Първа Общи изисквания към авиационните оператори

Експлоатация при всякакви

(1) Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за всяко летище, което планира да използва. Методът за определяне на тези минимуми се утвръждава от ГВА. Тези минимуми не могат да бъдат по-ниски от минимумите, установени от държавата, на чиято територия се намира съответното летище.

1. типа и експлоатационните характеристики на самолета;

2. състава на летателния екипаж и неговата компетентност и опит;

3. размера и характеристиките на ПИК, която може да бъде избрана за използване;

4. съответствието и експлоатационните характеристики на наличните визуални и радио-локационни наземни средства;

5. оборудването на самолета за управление и контрол на хоризонталната и вертикалната навигация и положение в пространството в процес на излитане, подход за кацане, изравняване, кацане, изтъркалване и преминаване на втори кръг;

6. препятствията в зоните за подход, преминаване на втори кръг и първоначален набор на височина и съответните безопасни височини над препятствията;

7. безопасните абсолютни/относителни височини над препятствията за съответните процедури за инструментален подход за кацане;

8. методите за определяне и излъчване на метеорологичните условия.
(3) Самолетите се класифицират в различни категории (А, В, С, D, Е) съгласно табл. 2.3.
Таблица 2.3

Класификация на самолетите

(1) Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за излитане от всяко летище, което планира да използва.

(2) Определеният от оператора минимум за излитане трябва да бъде изразен като предели на далечината на видимост на ПИК (RVR), като се отчитат всички необходими фактори за всяко летище, планирано за използване, и характеристиките на самолета. Когато е необходимо да се виждат и избягват препятствията при излитане и/или при принудително кацане, трябва да се конкретизират допълнителни условия (напр. горна граница на видимостта).

(3) Командирът на самолета не може да започва излитане, докато метеорологичните условия на летището на излитане не се изравнят или станат по-добри от онези, които са включени в минимума за кацане на летището, освен ако не е на разположение подходящо резервно летище за кацане.

(4) Когато няма обявена метеорологична видимост за излитане или обявената метеорологична видимост е по-лоша от необходимата за излитане и RVR не е обявена, излитане може да започне само в случай, че командирът на самолета може да определи, че RVR видимостта по дължината на ПИК е равна или по-добра от необходимия минимум.

(vi)Когато няма наличие на докладвана метеорологична видимост или RVR, излитането може да започне само ако командирът може да определи, че RVR/видимостта по продължение на пистата за излитане е еквивалентна или по-добра от изисквания минимум

(5) Минимумът за излитане се определя така, че да се осигури надеждно управление на самолета както в случай на прекратяване на излитането при влошени условия, така и при продължено излитане след отказ на критичен двигател.

(6) Определената от оператора минимум RVR при излитане:

1. за самолет с два и повече двигатели, чиито технически характеристики са такива, че в случай на отказ на критичен двигател във всеки момент по време на излитането самолетът може или да прекрати, или да продължи излитането до височина от 457 m (1500 ft) над летището, като безопасно прелита над препятствията при допустими превишения, не е по-ниска от стойностите, дадени в табл. 2.4, освен в случаите, предвидени в ал. 7;

Таблица 2.4

Минимална далечина на видимост на ПИК (RVR) при излитане

Забележка 2. При нощни операции е необходимо осветляване най-малко по ръба и края на пистата.

Забележка 3. Обявената стойност за далечина на видимост на ПИК, отнасяща се за началната част на разбега при излитане, може да се замени по преценка на пилота.

Забележка 4. Необходимата стойност за далечина на видимост на ПИК трябва да се постигне за всичките релевантни точки за докладване на RVR с изключение на указаното в заб. 3.

2. за самолети с два и повече двигатели, чиито технически характеристики са такива, че не могат да бъдат постигнати техническите възможности, посочени в т. 1, при отказ на критичен двигател, ако се наложи незабавно кацане при наблюдаване и избягване на препятствията в зоната за излитане, не може да е по-ниска от стойностите, дадени в табл. 2.4 или 2.5, при условие че отговаря на критериите за безопасно прелитане над препятствията при отказ на двигателя на посочената височина.

Таблица 2.5

Минимална далечина на видимост на ПИК спрямо височината на отказ на двигател над пистата при излитане

Далечина на видимост на ПИК при излитане -траектория на полета далечина на видимост на ПИК предполагаема височина на отказ на двигател над ПИК при излитане (заб. 2)

Забележка 2. Обявената стойност за минималната далечина на видимост на ПИК, отнасяща се за началната част на разбега при излитане, може да се замени по преценка на пилота.

