Първа Общи изисквания към авиационните оператори

Отчитане характеристиките на самолетите

(1) Авиационният оператор е длъжен да осигури експлоатацията на турбовитлови самолети с повече от един двигател, имащи одобрена пътническа конфигурация за повече от 9 пътници или максимална излетна маса, превишаваща 5700 kg, и на всички самолети с повече от един газотурбинен двигател.

(b) Операторът трябва да осигури, че витловите самолети с максимални 9 или по-малко одобрени места за пътници и максимална летателна маса от 5700 кг или по-малко се експлоатират в съответствие с Подчаст Н (Характеристика Клас В)

(с) Операторът трябва да осигури, че самолетите задвижвани от бутални двигатели с повече от 9 одобрени места за пътници и максимална летателна маса надвишаваща 5700 кг се експлоатират в съответствие с Подчаст I (Характеристика Клас C)

(d) Когато не може да бъде доказано пълно съответствие с изискванията на съответната Подчаст, дължащо се на специфични характеристики (т.е. свръхзвукови самолети или хидроплани), операторът трябва да прилага утвърдени стандарти за работа, които осигуряват ниво на безопасност, еквивалентно на това на съответната Подчаст.

(е) Многомоторните самолети, задвижвани от турбовитлови двигатели с повече от 9 одобрени места за пътници и максимална летателна маса от 5700 кг или по-малко могат да бъдат разрешени от Властите за експлоатация когато се подчиняват на алтернативни ограничения за експолатация на тези за Характеристика Клас C, които трябва да бъдат не по-малко рестриктивни от тези на изискванията на Подчаст Н;

(f) Указанията на подпараграф (е) по-горе няма да бъдат валидни след 1 Април 2000.

JAR-OPS 1.470 Applicability

(a) An operator shall ensure that multi-engine

aeroplanes powered by turbopropeller engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or a maximum take-off mass exceeding 5 700 kg, and all multi-engine turbojet powered aeroplanes are operated in accordance with Subpart G (Performance Class A)

(b) An operator shall ensure that propeller

driven aeroplanes with a maximum approved passenger seating configuration of 9 or less, and a maximum take-off mass of 5 700 kg or less are operated in accordance with Subpart H (Performance Class B).

(c) An operator shall ensure that aeroplanes powered by reciprocating engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or a maximum take-off mass exceeding 5 700 kg are operated in accordance with Subpart I

(Performance Class C).

(d) Where full compliance with the

requirements of the appropriate Subpart cannot be

shown due to specific design characteristics (eg

supersonic aeroplanes or seaplanes), the operator

shall apply approved performance standards that ensure a level of safety equivalent to that of the appropriate Subpart.

(e) Multi-engine aeroplanes powered by

turbopropeller engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 and with a maximum take-off mass of 5 700 kg or less may be permitted by the Authority to operate under alternative operating limitations to those of Performance Class A which shall not be less restrictive than those of the relevant requirements of Subpart H;

(f) The provisions of subparagraph (e) above will expire on 1 April 2000

(1) Авиационният оператор е длъжен да разчете и осигури масата на самолета:

1. в началото на излитането и за всеки от етапите на полета, а също и в случай на промяна на плана в полет;

2. в точката, от която се извършват промени в плана на полета, масата на самолета да не бъде по-голяма от масата, за която изискванията на този раздел могат да се окажат ограничителни, вземайки предвид изменението на масата на самолета по време на полета, произтичащо от разхода на гориво.

(2) Авиационният оператор е длъжен да осигури съответствие между изискванията на РЛЕ за дадения самолет и изискванията на този раздел.

(3) При установяване на съответствие с изискванията на този раздел следва да се отчитат и конфигурацията на самолета, условията на околната среда и действието на системите, които имат влияние върху летателните характеристики на самолета.

[(e) Операторът трябва да вземе предвид точността на аеронавигационната схема, когато оценява съответствието с изискванията за излитане на приложимата подчаст

(a) An operator shall ensure that the mass of

the aeroplane:

(1) At the start of the take-off;

or, in the event of in-flight replanning

(2) At the point from which the revised

operational flight plan applies,

is not greater than the mass at which the

requirements of the appropriate Subpart can be

complied with for the flight to be undertaken,

allowing for expected reductions in mass as the

flight proceeds, and for such fuel jettisoning as is

provided for in the particular requirement.

(b) An operator shall ensure that the approved

performance Data contained in the Aeroplane Flight Manual is used to determine compliance with the requirements of the appropriate Subpart, supplemented as necessary with other data acceptable to the Authority as prescribed in the relevant Subpart. When applying the factors

prescribed in the appropriate Subpart, account may be taken of any operational factors already incorporated in the Aeroplane Flight Manual performance data to avoid double application of (c) When showing compliance with the requirements of the appropriate Subpart, due account shall be taken of aeroplane configuration,environmental conditions and the operation of

systems which have an adverse effect on

performance. (d) For performance purposes, a damp runway, other than a grass runway, may be considered to be dry.

[(e) An operator shall take account of charting

accuracy when assessing compliance with the takeoff

requirements of the applicable subpart.]

(а) Термините, използвани в Подчасти F, G, H, I и J, които не са дефинирани в JAR-1 имат следното значение:

(1)Разполагаемо разстояние при прекратяване на излитането (ASDA).

Дължината на разполагаемо разстояние за разбег при излитане плюс дължината на зоната за спиране в края на пистата, ако такава зона за спиране е обявена от съответните власти и е в състояние да понесе масата на самолета при съществуващите условия на експлоатация.

(2)Замърсена писта. Пистата се счита за замърсена когато повече от 25 % от площта и (в изолирани зони или не) в рамките на изискваните дължина и ширина, които се използват, е покрита със следните:

i.Вода повече от 3 мм (0.125 инча) дълбочина, или от киша, или рохкав сняг, еквивалентен на повече от 3 мм (0.125 инча) вода.

ii.Сняг, които е сбит в компактна маса и е устойчив на по-нататъшно утъпкване и ще остане цял или ще се разчупи на буци ако се повдигне (утъпкан сняг) или

iii.Лед, включително мокър лед.

(b) Термините „разстояние за “излитане”, „разбег за излитане”, нетна траектория при излитане”, „траектория на полет при един неработещ двигател в полет”, „траектория на полет при два неработещи двигателя в полет”, свързани със самолета имат своите значения, дефинирани в изискванията за годност на полетите, спрямо които самолетът е бил сертифициран, или както е определено от Властите, ако се счете, че определенията не са подходящи за доказване на съответствие с оперативните ограничения за работата.

(a) Terms used in Subparts F, G, H, I and J, and not defined in JAR–1, have the following meaning:

(1) Accelerate-stop distance available

(ASDA). The length of the take-off run available plus the length of stopway, if such stopway is declared available by the appropriate Authority and is capable of bearing the mass of the

aeroplane under the prevailing operating

conditions.

(2) Contaminated runway. A runway is

considered to be contaminated when more than 25% of the runway surface area (whether in isolated areas or not) within the required length and width being used is covered by the following:

(i) Surface water more than 3 mm

(0·125 in) deep, or by slush, or loose snow, equivalent to more than 3 mm (0·125 in) of water;

(ii) Snow which has been compressed into a solid mass which resists

further compression and will hold together

or break into lumps if picked up (compacted snow); or

(iii) Ice, including wet ice.

(3) Damp runway. A runway is

considered damp when the surface is not dry, but when the moisture on it does not give it a shiny appearance.

(4) Dry runway. A dry runway is one

which is neither wet nor contaminated, and

includes those paved runways which have been specially prepared with grooves or porous pavement and maintained to retain ‘effectively dry’ braking action even when moisture is

present.

(5) Landing distance available (LDA).

The length of the runway which is declared

available by the appropriate Authority and

suitable for the ground run of an aeroplane

landing.

(7) Take-off distance available (TODA).

The length of the take-off run available plus the length of the clearway available.

(8) Take-off mass. The take-off mass of

the aeroplane shall be taken to be its mass,

including everything and everyone carried at the commencement of the take-off run.

(9) Take-off run available (TORA). The

length of runway which is declared available by the appropriate Authority and suitable for the ground run of an aeroplane taking off.
(10) Wet runway. A runway is considered

wet when the runway surface is covered with water, or equivalent, less than specified in subparagraph (a)(2) above or when there is sufficient

moisture on the runway surface to cause it to appear reflective, but without significant areas of standing water.

(b) The terms ‘accelerate-stop distance’, ‘takeoff distance’, ‘take-off run’, ‘net take-off flight path’, ‘one engine inoperative en-route net flight path’ and ‘two engines inoperative en-route net flight path’ as relating to the aeroplane have their meanings defined in the airworthiness requirements under which the aeroplane was certificated, or as specified by the Authority if it finds that definition inadequate for showing compliance with the performance operating limitations.

(а) Операторът трябва да осигури, че за определяне на съответствие с изискванията на тази Подчаст, информацията за одобрените работни характеристики, записани в Полетния наръчник на самолета са допънени, когато е необходимо с друга информация, приемлива за Властите, ако информацията за одобрените работни характеристики, записани в Полетния наръчник на самолета не е достатъчна по отношение на въпроси като:

(1)Отчитане на очаквани неблагоприятни експоатационни условия, такива като излитане и приземяване върху замърсени писти и

(2)Отчитане на вероятността за неизправност на двигателя във всички етапи на полета.

(b)Операторът трябва да осигури, че в случай на замърсени или мокри писти, се използват работните характеристики, определени съгласно JAR 25X1591 или еквивалентни, одобрени от властите. (Виж IEM OPS 1.485 (b).)

(a) An operator shall ensure that, for

determining compliance with the requirements of

this Subpart, the approved performance data in the

Aeroplane Flight Manual is supplemented as

necessary with other data acceptable to the Authority

if the approved performance Data in the Aeroplane

Flight Manual is insufficient in respect of items such

as:

(1) Accounting for reasonably expected adverse operating conditions such as take-off and landing on contaminated runways; and

(b) An operator shall ensure that, for the wet

and contaminated runway case, performance data

determined in accordance with JAR 25X1591 or equivalent acceptable to the Authority is used. (See IEM OPS 1.485(b).)

1. авиационният оператор трябва да осигури излетната маса да не превишава максимално допустимата излетна маса за фактическите условия на летището за излитане, определена в РЛЕ за съответния тип и съответния конкретен самолет;

2. когато определя максимално допустимата излетна маса, авиационният оператор трябва да изпълни следните изисквания:

а) потребната дистанция за прекратено излитане (ДПИ) да не превишава разполагаемата ДПИ;

б) потребната дистанция за излитане (ДИ) да не превишава разполагаемата ДИ, като в разполагаемата ДИ се включва зона, свободна от препятствия, с дължина не повече от половината от разполагаемата дължина на разбега;

в) потребната дължина на разбега (ДР) за излитане да не превишава разполагаемата ДР;

г) използва се само една стойност на скоростта за вземане на решение при излитане (VI);

д) за мокра или замърсена ПИК излетната маса да не превишава допустимата излетна маса на самолета за суха ПИК при същите условия;

3. при изпълнение на изискванията на т. 2 авиационният оператор отчита фактическите стойности на:

а) атмосферното налягане и барометричната височина на летището;

б) температурата на въздуха на летището;

в) състоянието и типа на покритието на ПИК;

г) наклона на ПИК в посока на излитането;

д) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента на вятъра;

е) загубената част от разполагаемите дистанции при излизането на самолета на ПИК в положение за излитане

(a) An operator shall ensure that the take-off

mass does not exceed the maximum take-off mass specified in the Aeroplane Flight Manual for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome at which the take-off is to be made.

(b) An operator must meet the following

requirements when determining the maximum

permitted take-off mass:

exceed the accelerate-stop distance available;

exceed the take-off distance available, with a

clearway distance not exceeding half of the takeoff

run available;

(3) The take-off run must not exceed the

take-off run available;

(4) Compliance with this paragraph must

be shown using a single value of V1 for the

rejected and continued take-off ; and

(5) On a wet or contaminated runway, the

take-off mass must not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same

conditions.

(c) When showing compliance with subparagraph (b) above, an operator must take account of the following:

(1) The pressure altitude at the

aerodrome;

(2) The ambient temperature at the

aerodrome; and

(3) The runway surface condition and the

type of runway

(4) The runway slope in the direction of

take-off ;

(5) Not more than 50% of the reported

head-wind component or not less than 150% of

the reported tailwind component; and

(6) The loss, if any, of runway length due

to alignment of the aeroplane prior to take-off.

1. авиационният оператор осигурява чистата траектория на самолета при излитане да преминава над препятствията с превишение не по-малко от 10,7 m (35 ft) и встрани от тях на разстояние не по-малко от 90 m:

а) за самолети с разпереност, по-малка от 60 m, разстоянието встрани от препятствията следва да бъде половината от разпереността плюс 60 m;

б) когато първият завой е планиран да се изпълни преди края на разполагаемата дистанция за излитане, разстоянието встрани от препятствията се увеличава с 12,5 % от разстоянието до края на разполагаемата дистанция за излитане или края на дистанцията за излитане;

2. при изпълнение на изискванията на т. 1 авиационният оператор отчита фактическите стойности на:

а) излетната маса на самолета в началото на разбега;

б) атмосферното налягане и барометричната височина на летището;

в) температурата на въздуха на летището;

г) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента на вятъра;

3. при изпълнение на изискванията на т. 1:

а) да не се допуска промяна в курса на самолета до достигането на точка от чистата траектория на полета, на която самолетът е достигнал височина, съответстваща на половината от разпереността му, но не по-малко от 15 m (50 ft) над превишението в края на разполагаемата ДИ; след това до височина 120 m (400 ft) не се допуска самолетът да изпълнява завои с наклон повече от 15 °; над 120 m (400 ft) наклоните могат да са по-големи от 15 °, но не повече от 25 ° по крен;

б) на всяка точка от чистата траектория на полета, на която самолетът е с наклон повече от 15 °, трябва да е осигурено разстояние до препятствията според изискванията на т. 1, 4 и 5 и височина над тях не по-малка от 15 m (50 ft);

(3)Oператорът трябва да използва специални процедури, обект на одобрение от Властите за прилагане на увеличени ъгли на крен от не-повече от 20^о между 200 и 400 фута или не-повече от 30 ^о над 400 фута. (Виж Приложение 1 към JAR-OPS 1.495 (c) (4)).

в) отчита се ефектът от наклона върху експлоатационната скорост и траекторията на полета, вкл. увеличените дистанции в резултат на увеличените експлоатационни скорости;

4. при изпълнение на изискванията на т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета не изисква наклони, по-големи от 15 °, не се отчитат препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 300 m, ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 600 m - за полети при всички останали условия;

5. при изпълнение на изискванията по т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета изисква наклони, по големи от 15 °, не се отчитат препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

б) 900 m - за полети при всички останали условия;

6. авиационният оператор е длъжен да вземе мерки траекторията на полета да гарантира безопасно преминаване над препятствията и изпълнение на изискванията по ал. 2 и 4 или самолетът да може да кацне на летището за излитане или на резервното на летището за излитане.

clearance

(a) An operator shall ensure that the net takeoff flight path clears all obstacles by a vertical distance of at least 35 ft or by a horizontal distance

of at least 90 m plus 0·125 x D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the take-off distance available or the end

of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the take-off distance available. For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0·125 x D may be used.

(b) When showing compliance with subparagraph (a) above, an operator must take account

of the following:

(1) The mass of the aeroplane at the

commencement of the take-off run;

(2) The pressure altitude at the

aerodrome;

(3) The ambient temperature at the

aerodrome; and

(4) Not more than 50% of the reported

head-wind component or not less than 150% of

the reported tailwind component.

(c) When showing compliance with subparagraph (a) above:

(1) Track changes shall not be allowed up

to the point at which the net take-off flight path

has achieved a height equal to one half the

wingspan but not less than 50 ft above the

elevation of the end of the take-off run available.

Thereafter, up to a height of 400 ft it is

assumed

but not more than 25° may be scheduled;

(2) Any part of the net take-off flight

path in which the aeroplane is banked by more than than 15° must clear all obstacles within the horizontal distances specified in sub-paragraphs (a), (d) and (e) of this paragraph by a vertical distance of at least 50 ft; and

(3) An operator must use special

procedures, subject to the approval of the

Authority, to apply increased bank angles of not more than 20º between 200 ft and 400 ft, or not more than 30º above 400 ft (See Appendix 1 to JAR-OPS 1.495(c)(3)).