Първа Общи изисквания към авиационните оператори

Aeroplane categories – All Weather

Operations

(a) Classification of aeroplanes

The criteria taken into consideration for the classification of aeroplanes by categories is the

indicated airspeed at threshold (VAT) which is equal

to the stalling speed (VSO) multiplied by 1·3 or VS1G

multiplied by 1·23 in the landing configuration at the

maximum certificated landing mass. If both VSO and

VS1G are available, the higher resulting VAT shall be

used. The aeroplane categories corresponding to VAT

values are in the Table below:

Aeroplane Category VAT

A Less than 91 kt

B From 91 to 120 kt

C From 121 to 140 kt

D From 141 to 165 kt

E From 166 to 210 kt

The landing configuration which is to be taken into

consideration shall be defined by the operator or by

the aeroplane manufacturer.

(b) Permanent change of category (maximum

(1) An operator may impose a permanent,

lower, landing mass, and use this mass for

determining the VAT if approved by the Authority.

(2) The category defined for a given aeroplane shall be a permanent value and thus independent of the changing conditions of day-today operations.

Appendix 1 to JAR-OPS 1.440

Low Visibility Operations – General Operating Rules

(a) General. The following procedures apply to the introduction and approval of low visibility operations.

(b) Operational Demonstration. The purpose of the operational demonstration is to determine or validate the use and effectiveness of the applicable aircraft flight guidance systems, training, flight crew procedures, maintenance programme, and manuals applicable to the Category II/III programme being

approved.

(1) At least 30 approaches and landings must be accomplished in operations using the Category II/III systems installed in each aircraft type if the requested DH is 50 ft or higher. If the DH is less than 50 ft, at least 100 approaches and landings will need to be accomplished unless otherwise approved by the Authority.

(2) If an operator has different variants of the same type of aircraft utilising the same basic flight control and display systems, or different basic flight control and display systems on the same type of aircraft, the operator must show that the various variants have satisfactory performance, but the operator need not conduct a full operational demonstration for each variant. The Authority may also accept a reduction of the number of approach and landings based on credit

given for the experience gained by another operator with an AOC issued in accordance with JAR-OPS 1 using the same aeroplane type or variant and procedures.

(3) If the number of unsuccessful approaches exceeds 5 % of the total (e.g. unsatisfactory landings, system disconnects) the evaluation programme must be extended in steps

of at least 10 approaches and landings until the

overall failure rate does not exceed 5 %.

(c) Data Collection For Operational

Demonstrations. Each applicant must develop a data

collection method (e.g. a form to be used by the

flight crew) to record approach and landing

performance. The resulting data and a summary of

the demonstration data shall be made available to the

Authority for evaluation.

(d) Data Analysis. Unsatisfactory approaches

and/or automatic landings shall be documented and

analysed.

(e) Continuous Monitoring

(1) After obtaining the initial

authorisation, the operations must be continuously

monitored by the operator to detect any undesirable trends before they become hazardous.

Flight crew reports may be used to achieve this. (2) The following information must be retained for a period of 12 months:

(i) The total number of approaches, by aeroplane type, where the airborneCategory II or III equipment was utilised to make satisfactory, actual or practice, approaches to the applicable Category II or III minima; and

(ii) Reports of unsatisfactory approaches and/or automatic landings, by aerodrome and aeroplane registration, in the following categories:

(A) Airborne equipment faults;

(B) Ground facility difficulties;

(C) Missed approaches because of ATC instructions; or

(D) Other reasons.

(3) An operator must establish a procedure to monitor the performance of the automatic landing system of each aeroplane.

(f) Transitional periods

(1) Operators with no previous Category II or III experience

(i) An operator without previous Category II or III operational experience may be approved for Category II or IIIA operations, having gained a minimum experience of 6 months of Category I operations on the aeroplane type.

(ii) On completing 6 months of Category II or IIIA operations on the aeroplane type the operator may be approved for Category IIIB operations.

When granting such an approval, the Authority may impose higher minima than the lowest applicable for an additionalperiod. The increase in minima will

normally only refer to RVR and/or a restriction against operations with no decision height and must be selected such that they will not require any change of the operational procedures.

(2)Operators with previous Category II or III experience. An operator with previous Category II or III experience may obtain authorisation for a reduced transition period by application to the Authority.

(g) Maintenance of Category II, Category III

the on-board guidance systems must be established

by the operator, in liaison with the manufacturer, and

included in the operator’s aeroplane maintenance

programme prescribed in JAR–OPS 1.910 which

must be approved by the Authority.

(h) Eligible Aerodromes and Runways

(1) Each aeroplane type/on-board

equipment/runway combination must be verified

by the successful completion of at least one

approach and landing in Category II or better

conditions, prior to commencing Category III

operations.

(2) For runways with irregular prethreshold

terrain or other foreseeable or known

deficiencies, each aeroplane type/on-board

equipment/runway combination must be verified

by operations in Category I or better conditions,

prior to commencing Category II or III operations.

(3) If an operator has different variants of

the same type of aircraft utilising the same basic

flight control and display systems, or different

basic flight control and display systems on the

same type of aircraft, the operator must show that

the various variants have satisfactory

performance, but the operator need not conduct a

full operational demonstration for each

variant/runway combination.

(4) Operators using the same aeroplane Type/variant and on-board equipment combination

and procedures may take credit from each others’

experience and records in complying with this

paragraph

Операции при Слаба Видимост – Обучение и Квалификация

(a)Общи положения. Операторът трябва да осигури програма за подготовка на членовете на полетния екипаж при Експлоатации със Слаба Видимост, включващи структурирани курсове за наземно, Полетен симулатор и/или полетно обучение. Операторът може да съкрати съдържанието на курсовете както е указано в подпарараф (2) или (3) по-долу, осигурявайки, че съдържанието на съкратените курсове е приемливо за Властите.

(1)Членовете на полетния екипаж без опит в Категория ІІ или Категория ІІІ трябва да завършат пълната обучителна програма, указана в подпараграф (b), (c) и (d) по-долу.

(2)Членовете на полетния екипаж с опит в Категория ІІ или Категория ІІІ с друг JAA оператор могат да преминат съкратен наземен обучителен курс.

(3)Членовете на полетния екипаж с опит в Категория ІІ или Категория ІІІ с същия оператор могат да преминат съкратен наземен, Полетен Симулатор и/или полетн обучителен курс. Съкратеният курс трябва да включва най-малко изискванията на подпараграф (d)(1), (d)(2)(i) или (d)(2)(ii) както е уместно и (d)(3)(i).

(1)Характеристиките и ограниченията на ILS и/или MLS;

(2)Характеристиките на визуалните средства;

(3)Експлоатационните възможности и ограничения на конкретните бордни системи;

(4)Характеристиките на мъглата;

(5)Ефектите на преваляване, обледеняване, срез на вятъра с ниска скорост и турболенция;

(6)Ефекта на специфичните неизправности на самолета;

(7)Използването и ограниченията на RVR системата за оценка;

(8)Принципите на изискванията за височина за прелитане над препятствия;

(9)Разпознаване на и действия, които ще се предприемат в случай на авария на наземното оборудване;

(10)Процедурите и предпазните мерки, които ще се следват по отношение на движението по повърхността по време на експлоатации, когато RVR е 400 м или по-малко и всяка допълнителна процедура, която се изисква за кацане при условия под 150 м (200 м за самолети Категория D);

(5)Значимостта на относителната височина за взимане на решения , основаваща се на радио висотометър и въдействието на местността в района за подхода за кацане от данните на радио висотометъра и автоматичните системи за подход за кацане/кацане.

(6)Важността и значението на височината за състояние на готовност ако е приложимо и предприетите действия в случай на авария над и под височината за състояние на готовност.

(7)Изискванията за квалификация на пилотите за получаване и поддържане на разрешително за провеждане на Излитания при Слаба Видимост и експлоатации Карегория ІІ или ІІІ; и

(8)Важността на правилното сядане и позицията на очите.

(B)Обучение на Полетен Симулатор и/или Полтно Обучение

(9)Операторът трябва да осигури, че полетния симулатор и/или полетното обучение за експлоатации при намалена видимост включват:

(v)Проверки за задоволително функциониране на наземното и полетното оборудване;

(vi)Минимален ефект причинен от изменения в статуса на наземните съоръжения;

(vii)Наблюдение на системите за автоматичен контрол на полета и на статуса на сигнализаторите за автоматично кацане, като се набляга на действията които ще бъдат предприети в случай на авария на такива системи;

(viii)Действия, които ще бъдат предприети в случай на авария, такива като на двигателите, електрическите системи, хидравликата или системите за контрол на полета;

(ii)Влияние на известните случаи за негодност за експлоатация и използване на минималните списъци на оборудване;

(vi)Експлоатационни ограничения произтичащи от сертификацията за летателна годност;

(vii)Насочване по видими знаци, необходимо на височината за взимане на решения заедно с информацията за максималната девиация позволена от глисада или курсов предавател на ИЛС; и

(viii)Важността и значението на височината за състояние на готовност ако е приложимо и предприетите действия в случай на авария над и под височината за състояние на готовност.

(4)Оператора трябва да осигури, че всеки член на полетния екипаж е обучен да изпълнява своите задължения и е инструктиран за необходимата координация с другите членове на екипажа. Полетния симулатор трябва да бъде максимално използван.

(2)Обучението трябва да бъде разделено на фази, покриващи обикновените процедури без процедури при аварии на самолета или оборудването, но включващи всички метеорологични условия, на които може да се попадне и подробен сценарии при авария на самолета или оборудването, които могат да повлияят експлоатации Категория ІІ или ІІІ. Ако системата на самолета включва използване на хибридна или друга специална система (такава като индикация на предното стъкло или оборудване за увеличен обзор), тогава членовете на полетния екипаж трябва да практикуват използването на тези системи по обичайни и необичайни способи по време на фазата на обучение с Полетния Симулатор.

(3)Трябва да бъдат практикувани възпрепятстване на процедурите, които са уместни при Излитания със Слаба Видимост и Категория ІІ и ІІІ експлоатации.

(4)За представянето на специфични самолети, на които няма Полетен Симулатор, оператора трябва да осигури, че фазата на полетното обучение специфична за визуалните сценарии на експлоатации Категория ІІ е проведена на специално одобрен Полетен Симулатор. Такова обучение трябва да включва минимум 4 подхода за кацане. Обучението и процедурите които са типово специфични трябва да се практикуват в самолета.

(5)Началното обучение при Категория ІІ и ІІІ трябва да включва най-малко следните упражнения:

(ii)Подход за кацане като се използва подходящо насочване на полета, автопилоти и инсталирани контролни системи в самолета, до подходящата височина за взимане на решение и до включване на преход към визуален полет и кацане;

(iii)Подход за кацане със всички работещи двигатели като се използва подходящата система за насочване на полета, автопилоти и инсталирани контролни системи в самолета, долу до подходящата височина за взимане на решение последвано от пропуснат подход за кацане, всички без външен визуален ориентир;

(vi)Където е приложимо, подходи за кацане използващи автоматични полетни системи за осигуряване на автоматично изравняване, кацане и излизане от крен; и

(v)Обичайни експлоатации на приложимите системи едновремено с или без придобиване на визуални знаци на височината за взимане на решение.

(6)Последващи фази на обучението трябва да включват най-малко:

(vi)Подходи за кацане с авария в двигател на различни етапи от подхода;

(vii)Подходи за кацане с авария в критичното оборудване (напр. Електрически системи, системата за автопилот, наземени или бордни ILS/MLS системи и контролни блокове за статуса);

(viii)Подходи за кацане, при които има авария на автопилота при ниски нива, изискват още;

(А) Преминаване към ръчно управление за контрол на изравняването, кацане и излизане от крен или пропуснат подход за кацане; и

(В) Преминаване към ръчно управление или към автоматичен режим с понижено качество за контрол на пропуснатите подходи за кацане, които са на или под височината за взимане на решения, включително тези които могат да доведат до опиране в пистата при кацане;

(ii)Аварии в системите, които ще доведат до прекалена девиация на курсовия предавател на ИЛС и/или глисада, едновремено над и под височината за взимане на решения, при минимални условия на видимост позволени за експлоатации. В допълнение, трябва да бъде практикувано продължение на ръчното кацане ако индикацията на предното стъкло формира автоматичен режим с понижено качество на работа или индикацията на предното стъкло формира единствения режим на излизане от крен; и

(iii)Аварии и процедури специфични за дадения тип и вариант самолет.

(1)Обучаващата програма трябва да осигури практика за грешки при управлението, които изискват преминаване към по-висок минимум.

(2)Обучаващата програма трябва да включва ръчното управление на самолет, когато по време на пасивно повреден подход за кацане Категория ІІІ грешките предизвикват изключване на автопилота на или под височината за взимане на решения, като последния докладван RVR е 300 м или по-малко.

(3)Където изпитанията се провеждат при RVR 400 м и по-ниско, обучението трябва да покрива аварии на системи и двигатели, дължащи се на продължителни както и на отхвърлени излитания.

4. 
   Изисквания за Преходно Обучение за провеждане на Излитания при Слаба Видимост и Експлоатации категория ІІ и ІІІ. Оператора трябва да осигури, че всеки член на полетния екипаж е преминал обучение за Процедури при Слаба Видимост ако се прехвърля на нов тип или вариант самолет, при който Излитания при Слаба Видимост и Експлоатации категория ІІ и ІІІ ще бъдат провеждани. Изискванията към опита на членовете на екипажа за преминаване на съкратен курс са указани в подпараграф (а)(2) и (а)(3) по-горе:
   

(1)Обучение на Полетен Симулатор и/или Полетно обучение.

(i)Минимум 8 подхода за кацане и/или кацания в Полетен Симулатор;

(ii)За представянето на специфични самолети, на които няма Полетен Симулатор, се изискват минимум 3 подхода за кацане и най-малко 1 кръжене на самолета;

(iii)Подходящо допълнително обучение се изисква ако е необходимо някакво специфично оборудване, като индикация на предното стъкло или оборудване за увеличен обзор.

(1)Квалификация на полетния екипаж. Изискванията за квалификацията на полетния екипаж са специфични за оператора и типа на самолета, който се експлоатира.

(i)Оператора трябва да осигури, че всеки член на полетния екипаж минава проверка преди изпълнение на експлоатации Категория ІІ и ІІІ.

(ii)Проверката описана в подпараграф (i) по-горе може да бъде заместена с успешно преминаване на Обучение на Полетения Симулатор и/или полетно Обучение указано в подпарараф (d)(2) по-горе.

(1)Летене в права линия под наблюдение. Оператора трябва да осигури, че всеки член на полетния екипаж изпълнява следното летене в права линия под наблюдение:

(i)За Катгория ІІ когато се изисква ръчно кацане, минимум 3 кацания с изклю1ен автопилот;

(ii)За Категория ІІІ, минимум 3 кацания на автопилот освен в случаите на само едно необходимо кацане на автопилот, когато изискваното в подпараграф (d)(2) по-горе обучение е било проведено в Полетен Симулатор, който може да бъде използван за нулева конверсия на полетно време.

(f)Опит за типа самолет и командване.Преди започването на експлоатации Категория ­­ІІ/ІІІ, следните допълнителни изисквания са приложими за командирите или пилотите на които може да се делегира управлението на полета и за които типа самолет е нов:

(1)50 часа или 20 участъка на типа самолет, включващи летене по права линия под наблюдение; и

(2)Трябва да бъдат добавени 100 м към приложимите RVR минимуми за Категория ІІ или ІІІ, освен ако той не е предварително квалифициран за експлоатации Категория ІІ или ІІІ с JAA оператор, докато не се достигнат 100 часа или 40 сектора, включващи летене по права линия, на този тип самолет.

(3)Властите могат да позволят намаляване на по-горе описаните изисквания за команден опит за членове на екипажа, които имат опит в командването на Категория ІІ или Категория ІІІ.

(1)Оператора трябва да осигури, че преди даването на разрешение за провеждане на излитане при RVR под 150 м (под 200 м за самолети Категория D), са проведени следните обучения:

(i)Обичайно излитане при условия на минимално разрешена RVR;

(ii)Излитане при минимално разрешени RVR условия с повреда в двигател между V₁ и V₂, или толкова скоро колкото съображенията за сигурност позволят; и

(iii)Излитане при минимално разрешени RVR условия с повреда в двигател преди V1, което води до отменяне на кацането.

(1)Оператора трябва да осигури, че обучението, което се изисква от подпараграф (1) по-горе е проведено на Полетен Симулатор. Това обучение трябва да включва използването на всички специални процедури и оборудване. Където няма наличен Полетен Симулатор, който да представя специфичния самолет, Властите могат да одобрят такова обучение да се проведе в самолет без изисквания за минимални RVR условия. (Виж Допълнение 1 към JAR-OPS 1.965).

(2)Оператора трябва да осигури, че членът на полетния екипаж е преминал проверка преди провеждането на излитания при слаба видимост в RVR по-малко от 150 м (200 м за самолети Категория D) ако е приложимо. При смяна на типа самолет проверката може да бъде заместена само от успешно завършване на обучение на Полетен Симулатор и/или Полетно обучение указано в подпараграф (f)(1).

(e)Повтарящо се обучение и проверка – експлоатации при ниска видимост

(1)Оператора трябва да осигури, че заедно с обичайното повтарящо се обучение и проверка на уменията на оператора, се проверяват познанията на пилота и способностите му да изпълнява задачи, свързани с определената категория на експлоатация, за които той е оторизиран. Необходимия номер на подходи за кацане в периода за който е валидна проверката на уменията на оператора (както е указано в JAR-OPS 1.965(b)) трябва да бъде минимум 3, като един от тях може да бъде заместен от подход и кацане в самолет който използва одобрени процедури за категория ІІ и ІІІ. Един пропуснат подход за кацане трябва да бъде пилотиран по време на провеждане на проверката на уменията на оператора. Ако оператора е оторизиран да провежда излитане с RVR по-малко от 150/200 м, най-малко една LVTO до най-ниските приложими минимуми трябва да бъде прелетяна по време на провеждане на проверката на уменията на оператора. (Виж IEM OPS 1.450(b)(i).) За експлоатации категория ІІІ оператора трябва да използва Полетен Симулатор.

(2)Оператора трябва да осигури, че за експлоатации категория ІІІ на самолети с пасивно повредени полетни контролни системи, е изпълнен пропуснат подход за кацане най-малко веднъж на период от три последователни проверки на уменията на оператора като резултат от повреда на автопилота на или под височината за взимане на решения, когато последната докладвана RVR е била 300 м или по-малко;

(3)Където няма наличен Полетен Симулатор, който да представя специфичния самолет или е налична приемлива алтернатива, Властите могат да разрешат повтарящо се обучение и проверка за експлоатации Ктегория ІІІ и LVTO в дадения тип самолет.

Забележка: Новостта за LVTO и Категория ІІ/ІІІ основаващи се на автоматични подходи за кацане и/или автоматични кацания се поддържа чрез повтарящо се обучение и контрол, както е указано в този параграф.

Low Visibility Operations – Training &

Qualifications

(a) General. An operator must ensure that flight

crew member training programmes for Low Visibility Operations include structured courses of ground, Flight Simulator and/or flight training. The operator may abbreviate the course content as prescribed by sub-paragraphs (2) and (3) below provided the content of the abbreviated course is acceptable to the authority. (1) Flight crew members with no Category II or Category III experience must complete the full training programme prescribed in sub-paragraphs (b), (c) and (d) below.