(iii)Когато докладваната RVR, или метеорологична видимост не са налични, командирът не трябва да започва излитане освен ако той може да определи, че конкретните условия удовлетворяват подходящите минимуми за излитане

(7) Минимумът за RVR при излитане, определена съгласно ал. 6, т. 1, може да бъде намалена с одобрение от ГВА:

1. до 125 m RVR (за самолети от категории А, В и С) или на 150 m RVR (за самолети от категория D), когато:

а) е в сила схема за полети при ниска видимост;

б) работи високоинтензивно осветление по осовата линия на ПИК, като осветителните елементи са разположени на 15m или по-малко един от друг, и високоинтензивно осветление отстрани на ПИК, като осветителните елементи са разположени на 60 m или по-малко един от друг;

в) членовете на екипажа са завършили удовлетворително обучението си на тренажор, одобрен за тази процедура;

г) има 90-метрова видимост от пилотската кабина при започване на разбега за излитане; и

д) необходимите параметри на RVR са постигнати за всички съответни точки на докладване на RVR;

2. до по-малко от 125 m RVR (за самолети от категории А, В и С) или на 150 m RVR (за самолети категория D), но не по-ниско от 75 m, при условие че ПИК е оборудвана за приземяване по CAT III и авиационният оператор използва одобрена система за напречно (странично) управление на излитането.

1) Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за неточен заход за кацане от всяко летище, което планира да използва.

(2) Авиационният оператор е длъжен да провери минимумите на системите при летища с процедури на неточно захождане за кацане, базиращи се върху използването на ILS без глисада (само lLZ, VOR, NDB, SRA и VDF), да не са по-ниски от стойностите за минималната височина на снижаване (MDH), дадени в табл. 2.6.

Таблица 2.6

Минимуми на системите за неточно захождане за кацане

Системен минимум съоръжение	Минимална относителна височина на снижаване
ILS (без глисада - lLZ)	75 m (250 ft)
SRA (простираща се до 926 m/1/2 NM)	75 m (250 ft)
SRA (простираща се до 1852 m/1 NM)	100 m (300 ft)
SRA (простираща се до 3704 m/2 NM)	120 ш (350 ft)
VOR	100 m (300 ft)
VOR/DME	75 m (250 ft)
NDB	100 m (300 ft)
VDF (QDM&QGH)	100 m (300 ft)

(3) Авиационният оператор е длъжен да провери минималната височина на снижаване при неточно захождане за кацане да не е по-малка от:

1. относителната височина на прелитане над препятствия (ОСН)/минималната височина на прелитане над препятствия (OCL) за категорията самолет; или от

2. системния минимум.

(4) Пилотът не може да продължава захождането под mDA/MDH, ако не вижда и идентифицира ясно най-малко един от следните визуални ориентири на ПИК:

1. елементи на осветителната система на подхода;

2. праг;

4. осветление на прага;

5. опознавателни светлини на прага;

6. индикатор на визуалната глисада;

7. зона за съприкосновение или маркировка на зоната за съприкосновение;

8. светлини на зоната за съприкосновение;

9. светлини по краищата на пистата;

10. други визуални ориентири, одобрени от ГВА.

(5) Авиационният оператор осигурява най-ниските използвани минимуми при неточно захождане за кацане да отговарят на дадените в табл. 2.7.1 до 2.7.4.

Таблица 2.7.1

Минимуми на далечина на видимост на ПИК при неточно захождане за кацане - пълно оборудване

Минимум на далечина на видимост на ПИК при неточно захождане за кацане. Пълно оборудване (заб. 1, 5, 6 и 7)

MDH

далечина на видимост на ПИК /категория на самолета

75 -100m (250 -299 ft) 800 m 800 m

800 m 1200 m

100 - 140 m (300 - 449 ft) 900 m

1000 m 1000 m 1400 m
141-200 m (450-649 ft) 1000 m 1200 m

1200 m 1600 m

1400 m 1400 m 1800 m

Минимуми на далечина на видимост на ПИК при неточно захождане за кацане - средно оборудване

Минимуми на далечина на видимост на ПИК при неточно захождане за кацане. Средно оборудване (заб. 2, 5, 6 и 7)

MDH

А В С D

1000 m 1100 m 1200 m 1400 m

1400 m 1600 m

1600 m 1800 m

1800 m 2000 m

Минимуми на далечина на видимост на ПИК при неточно захождане за кацане - основно оборудване

Минимуми на далечина на видимост на ПИК при неточно захождане за кацане. Основно оборудване (заб. 3, 5, 6 и 7)

MDH

А В С D

1400 m 1600 m

1600m 1800 m

141-200 m (450-649 ft) 1500 m 1500 m

1800 m 2000 m

2000 m 2000 m

Минимуми на далечина на видимост на ПИК при неточно захождане за кацане - отсъствие на осветително оборудване

Минимуми на далечина на видимост на ПИК при неточно захождане за кацане. Отсъствие на осветително оборудване (заб. 4, 5, 6 и 7)

MDH

А В С D

1600 m 1800 m

1600 m 1800 m

2000 m 2000 m

Забележка I. Пълно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода - при 720 m или повече с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 2. Средно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода - при 420 - 719 m c висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 3. Основно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода- при < 420 m с висока/средна интензивност (HI/MI), всякаква дължина на осветлението с ниска интензивност (LI) на подхода, осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 4. Отсъствие на осветително оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК или въобще отсъствие на осветление.

Забележка 5. Таблиците са приложими само към конвенционални подходи с номинален наклон на снижаване не по-голям от 4 °. По-големи наклони на снижаване обикновено изискват визуалният контрол на глисадата (напр. PAPI) също да се вижда при минималната височина на снижаване (MDH).

Забележка б. Посочените стойности представляват или оповестени граници на далечина на видимостта на ПИК, или метеорологична видимост, преобразувана в далечина на видимостта на ПИК, съгласно чл. 81, ал. 2 и табл. 2.12.

Забележка 7. mDH, дадена в табл. 2.7.1, 2.7.2, 2.7.3 и 2.7.4, се отнася за първоначално изчислената mDH. Когато се избират съответно свързаните с нея параметри RVR, не е необходимо да се взема под внимание закръгляването до най-близките 10ft, което се прави за оперативни цели (напр. за превръщане в mDA).

(6) При нощно опериране е задължително пускането на осветителните елементи/осветлението отстрани на пистата, на прага и на края на пистата.

(1) Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за точно захождане за кацане - операции по CAT I от всяко летище, което планира да използва. Операция по CAT I представлява точен заход и кацане по инструменти при височина на вземане на решение не по-малка от 60 m (200 ft) и с далечина на видимост на ПИК - не по-малка от 550 m.

(2) Авиационният оператор определя височината за вземане на решение (DH) при точно захождане за кацане по CAT I да не е по-малка от:

1. минималната височина за вземане на решение, посочена в РЛЕ на самолета;
2. минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир;

3. относителната височина на прелитане над препятствия (ОСН)/минималната височина на прелитане над препятствия (OCL) за категорията на самолета, или 60 m (200 ft).

(3) Командирът на самолета не може да продължава захождане под височина за вземане на решение по CAT I, определена в съответствие с ал. 2, освен ако най-малко един от следните визуални ориентири за дадената ПИК не се вижда и идентифицира ясно:

1. елементи на осветителната система на подхода;

2. праг;

3. маркировка на прага;

4. осветление на прага;

5. опознавателни светлини на прага;

6. индикатор на визуалната глисада;

7. зона за съприкосновение или маркировка на зоната за съприкосновение;

8. светлини на зоната за съприкосновение;

9. светлини по краищата на пистата.

(4) Авиационният оператор е длъжен да използва най-ниските минимуми при операции по категория CAT I съгласно табл. 2.8.

Таблица 2.8

Минимуми на далечина на видимост на ПИК при захождане за кацане - CAT I в зависимост от оборудването и височината за вземане на решение (DH)

DH

(заб. 7)

пълно (заб. 1 и 6)

средно (заб. 2 и 6)

основно (заб. 3 и 6)

отсъства (заб. 4 и 6)

60 m (200 ft) 550 m 700 m 800 m 1000 m

61-75 m (201-250 ft)600 m 700 m

800 m1000 m

75-100 m (251-300 ft) 650 m 800 m

900 m1200 m

100 m (301 ft) и над тях

800 m 900 m 1000 m 1200 m

Забележка 1. Пълно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода - при 720 m или повече с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 2. Средно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода-при 420 -719m c висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 3. Основно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода - при <420 m на с висока/средна интензивност (HI/MI), всякаква дължина на осветлението с ниска интензивност (LI) на подхода, осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 4. Отсъствие на осветително оборудване включвамаркировка на ПИК, осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК или въобще отсъствие на осветление.

Забележка 5. Посочените стойности представляват или оповестени граници на далечина на видимостта на ПИК, или метеорологична видимост, преобразувана в далечина на видимостта на ПИК, съгласно чл. 81, ал. 2 и табл. 2.12.

Забележка 6. Таблицата е приложима към конвенционални подходи с ъгъл на глисадата до и равен на 4 °.

(5) При операции с един пилот авиационният оператор определя минималната далечина на видимост на ПИК (RVR) за всички подходи в съответствие с този раздел. Далечина на видимост на ПИК 800 m и по-малко не се допуска, освен ако не се използва автопилот, свързан с ILS или mLS, при който случай се прилага нормалният минимум. Височината за вземане на решение не може да бъде по-малка от 125 % от минималната височина на автопилота.

(6) При нощни операции е необходимо да са пуснати осветителните елементи на осветлението по страните на ПИК, на прага и на края на ПИК.
(1). Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за точно захождане за кацане - операции по CAT II от всяко летище, което планира да използва. Операция по CAT II представлява точен заход и кацане по инструменти с използване на ILS или mLS при:

1. височина на вземане на решение под 60 m (200 ft), но не по-малка от 30 m (100 ft);

2. далечина на видимост на ПИК не по-малка от 300 m.

(2) Авиационният оператор определя височината за вземане на решение при точно захождане по CAT II да не е по-малка от:

1. минималната височина за вземане на решение, посочена в РЛЕ на самолета;

2. минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир;

3. относителната височина на прелитане над препятствия (ОСН)/минималната височина на прелитане над препятствия (OCL) за категорията на самолета; или

4. височината за вземане на решение, до която е допуснат да лети екипажът;

5. 30 m (100 ft).

(3) Пилотът не може да продължава захода под височината за вземане на решение при CAT II, определена в съответствие с ал. 2, освен ако има стабилен визуален ориентир, съдържащ участък от най-малко три последователни светлини от осовата линия на осветлението на подхода или на осветлението в зоната за съприкосновение, или на осветлението по страните на ПИК, или осветлението по осовата линия на ПИК, или комбинация от тях. Този визуален ориентир трябва да съдържа основен елемент от наземната осветителна схема, т.е. светлинен хоризонт на подхода или прага за приземяване, или линия от осветителните елементи на зоната за съприкосновение.

(4) Най-ниските минимуми, които може да определи авиационният оператор при операции - CAT II, са дадени в табл. 2.9.

Таблица 2.9

Минимуми на далечина на видимост на ПИК при захождане за кацане - CAT II в зависимост от оборудването и височината за вземане на решение (DH)

Минимум за CAT II

DH

автоматично свързване до под DH (заб. 1)

далечина на видимост на ПИК/категория на самолета - D

30-35 m (100-120 ft) 300 m

300 m (заб. 2)/ 350 m

36-45 m (121-140 ft) 400 m 400 m

45 m (141 ft) и над тях 450 m 450 m

Забележка 1. Позоваването на "Автоматично свързване до под ВВР" означава продължаване използването на автоматичната система за управление на полета до снижаване на височина, която не надвишава с повече от 80 % прилаганата височина за вземане на решение DH. По този начин изискванията за летателна годност могат чрез минималната ангажирана височина за автоматичната система за управление на полета да окажат влияние върху прилаганата височина за вземане на решение.

Забележка 2. За самолети от категория D, които извършват автоматично кацане, се използват 300 m.

(A)Относителна височина за взимане на решения по-ниска от 100 ft; и

(B)Обхват на видимост на пистата не по малка от 200 м.

(i)Категория III В експлоатации: Прецизния подход за кацане по прибори и кацане с използване на ILS и MLS с:

(A)Относителна височина за взимане на решения по-ниска от 50 ft, или без относителна височина за взимане на решения; и

(B)Обхват на видимост на пистата по малка от 200 м, но не по-малък от 75 м.

Забележка: Където относителната височина за взимане на решения (DH) и обхвата на видимост на пистата (RVR) не попадат в едни и същи категории, обхвата на видимост на пистата ще определи към коя категория да се отнесе експлоатацията.

(2) За операции, при които се използва височина на вземане на решение, авиационният оператор е длъжен да приеме височина за вземане на решение не по-малка от:

1. минималната височина за вземане на решение, посочена в РЛЕ на самолета;

2. минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир; или

3. височината за вземане на решение, до която е допуснат да лети екипажът.

(3) Авиационният оператор може да прилага операции без ограничения за височина за вземане на решение само ако:

1. операцията без ограничения за височина за вземане на решение е включена в РЛЕ на самолета;

2. навигационните средства на подхода и оборудването на летището осигуряват операции без височина за вземане на решение;

3. операторът има разрешение за операции CAT III В без височина за вземане на решение.

Забележка: В случай на КАТ III писта, може да се приеме, че експлоатациите без относителната височина за взимане на решения могат да бъдат одобрени, освен ако не са специфично ограничени, както е публикувано в AIP или NOTAM.

(4) За операции CAT III А командирът на самолета не може да продължава захождането под височината за вземане на решение, определена в съответствие с ал. 2, освен ако има траен визуален ориентир, съдържащ участък от най-малко три последователни светлини от осовата линия на осветлението на подхода, или на осветлението от зоната за съприкосновение, или на осветлението по страните на ПИК, или осветлението по осовата линия на ПИК, или комбинация от тях.

(5) За операции CAT III В с височина за вземане на решение командирът на самолета не може да продължава захождането под височината за вземане на решение, определена в съответствие с ал. 2, освен ако има траен визуален ориентир, съдържащ най-малко един светлинен елемент по осовата линия.

(6) За операции CAT III без височина за вземане на решение не съществува изискване за визуален контакт с пистата преди съприкосновение с нея.

(7) Най-ниските минимуми, които може да определи авиационният оператор при операции - CAT III, са дадени в табл. 2.10.

Таблица 2.10

Минимуми на далечина на видимост на ПИК при захождане за кацане - CAT III в зависимост от оборудването и височината за вземане на решение (DH)

Минимум за CAT III

категория на подхода

DH

система за управление на полета/далечина на видимост на ПИК

отказ - експлоатационен

без система за дистанцията за кацане

със система за управление и контрол на дистанцията за кацане

отказ -пасивен

отказ-експлоатационен

III А

по-малко от 30 m (100 ft)

200 m

200 m

по-малко от 15 m (50ft)

не е определен

не е определен

125 m

75 m

без DН

не е определен

не е определен

75 m

Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за полет в кръг за всяко летище, което планира да използва, и който следва да бъде не по-нисък от дадения в табл. 2.11.

Таблица 2.11

Видимост и минимум за полет в кръг в зависимост от категорията на самолета

Авиационният оператор не може да използва визуален подход при далечина на видимост на ПИК, по-малка от 800 m.

Авиационният оператор осигурява превръщането на оповестената метеорологична видимост в далечина на видимост на ПИК от екипажа да се извършва при спазване на следните условия:

1. превръщане не се извършва за изчисляване на минимума за излитане, на минимума за CAT II или CAT III или когато има докладвани RVR;

Забележка: Ако е докладвано, че RVR е по-висок от максималната стойност преценена от оператора на летището, напр. „RVR по-висока от 1500 метра”, не се счита че това е докладван RVR в този контекст и Сравнителната Таблица може да бъде използвана.

2. за всички други обстоятелства, освен посочените в т. 1, за превръщането в параметри на RVR се използва табл. 2.12.

Превръщане на метеорологична видимост в далечина

Работещи осветителни елементи

Далечина на видимост на ПИК = (оповестена метеорологична видимост) х за деня

за нощта

1,5 2,0

не се прилага

Терминология

Понятията използвани в тази Подчаст и недефинирани в JAR-1 имат следните значения:

Забележка: Типичната второстепенна независима система за насочване се състои от контролен пилотажно-проекционен индикатор, осигуряващ насочване, което обикновено е под формата на командна информация, но може да бъде и информация за местоположението (девиацията).

(1) Авиационният оператор няма право да осъществява експлоатация на самолети по категория II и III, освен ако:

1. самолетът е сертифициран за експлоатация при височина за вземане на решение под 60 m (200 ft) и оборудван в съответствие с JAR-AWO или еквивалент приет от Властите;

2. е установена и се поддържа подходяща система за регистриране на успешните и неуспешните подходи за кацане и/или автоматични кацания, за контрол на цялостната безопасност на експлоатацията;

3. този вид експлоатация е утвърден от ГВА;

4. леталният екипаж се състои най-малко от двама пилоти;

5. височината за вземане на решение се задава/определя посредством радиовисотомер.

(2) Авиационният оператор няма право да изпълнява излитане при намалена видимост, по-малка от 150 m RVR (за категории А, В и С самолети), или по-малка от 200 m RVR (за категория D самолети), освен ако не е утвърден от ГВА.

(1) Авиационният оператор няма право да използва летище за експлоатация по категории II и III, освен ако летището е допуснато/ лицензирано за такава експлоатация от държавата, на чиято територия се намира.

(2) Авиационният оператор е длъжен да се убеди, че на летищата, на които ще осъществява експлоатация в условия на намалена видимост, са въведени процедури за намалена видимост (Low Visibility Procedures - lVP).

1. всеки член на летателният екипаж:

а) да е завършил подготовка в съответствие с изискванията на този раздел, включително тренажорна подготовка за експлоатация в условия на ограничителни стойности на далечина на видимост на ПИК (RVR) и височина за вземане на решение (DH), приложими за категория П/Ш;

б) да е квалифициран за изпълнение на полети в условия на намалена видимост (категории II и III) в съответствие с изискванията на този раздел;

2. подготовката и проверката на квалификацията на екипажа да се изпълняват в съответствие с детайлна програма, одобрена от ГВА и включена в РПП.

(2) Квалификацията на летателния екипаж за изпълнение на полети по категории II и III е валидна само за типа самолет, за който е придобита.

(1) Авиационният оператор е длъжен да установи процедури и инструкции, които да се използват за излитане в условия на намалена видимост и експлоатация по категории II и III. Тези процедури трябва да бъдат включени в РПП и да съдържат задълженията на членовете на летателния екипаж в етапите на рулиране, излитане, подход за кацане, изравняване, кацане, изтъркалване след кацане и преминаване на втори кръг.

(2) Командирът на самолета е задължен да провери дали:

1. състоянието и работоспособността на визуалните и другите наземни средства съответства на изискванията за експлоатация в условия на намалена видимост, преди да предприеме излитане или подход за кацане по категория II или III;

2. подходящата процедура при намалена видимост (LVP) е в сила в съответствие с информацията, получена от службите за УВД, преди да предприеме излитане или подход за кацане по категория II или III;

3. дали членовете на летателния екипаж са квалифицирани за изпълнение на излитане и подход за кацане по категория II или III.

(1) Авиационният оператор е задължен да включи в РПП описание на минималното оборудване, което трябва да бъде изправно преди предприемане на излитане или подход за кацане по категории II и III в съответствие с РЛЕ - за съответния тип самолет или друг одобрен документ.

(2) Командирът на самолета е длъжен да се увери, че статусът на самолета и самолетните системи и оборудване са подходящи за типа експлоатация.
(1) Допуска се изпълнение на полети по правилата за визуални полети при визуални метеорологични условия (ВМУ).
(2) Забранено е предприемането на излитане за полет по правилата за визуални полети, когато видимостта е по-малка от 3 km, и изпълнението на такъв полет, когато видимостта е по-малка от 1,5 km.

Minima – General

(a) An operator shall establish, for each

aerodrome planned to be used, aerodrome operating minima that are not lower than the values given in Appendix 1. The method of determination of such minima must be acceptable to the Authority. Such

minima shall not be lower than any that may be established for such aerodromes by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State.

(b) In establishing the aerodrome operating

minima which will apply to any particular operation,

an operator must take full account of:

(1) The type, performance and handling

characteristics of the aeroplane;

(2) The composition of the flight crew,

their competence and experience;

(3) The dimensions and characteristics of

the runways which may be selected for use;
(4) The adequacy and performance of the

available visual and non-visual ground aids;

aeroplane for the purpose of navigation and/or

control of the flight path, as appropriate, during

the take-off, the approach, the flare, the landing,

roll-out and the missed approach;
(6) The obstacles in the approach, missed

approach and the climb-out areas required for the execution of contingency procedures and

necessary clearance;
(7) The obstacle clearance altitude/height

for the instrument approach procedures; and

(8) The means to determine and report

meteorological conditions.

Subpart must be derived in accordance with the method given in Appendix 2 to JAR–OPS 1.430(c).

Appendix 1 to JAR–OPS 1.430

Aerodrome Operating Minima

(a) Take-off Minima

1. 
   General
   

(i) Take-off minima established by

the operator must be expressed as visibility

or RVR limits, taking into account all

relevant factors for each aerodrome planned

to be used and the aeroplane characteristics.

Where there is a specific need to see and avoid obstacles on departure and/or for a

forced landing, additional conditions (e.g.

ceiling) must be specified.

(ii) The commander shall not

commence take-off unless the weather

conditions at the aerodrome of departure are

equal to or better than applicable minima

for landing at that aerodrome unless a

suitable take-off alternate aerodrome is

available.

meteorological visibility is below that

required for take-off and RVR is not

reported, a take-off may only be

commenced if the commander can

determine that the RVR/visibility along the

take-off runway is equal to or better than

the required minimum.

(iv) When no reported meteorological visibility or RVR is available, a take-off may only be commenced if the commander can determine that the RVR/visibility along the take-off runway is equal to or better than the

required minimum.

(2) Visual reference. The take-off minima

must be selected to ensure sufficient guidance to control the aeroplane in the event of both a

discontinued take-off in adverse circumstances and a continued take-off after failure of the critical power unit.
(3) Required RVR/Visibility
(i) For multi-engined aeroplanes,

whose performance is such that, in the

event of a critical power unit failure at any

point during take-off, the aeroplane can

either stop or continue the take-off to a

height of 1 500 ft above the aerodrome

while clearing obstacles by the required

margins, the take-off minima established by

an operator must be expressed as

RVR/Visibility values not lower than those

given in Table 1 below except as provided

in paragraph (4) below:

Take-off RVR/Visibility

Facilities RVR/Visibility

(Note 3)Nil (Day only) 500 m

Runway edge lighting

and/or centreline marking

250/300 m

(Notes 1 & 2)

Runway edge and

centreline lighting

200/250 m

(Note 1)

centreline lighting and

multiple RVR information

150/200 m

(Notes 1 & 4)

Note 1: The higher values apply to Category D aeroplanes.

Note 2: For night operations at least runway edge and runway end lights are required.

Note 3: The reported RVR/Visibility value

representative of the initial part of the

take-off run can be replaced by pilot

assessment.

Note 4: The required RVR value must be

achieved for all of the relevant RVR

reporting points with the exception given

in Note 3 above.

(ii) For multi-engined aeroplanes

whose performance is such that they cannot

comply with the performance conditions in

sub-paragraph (a)(3)(i) above in the event

of a critical power unit failure, there may be

a need to re-land immediately and to see

and avoid obstacles in the take-off area.

Such aeroplanes may be operated to the

following take-off minima provided they

are able to comply with the applicable

obstacle clearance criteria, assuming engine

failure at the height specified. The take-off

minima established by an operator must be

based upon the height from which the one

engine inoperative net take-off flight path

can be constructed. The RVR minima used

may not be lower than either of the values

given in Table 1 above or Table 2 below.

(continued)

Table 2 – Assumed engine failure

height above the runway versus

RVR/Visibility

Take-off RVR/Visibility – flight path

Assumed engine

failure height above

the take-off runway

RVR/Visibility

(Note 2)
< 50 ft 200 m

51 – 100 ft 300 m

101 – 150 ft 400 m

151 – 200 ft 500 m

201 – 300 ft 1 000 m

> 300 ft 1 500 m (Note 1)

Note 1: 1 500 m is also applicable if no positive

take-off flight path can be constructed.

Note 2: The reported RVR/Visibility value

representative of the initial part of the

take-off run can be replaced by pilot

assessment.

(iii) When reported RVR, or meteorological visibility is not available, the commander shall not commence take-off unless he can determine that the actual conditions satisfy the applicable take-off minima.
(4) Exceptions to sub-paragraph (a)(3)(i)

above:

(i) Subject to the approval of the Authority, and provided the requirements in paragraphs (A) to (E) below have been satisfied, an operator may reduce the takeoff minima to 125 m RVR (Category A, B and C aeroplanes) or 150 m RVR (Category D aeroplanes) when:

(A) Low Visibility Procedures are in force;

(B) High intensity runway

centreline lights spaced 15 m or less

and high intensity edge lights spaced

60 m or less are in operation;

(C) Flight crew members

have satisfactorily completed training

in a [Flight] Simulator [ ];

(D) A 90 m visual segment is

available from the cockpit at the start

of the take-off run; and

(E) The required RVR valuehas been achieved for all of the

relevant RVR reporting points.

(ii) Subject to the approval of the

Authority, an operator of an aeroplane using

an approved lateral guidance system for

take-off may reduce the take-off minima to

an RVR less than 125 m (Category A, B and

C aeroplanes) or 150 m (Category D

aeroplanes) but not lower than 75 m

provided runway protection and facilities

equivalent to Category III landing

operations are available.
(b) Non-Precision approach

(1) System minima

(i) An operator must ensure that

system minima for non-precision approach

procedures, which are based upon the use of

ILS without glidepath (LLZ only), VOR,

NDB, SRA and VDF are not lower than the

MDH values given in Table 3 below.

Table 3 – System minima for nonprecision

approach aids

System minima

Facility Lowest MDH

ILS (no glide path – LLZ) 250 ft

SRA (terminating at ½ NM) 250 ft

SRA (terminating at 1 NM) 300 ft

SRA (terminating at 2 NM) 350 ft

VOR 300 ft

VOR/DME 250 ft

NDB 300 ft

VDF (QDM & QGH) 300 ft

(2) Minimum Descent Height. An

operator must ensure that the minimum descent height for a non-precision approach is not lower than either:

(i) The OCH/OCL for the category

of aeroplane; or

(ii) The system minimum.

(3) Visual Reference. A pilot may not

continue an approach below MDA/MDH unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:

(i) Elements of the approach lightsystem;

(iii) The threshold markings;

(iv) The threshold lights;

(v) The threshold identification

lights;

(vi) The visual glide slope indicator;

touchdown zone markings;

(viii) The touchdown zone lights;
(ix) Runway edge lights; or

(x) Other visual references

accepted by the Authority.

(4) Required RVR. The lowest minima

to be used by an operator for non-precision

approaches are:

Table 4a – RVR for non-precision approach

– full facilities

Non-precision approach minima

Full facilities (Notes (1), (5), (6) and (7)

MDH RVR/Aeroplane Category

A B C D

300–449 ft 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m

450–649 ft 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m

650 ft

1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800 m

Table 4b – RVR for non-precision approach –

intermediate facilities

Non-precision approach minima

Intermediate facilities (Notes (2),(5),(6) and (7)

A B C D

250–299 ft 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m

300–449 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m

450–649 ft 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m650 ft

and above

1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m

Table 4c – RVR for non-precision approach – basic facilities

Non-precision approach minima

Basic facilities (Notes (3),(5),(6) and (7)

MDH RVR/Aeroplane Category

A B C D

300–449 ft 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m

450–649 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m

650 ft

1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m

Table 4d – RVR for non-precision approach

– Nil approach light facilities

Non-precision approach minima

Nil approach light facilities (Notes (4),(5),(6) and (7)

MDH RVR/Aeroplane Category

A B C D

250–299 ft 1 500 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m

300–449 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m

450–649 ft 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m

650 ft

and above

Note 1: Full facilities comprise runway markings, 720 m or more of HI/MI approach lights, runway edge lights, threshold lights and runway end lights. Lights must be on.

Note 2: Intermediate facilities comprise runway markings, 420–719 m of HI/MI approach lights, runway edge lights, threshold lights and runway end lights. Lights must be on.

Note 3: Basic facilities comprise runwaymarkings,

threshold lights and runway end lights. Lights

must be on.

Note 4: Nil approach light facilities comprise runway

markings, runway edge lights, threshold lights,

runway end lights or no lights at all.

approaches with a nominal descent slope of not

greater than 4¡. Greater descent slopes will

usually require that visual glide slope guidance

(e.g. PAPI) is also visible at the Minimum

Descent Height.

Note 6: The above figures are either reported RVR or

meteorological visibility converted to RVR as in

sub-paragraph (h) below.

Note 7: The MDH mentioned in Table 4a, 4b, 4c and 4d

refers to the initial calculation of MDH. When

selecting the associated RVR, there is no need

to take account of a rounding up to the nearest

ten feet, which may be done for operational

purposes, e.g. conversion to MDA.

(5) Night operations. For night operations

at least runway edge, threshold and runway end

lights must be on.

(c) Precision approach – Category I operations

(1) General. A Category I operation is a

precision instrument approach and landing using ILS, MLS or PAR with a decision height not lower than 200 ft and with a runway visual range

(i) The minimum decision height

specified in the Aeroplane Flight Manual

(AFM) if stated;

(ii) The minimum height to which

the precision approach aid can be used

without the required visual reference;
(iii) The OCH/OCL for the category

of aeroplane; or

(iv) 200 ft.

(3) Visual Reference. A pilot may not

continue an approach below the Category I

decision height, determined in accordance with sub-paragraph (c)(2) above, unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:

(i) Elements of the approach light

system;

(iii) The threshold markings;

(iv) The threshold lights;

(v) The threshold identification lights;

(vi) The visual glide slope indicator;

(vii) The touchdown zone or

touchdown zone markings;
(viii) The touchdown zone lights; or
(ix) Runway edge lights.

(4) Required RVR. The lowest minima

to be used by an operator for Category I

operations are: