the effect of bank angle on operating speeds and flight path including the distance increments resulting from increased operating speeds. (See AMC OPS 1.495(c)(4)).
(d) When showing compliance with subparagraph
(a) above for those cases where the
intended flight path does not require track changes of
more than 15°, an operator need not consider those
obstacles which have a lateral distance greater than:
(1) 300 m, if the pilot is able to maintain
the required navigational accuracy through the obstacle accountability area or
(2) 600 m, for flights under all other
conditions.
(e) When showing compliance with subparagraph
(a) above for those cases where theintended flight path does require track changes of
more than 15°, an operator need not consider those
obstacles which have a lateral distance greater than:
(1) 600 m, if the pilot is able to maintain
the required navigational accuracy through the
obstacle accountability area
(2) 900 m for flights under all other
conditions.
(f) An operator shall establish contingency
procedures to satisfy the requirements of JAR–OPS 1.495 and to provide a safe route, avoiding obstacles,
to enable the aeroplane to either comply with the enroute requirements of JAR–OPS 1.500, or land at either the aerodrome of departure or at a take-off alternate aerodrome
(4) При полет с един отказал двигател:
1. авиационният оператор е длъжен да осигури данните за частта от траекторията на полета, посочени в РЛЕ за типа самолет и съобразени с очакваните метеорологични условия на полета, да съответстват на изискванията на т. 2 и 3 за всички точки по траекторията; траекторията на полета трябва да има положителен градиент на височина 460 m (1500 ft) над превишението на летището, където ще се изпълни кацането след отказ на двигател; в метеорологични условия, изискващи използването на противообледенителната система на самолета, е необходимо да бъде отчетен и ефектът върху частта от траекторията на полета, в който се прилага;
2. чистата траектория на полета е необходимо да има положителен градиент на височина 300 m (1000 ft) над терена или препятствията в рамките на 9,3 km (5 NM) от двете страни на направлението на полета;
3. чистата траектория на полета е необходимо да позволява на самолета да продължи полета от крейсерска височина до летище, където кацането би могло да се извърши в съответствие с ал. 6 и 7, като осигурява превишение не по-малко от 600 m (2000 ft) над терена или препятствията в рамките на 9 km (5 NM) от двете страни на направлението на полета и при следните условия:
а) двигателят е отказал в най-критичната точка на маршрута;
б) отчетен е ефектът на вятъра върху полетната траектория;
в) разрешено е изразходването/изхвърлянето на гориво до количество, съответстващо на необходимия резерв от гориво за достигане на летището за кацане;
г) летището за кацане е избрано такова, че кацането да се осъществи с маса, съответстваща на ограниченията, метеорологичните условия, прогнозите и състоянието на ПИК, отговарящи на условията за изпълнение на безопасно кацане в определеното време.
(d)Когато операторът демонстрира съответствие към JAR-OPS 1.500 трябва да бъдат увеличени запаса от ширина от субпараграфи (b) и (c) по-горе трябва да бъдат увеличени на 18.5 км (10 морски мили) ако навигационната точност не достига 95%.
JAR–OPS 1.500 En-route – One Engine
Inoperative
(a) An operator shall ensure that the one engine inoperative en-route net flight path data shown in the Aeroplane Flight Manual, appropriate to the
meteorological conditions expected for the flight, complies with either sub-paragraph (b) or (c) at all points along the route. The net flight path must have
a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome
where the landing is assumed to be made after
engine failure. In meteorological conditions
requiring the operation of ice protection systems, the
obstructions along the route within 9·3 km (5 nm) on
either side of the intended track.
(c) The net flight path must permit the
aeroplane to continue flight from the cruising
altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with JAR–OPS 1.515 or 1.520 as appropriate, the net flight path clearing vertically,
by at least 2 000 ft, all terrain and obstructions along
the route within 9·3 km (5 nm) on either side of the intended track in accordance with sub-paragraphs (1) to (4) below:
(1) The engine is assumed to fail at the
most critical point along the route;
(2) Account is taken of the effects of
winds on the flight path;
(3) Fuel jettisoning is permitted to an
extent consistent with reaching the aerodrome
with the required fuel reserves, if a safe procedure
is used; and
(4) The aerodrome where the aeroplane is
assumed to land after engine failure must meethe following criteria:
(i) The performance requirements
at the expected landing mass are met; and
(ii) Weather reports or forecasts, or
any combination thereof, and field
condition reports indicate that a safe
landing can be accomplished at the
estimated time of landing.
(d) When showing compliance with JAR–OPS 1.500, an operator must increase the width margins of subparagraphs (b) and (c) above to 18·5 km (10 nm) if the navigational accuracy does not meet the 95% containment level.
(5) При полет с два отказали двигателя за самолети с три и повече двигатели:
1. авиационният оператор осигурява самолетът да не изпълнява полет по маршрут, съдържащ точка, отстояща на разстояние, по-голямо от това, което може да бъде прелетяно в стандартни условия на спокойна атмосфера в рамките на 90 min с крейсерска скорост за максимална далечина и работещи всички двигатели от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане, освен ако не са изпълнени изискванията на т. 2 до 6;
2. чистата траектория на полет по маршрут да позволява на самолета да продължи полета в очакваните метеорологични условия от точка, на която се приема, че два двигателя са отказали едновременно, до летище, на което е възможно кацане и пълно спиране, прилагайки съответната процедура за кацане с два отказали двигателя;
чистата траектория на полета осигурява минимална височина над повърхността и препятствията най-малко 600 m (2000 ft) в рамките на 9 km (5 NM) от всяка страна на направлението на полета; на височини и при метеорологични условия, изискващи използването на противообледе-нителната система на самолета, е необходимо да бъде отчетен и ефектът върху чистата траектория на полета от нейното използване; Aко навигационната точност не достига ниво 95%, операторът трябва да увеличи запаса от ширина, посочен по-горе на 18.5 км (10 морски мили).
3. приема се, че двата двигателя са отказали в най-критичната точка на маршрута, където самолетът е на разстояние повече от 90 min полет при крейсерска скорост за максимална далечина и работещи всички двигатели в стандартни условия на спокойна атмосфера от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане;
4. чистата траектория на полета трябва да има положителен градиент на височина 460 m (1500 ft) над летището, където се приема, че ще бъде изпълнено кацането след отказ на два двигателя;
5. разрешено е изразходване/изхвърляне на гориво до количество, съответстващо на необходимия резерв от гориво при достигане на летището и при използване на безопасна процедура;
6. очакваната маса на самолета в точката, за която се приема, че са отказали два двигателя, трябва да бъде не по-малка от масата, включваща необходимото гориво за полет до летището за кацане, като се приеме, че самолетът ще се яви на 460 m (1500 ft) над зоната за кацане, след което ще има запас от полетно време В рамките на 15 min.
JAR–OPS 1.505 En-route – Aeroplanes
With Three Or More Engines, Two Engines Inoperative
(a) An operator shall ensure that at no point
along the intended track will an aeroplane having
three or more engines be more than 90 minutes, at
the all-engines long range cruising speed at standard
temperature in still air, away from an aerodrome at
which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met unless it complies with sub-paragraphs (b) to (f) below.
(b) The two engines inoperative en-route net
flight path data must permit the aeroplane to
continue the flight, in the expected meteorological
conditions, from the point where two engines are
assumed to fail simultaneously, to an aerodrome at
which it is possible to land and come to a complete
stop when using the prescribed procedure for a landing with two engines inoperative. The net flight path must clear vertically, by at least 2 000 ft all terrain and obstructions along the route within 9·3
km (5 nm) on either side of the intended track. At altitudes and in meteorological conditions requiring ice protection systems to be operable, the effect of their use on the net flight path data must be taken into account. If the navigational accuracy does not meet the 95% containment level, an operator must increase the width margin given above to 18·5 km(10 nm).
(c) The two engines are assumed to fail at the
most critical point of that portion of the route where the aeroplane is more than 90 minutes, at the all engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met.
(d) The net flight path must have a positive
gradient at 1500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after the failure of two engines.
(e) Fuel jettisoning is permitted to an extent
consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used.
(f) The expected mass of the aeroplane at the
point where the two engines are assumed to fail must not be less than that which would include sufficient fuel to proceed to an aerodrome where the landing is
assumed to be made, and to arrive there at least 1 500 ft directly over the landing area and thereafter
to fly level for 15 minutes.
(6) При кацане на летище за местоназначение и резервни летища:
1. авиационният оператор осигурява масата за кацане на самолета да не превишава максималната маса за кацане, съответстваща на височината и температурата на летището за местоназначение и резервното летище към разчетното време за кацане;
2. при инструментални подходи с височина за вземане на решение под 60 m (200 ft) авиационният оператор осигурява масата на самолета по време на подхода да позволява градиент на набор на височина за преминаване на втори кръг с отказал критичен двигател и със скорост, съответстваща на конфигурацията за преминаване на втори кръг не по-малък от по-голямата от стойностите - 2,5 %, или необходимия за конкретното летище градиент.
[(c)] За подход за кацане по прибори с относителна височина за взимане на решения под 200 фута, операторът трябва да провери, че очакваната маса за приземяване на самолета позволява градиент на изкачване при пропуснат подход за кацане, с неработещ критичен двигател и със скорост и конфигурация, която се използва за кръжене най-малко 2.5 % или публикувания градиент, който е по-голям [(Виж JAR-AWO 243).] Използването на алтернативен метод трябва да бъде одобрено от Властите (Виж IEM OPS 1.510 (b) [ и (c)).]
JAR–OPS 1.510 Landing – Destination And Alternate Aerodromes
(a) An operator shall ensure that the landing
mass of the aeroplane determined in accordance with JAR–OPS 1.475(a) does not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination and alternate aerodrome.
[(b) For instrument approaches with a missed
approach gradient greater than 2·5% an operator
shall verify that the expected landing mass of the aeroplane allows a missed approach with a climb gradient equal to or greater than the applicable missed approach gradient in the one-engine inoperative missed approach configuration and speed The use of an
[(c)] For instrument approaches with decision heights below 200 ft, an operator must verify that the
expected landing mass of the aeroplane allows a
missed approach gradient of climb, with the critical engine failed and with the speed and configuration used for go-around of at least 2·5%, or the published gradient, whichever is the greater[ (see JAR-AWO 243).] The use of an alternative method must be approved by the Authority (see IEM OPS 1.510(b)
(7) При кацане на суха ПИК:
1. авиационният оператор осигурява масата на самолета към момента на достигане на височина 15,2 m (50 ft) над прага на ПИК да е такава, че потребната дистанция за кацане да не е по-голяма от:
а) 60 % от разполагаемата дистанция за кацане (ДК) на летището за местоназначение и на което и да е резервно летище за самолети с турбореактивни двигатели; или
б) 70 % от разполагаемата Д К на летището за местоназначение и на което и да е резервно летище за самолети с турбовитлови двигатели;
в) когато се прилагат процедури за стръмен подход за кацане с височина на прелитане на прага, по-ниска от 15 m (50 ft), но не по-ниска от 10,7 m (35 ft) ГВА може да одобри използването на по-голяма част от разполагаемата ДК спрямо посочените в букви "а" и "б";
(4) Властите могат по изключение да разрешат, когато е налице съответствие с подпараграфи (а)(1) и (с)(2) по-горе и когато е налице необходимост (Виж Приложение 1), използването на операции за кацане с малък пробег, съгласно Приложения 1 и 2 и всички други допълнителни условия, които властите считат за необходими, с цел осигуряване на приемливо ниво на безопасност в конкретния случай
2. при изпълнение на изискванията по т. 1 авиационният оператор отчита:
а) надморската височина на летището;
б) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента;
в) наклона на ПИК в направлението за кацане, ако е по-голям от ± 2 %;
3. при изпълнение на изискванията по т. 1 се приемат следните допускания:
а) кацането ще бъде изпълнено на най-подходящата ПИК при безветрие;
б) кацането ще бъде изпълнено на ПИК, най-пълно съответстваща, отчитайки вероятните направление и скорост на вятъра, характеристиките на самолета и други условия, като навигационни средства и терен;
4. ако не могат да бъдат изпълнени изискванията на т. 3, буква "а" за летище за местоназначение с една ПИК, където кацането зависи от компонентата на вятъра, самолетът може да бъде допуснат до полет, ако са определени две резервни летища, които позволяват напълно да бъдат изпълнени изискванията по т. 1, 2 и 3;
преди да започне подходът за кацане на летището за местоназначение, командирът на самолета е задължен да се убеди, че кацането може да бъде изпълнено в пълно съответствие с изискванията на ал. 6 и ал. 7, т. I и 2;
5. ако не могат да бъдат изпълнени изискванията по т. 3, буква "б" за летището за местоназначение, самолетът може да бъде допуснат до полет, ако е определено резервно летище, съответстващо на изискванията по т. 1, 2 и 3.
JAR–OPS 1.515 Landing – Dry Runways
(a) An operator shall ensure that the landing
mass of the aeroplane determined in accordance with JAR–OPS 1.475(a) for the estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome allows a full stop landing from 50 ft
above the threshold:
(1) For turbo-jet powered aeroplanes,
within 60% of the landing distance available; or
(2) For turbo-propeller powered aeroplanes, within 70% of the landing distance
available;
(3) For Steep Approach procedures the
Authority may approve the use of landing
distance Data factored in accordance with subparagraphs (a)(1) and (a)(2) above as appropriate, based on a screen height of less than 50 ft, but not less than 35 ft
(4) When showing compliance with subparagraphs
(a)(1) and (a)(2) above, the Authority
may exceptionally approve, when satisfied that there is a need (see Appendix 1), the use of Short Landing Operations in accordance with Appendices 1 and 2 together with any other supplementary conditions that the Authority considers necessary in order to ensure an acceptable level of safety in the particular case.
(b) When showing compliance with subparagraph
(a) above, an operator must take account of the following:
(1) The altitude at the aerodrome;
(2) Not more than 50% of the head-wind
component or not less than 150% of the tailwind component; and
(c) When showing compliance with subparagraph (a) above, it must be assumed that:
(1) The aeroplane will land on the most
favourable runway, in still air; and
(2) The aeroplane will land on the
runway most likely to be assigned considering the probable wind speed and direction and theground handling characteristics of the aeroplane, and considering other conditions such as landing aids and terrain
(d) If an operator is unable to comply with subparagraph (c)(1) above for a destination aerodrome having a single runway where a landing depends
upon a specified wind component, an aeroplane may
be despatched if 2 alternate aerodromes are
designated which permit full compliance with subparagraphs (a), (b) and (c). Before commencing an
approach to land at the destination aerodrome the commander must satisfy himself that a landing can
be made in full compliance with JAR–OPS 1.510 and sub-paragraphs (a) and (b) above.
(e) If an operator is unable to comply with subparagraph (c)(2) above for the destination
aerodrome, the aeroplane may be despatched if an alternate aerodrome is designated which permits full
compliance with sub-paragraphs (a), (b) and (c).
(8) При кацане на мокра и замърсена ПИК:
1. авиационният оператор осигурява разполагаемата дистанция за кацане да е поне 115 % от необходимата ДК, определена в съответствие с ал. 7, когато метеорологичните доклади и прогнози към разчетното време за кацане създават предпоставки ПИК да бъде мокра;
2. авиационният оператор осигурява разполагаемата дистанция за кацане да е по-голяма от определената в съответствие с т. 1 или 115 % от ДК, определена в съответствие с одобрените от ГВА данни за разчет на ДК на замърсена ПИК, когато метеорологичните доклади и прогнози към разчетното време за кацане създават предпоставки ПИК да бъде замърсена;
3. може да бъде използвана и по-къса дистанция за кацане на мокра/замърсена ПИК от определената в съответствие с т. 1, но тя не може да е по-къса от необходимата според изискванията на ал. 7, ако РЛЕ за типа самолет съдържа специфична информация за определяне на дистанциите за кацане на мокра/замърсена ПИК.
(d)Moже да бъде използвана дистанция за кацане на специално подготвена замърсена писта, по-къса от изискваната от подпараграф (b) по-горе, но не по-малка от изискваната от JAR-OPS 1.515 (a), ако Полетния наръчник на самолета включва специфична допълнителна информация относно дистанциите за кацане върху замърсени писти.
(e)Когато е налице съответствие с подпараграфи (b), (c) и (d) по-горе, критериите на JAR-OPS 1.515 (a)(1) и (2) не трябва да бъдат прилагани към подпараграф (b) по-горе.
combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the landing distance available is at least 115% of the required landing distance, determined in accordance with JAR–OPS 1.515.
(b) An operator shall ensure that when the
appropriate weather reports or forecasts, or a
combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance available must be at least the landing distance determined in accordance with subparagraph
(a) above, or at least 115% of the landing
distance determined in accordance with approved contaminated landing distance data or equivalent, accepted by the Authority, whichever is greater.
(c) A landing distance on a wet runway shorter than that required by sub-paragraph (a) above, but not less than that required by JAR–OPS 1.515(a), may be used if the Aeroplane Flight Manual includes
specific additional information about landing
distances on wet runways.
(d) A landing distance on a specially prepared contaminated runway shorter than that required by sub-paragraph (b) above, but not less than that required by JAR–OPS 1.515(a), may be used if the Aeroplane Flight Manual includes specific additional information about landing distances on contaminated runways.
(e) When showing compliance with subparagraphs (b), (c) and (d) above, the criteria of JAR–OPS 1.515 shall be applied accordingly except that JAR–OPS 1.515(a)(1) and (2) shall not be applied to sub-paragraph (b) above.
Приложение 1
Разрешение за увеличени ъгли на крен
(а) Следните критерии трябва да бъдат изпълнени за използване на увеличени ъгли на крен, изискващи специално разрешение:
(1)Полетният наръчник на самолета трябва да съдържа одобрена информация за изискваното увеличение на експлоатационната скорост и информация, която да позволи построяването на траекторията на полета, отчитайки увеличените ъгли на крен и скорости.
(2)За навигационна точност, трябва да бъде осигурено визуално насочване.
(3)Минималните изисквания за времето и ограниченията за вятъра трябва да бъдета определени за всяка писта и да бъдат одобрени от Властите.
(4)Обучение в съответствие с JAR-OPS 1.975
Appendix 1 to JAR-OPS 1.495(c)(3)
Approval of increased bank angles
(a) For the use of increased bank angles
requiring special approval, the following criteria shall be met:
(1) The Aeroplane Flight Manual must
contain approved data for the required increase of operating speed and data to allow the construction of the flight path considering the increased bankangles and speeds.
(2) Visual guidance must be available for
navigation accuracy.
(3) Weather minima and wind limitations
must be specified for each runway and approvedby the Authority.
(4) Training in accordance with JAROPS 1.975.
(9) При прилагане на процедури за стръмен подход за кацане:
1. при необходимост ГВА одобрява и процедури за стръмен подход за кацане с ъгъл на наклон на глисадата за кацане 4,5 ° и повече и с височина на прелитане над прага на ПИК, по-малка от 15 m (50 ft), но не по-малка от 10,7 m (35 ft), при условие че са изпълнени следните изисквания:
