Първа Общи изисквания към авиационните оператори

Steep Approach Procedures

(a) The Authority may approve the application

of Steep Approach procedures using glideslope

angles of 4·5° or more and with screen heights of

less than 50 ft but not less than 35 ft, provided that

the following criteria are met:

(1) The Aeroplane Flight Manual must

state the maximum approved glideslope angle,

any other limitations, normal, abnormal or

emergency procedures for the steep approach as

well as amendments to the field length data when

using steep approach criteria;

(2) A suitable glidepath reference system

comprising at least a visual glidepath indicating

system must be available at each aerodrome at

which steep approach procedures are to be

conducted; and

(3) Weather minima must be specified

and approved for each runway to be used with a steep approach. Consideration must be given to the following:

(i) The obstacle situation;

(ii) The type of glidepath reference

and runway guidance such as visual aids,

MLS, 3D–NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

(iii) The minimum visual reference

to be required at DH and MDA;

(iv) Available airborne equipment;

(v) Pilot qualification and special

aerodrome familiarisation;

(vi) Aeroplane Flight Manual

limitations and procedures; and

(vii) Missed approach criteria

i.Операции за кацане с малък пробег ще бъдат разрешени само за самолети, където вертикалната дистанция между окото на пилота и най-ниската част на колелата, при самолет установен на нормална глисада, не надвишава 3 метра;

ii.Когато се установяват експлоатационните минимуми на летището, видимостта/RVR не трябва да бъде по-малка от 1.5 км. В допълнение, ограниченията за вятъра трябва да бъдат определени в Наръчника за експлоатация и

iii.За такива операции, в наръчника за експлоатация трябва да бъдат определени минималния изискван опит на пилота, обучение и познаване на летището.

(3)Прието е, че пресечната височина от началото на използваемата дължина на обявената безопасна зона е 50 фута.

(4)Допълнителни критерии. Властите могат да наложат такива допълнителни изисквания, каквито счетат за необходими за безопасната експлоатация, взимайки предвид характеристиките на вида самолет, орографските характеристики в зоната на подхода за кацане, наземните средства на подхода за кацане, които са на разположение и факторите за минаването на втори кръг/препятсвия за кацане. Подобни допълнителни условия могат да бъдат, например, изискванията за VASI/PAPI – вид на системата за визуална индикация на глисадата.

Short Landing Operations

(a) For the purpose of JAR-OPS 1.515(a)(4)

the distance used for the calculation of the permitted

landing mass may consist of the usable length of the

declared safe area plus the declared landing distance

available. The Authority may approve such

operations in accordance with the following criteria:

(1) Demonstration of the need for Short

Landing Operations. There must be a clear public interest and operational necessity for the operation, either due to the remoteness of the airport or to physical limitations relating to

extending the runway.

(2) Aeroplane and Operational Criteria.

(i) Short landing operation will

only be approved for aeroplanes where the

vertical distance between the path of the

pilot’s eye and the path of the lowest part of

the wheels, with the aeroplane established

on the normal glide path, does not exceed 3

metres;

operating minima the visibility/RVR must

not be less than 1·5 km. In addition, wind

limitations must be specified in the

Operation Manual; and

(iii) Minimum pilot experience,

training requirements and special

aerodrome familiarisation must be specified for such operations in the Operations

Manual.

(3) It is assumed that the crossing height

(4) Additional criteria. The Authority

may impose such additional conditions as are deemed necessary for a safe operation taking into account the aeroplane type characteristics,

orographic characteristics in the approach area, available approach aids and missed

approach/baulked landing considerations. Such additional conditions may be, for instance, the requirement for VASI/PAPI – type visual slope indicator system.

Критерии към летищата за операции за кацане с малък пробег

(а) Използването на безопасна зона трябва да бъде разрешено от летищните власти.

(b)Използваемата дължина на обявената безопасна зона според изискванията на 1.515 (а)(4) и това приложение не трябва да надвишава 90 метра.

(c)Ширината на обявената безопасна зона не трябва да бъде по-малка от два пъти ширината на пистата или два пъти разпереността на крилата, което е по-голямото, центрирано по централната линия на пистата

(d)Обявената безопасна зона трябва да бъде чиста от препятствия или вдлъбнатини, които могат да застрашат самолет, който не долети до прага на пистата. Не трябва да бъде разрешено наличието на движещи се обекти по обявената безопасна зона, когато пистата се използва за операции за кацане с малък пробег.

(e)Наклонът на обявената зона за безопасност не трябва да надвишава 5% нагоре и 2% надолу по посоката на кацане.

(f)За целите на тази операция, изискването на JAR-OPS 1.480 (a)(5) за носещата способност (на покритието на пистата) не трябва да се прилага за обявената зона за безопасност.

Airfield Criteria for Short Landing Operations

(a) The use of the safe area must be approved

by the airport authority.

(b) The useable length of the declared safe area

under the provisions of 1.515(a)(4), and this

Appendix, must not exceed 90 metres.

(c) The width of the declared safe area shall not

be less than twice the runway width or twice the

wing span, whichever is the greater, centred on the

extended runway centre line.

(d) The declared safe area must be clear of

obstructions or depressions which would endanger

an aeroplane undershooting the runway and no

mobile object shall be permitted on the declared safety area while the runway is being used for short landing operations.

(e) The slope of the declared safe area must not exceed 5% upward nor 2% downward in the direction of landing.

(f) For the purpose of this operation, the

bearing strength requirement of JAR-OPS

1.480(a)(5) need not apply to the declared safe area.

(a) Оператор не трябва да експлоатира едномоторен самолет:

(1) през нощта, или

(2) при приборни метеорологични условия освен когато се подчиняват на Правилата за полети при по-неблагоприятни МТО условия от тези за ПВП.

Забележка: Ограниченията върху експлоатацията на едномоторни самолети са обхванати от JAR-OPS 1.240(a)(6).

(b) Операторът трябва да третира двумоторни самолети, които не отговарят на изискванията за набиране на височина от Допълнение 1 към JAR-OPS 1.525(b), като едномоторни самолети.

(a) An operator shall not operate a singleengine

aeroplane:

(1) At night; or

(2) In Instrument Meteorological

Conditions except under Special Visual Flight

Rules.

Note:Limitations on the operation of single-engine

(b) An operator shall treat two-engine

aeroplanes which do not meet the climb

requirements of Appendix 1 to JAR–OPS 1.525(b) as single-engine aeroplanes.

(1) Авиационният оператор е длъжен да осигури експлоатацията на турбовитлови самолети с одобрена пътническа конфигурация 9 пътници и по-малко и максимална излетна маса до 5700 kg.

(2) При излитане авиационният оператор осигурява:

1. излетната маса да не превишава максималната излетна маса, определена в РЛЕ за съответния тип самолет и за фактическите условия на летището за излитане;

2. дистанцията за излитане, определена според РЛЕ за типа самолети и завишена с коефициент 1,25, да не превишава разполагаемата ДР; или

3. при наличие на крайна полоса за безопасност на летището за излитане или участъци, чисти от препятствия в посоката на излитане, дистанцията за излитане, определена според РЛЕ за типа самолет, да не превишава:

а) разполагаемата ДР, или

б) завишената с коефициент 1,15 разполагаема Д И, или

в) завишената с коефициент 1,3 разполагаема дистанция за прекратено излитане (ДПИ);

4. при изпълнение на изискванията на т. 2 и З се отчитат:

а) излетната маса на самолета в началото на разбега;

б) барометричната височина на летището;

в) температурата на въздуха на летището;

г) състоянието и типа на покритието на ПИК;

д) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента;

е) наклона на ПИК в направлението за излитане

(a) An operator shall ensure that the take-off

mass does not exceed the maximum take-off mass specified in the Aeroplane Flight Manual for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome at which the take-off is to be made.

(b) An operator shall ensure that the

unfactored take-off distance, as specified in the Aeroplane Flight Manual does not exceed:

(1) When multiplied by a factor of 1·25,

the take-off run available; or

(2) When stopway and/or clearway is

available, the following:

(i) The take-off run available;

(ii) When multiplied by a factor of

1·15, the take-off distance available; and

(iii) When multiplied by a factor of

1·3, the accelerate-stop distance available.

(c) When showing compliance with subparagraph (b) above, an operator shall take account of the following:

(1) The mass of the aeroplane at the

commencement of the take-off run;

(2) The pressure altitude at the

aerodrome;

(3) The ambient temperature at the

aerodrome;

(4) The runway surface condition and

the type of runway

(5) The runway slope in the direction of

take-off and

(6) Not more than 50% of the reported

head-wind component or not less than 150% of the reported tail-wind component.

1. авиационният оператор осигурява чистата траектория на самолета при излитане да преминава над препятствията с превишение не по-малко от 15,2 m (50 ft) и отстрани от тях на разстояние не по-малко от 90 m:

а) за самолети с разпереност по-малка от 60 m разстоянието встрани от препятствията следва да бъде половината от разпереността плюс 60 m;

б) когато първият завой е планиран да се изпълни преди края на разполагаемата дистанция за излитане, разстоянието встрани от препятствията се увеличава с 12,5 % от разстоянието до края на разполагаемата дистанция за излитане или края на дистанцията за излитане;

2. при изпълнение на изискванията по т. 1 авиационният оператор е длъжен да отчита, че:

а) полетната траектория за излитане започва на височина 15,2 m (50 ft) над терена в края на необходимата ДИ, определена според изискванията по ал. 2, т. 2 и 3, и завършва на височина 460 m (1500 ft) над терена;

б) курсът не се променя преди достигане на височина 15,2 m (50 ft) над терена, след което ъгълът на наклона не превишава 15 °;

в) се допуска отказ на критичен двигател в точка от полетната траектория, съответстваща на траекторията за всички работещи двигатели, където се очаква да бъде изгубен визуалният контакт с ориентирите за целите на заобикалянето на препятствията;

г) градиентът на полетната траектория на излитане от височина 15,2 m (50 ft) до височина, на която се приема, че отказва критичен двигател, съответства на средния градиент за набор и преминаване в полетна конфигурация за всички работещи двигатели, умножен по коефициент 0,77;

д) градиентът на полетната траектория на излитане от височина, достигната в съответствие с буква "г" до края на траекторията на излитане, съответства на градиента за набор на височина по маршрута с един отказал двигател според РЛЕ за типа самолет;

3. при изпълнение на изискванията по т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета не изисква наклони, по-големи от 15 °, авиационният оператор не е необходимо да отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 300 m, ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 600 m - за полети при всички останали условия;

4. при изпълнение на изискванията по т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета изисква наклони, по-големи от 15 °, авиационният оператор не е необходимо да отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 600 m - ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 900 m - за полети при всички останали условия;

5. при изпълнение на изискванията по т. 1 авиационният оператор трябва да отчита фактическите стойности на:

а) излетната маса на самолета в началото на разбега;

б) атмосферното налягане и барометричната височина на летището;

в) температурата на въздуха на летището;

г) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента на вятъра.

Clearance – Multi-Engined

Aeroplanes

(a) An operator shall ensure that the take-off

flight path of aeroplanes with two or more engines, determined in accordance with this sub-paragraph, clears all obstacles by a vertical margin of at least 50 ft, or by a horizontal distance of at least 90 m plus

0·125 x D, where D is the horizontal distance

travelled by the aeroplane from the end of the takeoff distance available or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the take-off distance available except as provided in [sub-paragraphs (b) and (c) below. For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0.125 x D may be used.

When Showing compliance with this sub-paragraph must be assumed that:

(1) The take-off flight path begins at a

height of 50 ft above the surface at the end of

the take-off distance required by JAR–OPS

1.530(b) and ends at a height of 1500 ft above

the surface;

(2) The aeroplane is not banked before

the aeroplane has reached a height of 50 ft

above the surface, and that thereafter the angle of bank does not exceed 15°;

at the point on the all engine take-off flight

path where visual reference for the purpose of

avoiding obstacles is expected to be lost;

(4) The gradient of the take-off flight

path from 50 ft to the assumed engine failure

height is equal to the average all-engine

gradient during climb and transition to the enroute configuration, multiplied by a factor of 0·77; and

(5) The gradient of the take-off flight

path from the height reached in accordance

with sub-paragraph (4) above to the end of the

take-off flight path is equal to the one engine

inoperative en-route climb gradient shown in

the Aeroplane Flight Manual.

(b) When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than:

(1) 300 m, if the flight is conducted

under conditions allowing visual course

guidance navigation, or if navigational aids are available enabling the pilot to maintain the

intended flight path with the same accuracy

or

(2) 600 m, for flights under all other conditions.

allowing visual course guidance navigation

(2) 900 m for flights under all other

conditions.

(d) When showing compliance with subparagraphs (a), (b) and (c) above, an operator must take account of the following:

(1) The mass of the aeroplane at the

commencement of the take-off run;

(2) The pressure altitude at the

aerodrome;

(3) The ambient temperature at the

aerodrome; and

(4) Not more than 50% of the reported

head-wind component or not less than 150% of the reported tail-wind component

1. авиационният оператор осигурява в очакваните за полет метеорологични условия и в случай на отказ на един двигател при работещи останали двигатели на максимална продължителна мощност в зависимост от условията самолетът да е в състояние да продължи полета на/или по-голяма височина от съответната минимална безопасна височина в съответствие с РПП до точка 300 m (1000ft) над летището, на която съответните изисквания могат да бъдат изпълнени;

а) самолетът не изпълнява полет на височина, превишаваща височината, на която може да се осигури вертикална скорост на набор 1,5 m/s (300 ft/min) c всички работещи двигатели на максимална продължителна мощност според условията;

б) градиентът по маршрута с един отказал двигател е градиентът на снижение или набор в зависимост от случая, респ. увеличен с градиент 0,5 %, или намален с градиент 0,5 %.

(5) При полет по маршрут на еднодвигателни самолети:

1. авиационният оператор осигурява в очакваните за полет метеорологични условия и в случай на отказ на двигател самолетът да е в състояние да достигне място, на което да бъде изпълнено безопасно принудително кацане;

2. когато се изпълняват изискванията по т. 1, се приемат следните допускания:

а) самолетът не изпълнява полет на височина, превишаваща височината, на която може да се осигури вертикална скорост на набор 1,5 m/s (300 ft/min), c двигател, работещ на максимална продължителна мощност според условията;

б) градиентът по маршрута е градиентът на снижение, увеличен с 0,5 %.

(a) An operator shall ensure that the aeroplane, in the meteorological conditions expected for the flight, and in the event of the failure of one engine, with the remaining engines operating within the maximum continuous power conditions specified, is

capable of continuing flight at or above the relevant

minimum altitudes for safe flight stated in the

Operations Manual to a point 1000 ft above an aerodrome at which the performance requirements

can be met.

(b) When showing compliance with subparagraph (a) above:

(1) The aeroplane must not be assumed

to be flying at an altitude exceeding that at

which the rate of climb equals 300 ft per

minute with all engines operating within the

maximum continuous power conditions

specified; and

(2) The assumed en-route gradient with

one engine inoperative shall be the gross

gradient of descent or climb, as appropriate,

respectively increased by a gradient of 0·5%, or decreased by a gradient of 0·5%.

(a) An operator shall ensure that the

aeroplane, in the meteorological conditions

expected for the flight, and in the event of engine failure, is capable of reaching a place at which a safe forced landing can be made. For landplanes, a place on land is required, unless otherwise[approved by the Authority.

(b) When showing compliance with subparagraph (a) above:

(1) The aeroplane must not be assumed

to be flying, with the engine operating within

the maximum continuous power conditions

specified, at an altitude exceeding that at which the rate of climb equals 300 ft per minute; and

(2) The assumed en-route gradient shall

be the gross gradient of descent increased by a gradient of 0·5%.

(7) При кацане на суха ПИК:

1. авиационният оператор е длъжен да осигури масата на самолета към разчетното време за достигане на височина 15,2 m (50 ft) над прага на ПИК да позволява кацане и спиране в рамките на 70 % от разполагаемата Д К на летището за местоназначение и на което и да е резервно летище; [(1) Властите могат да одобрят използването на данните за пробега при приземяване, изчислени съгласно с този параграф, основавайки се на височината на екрана, която е по-малка от 50 ft, но не по-малка от 35 ft. (Виж Допълнение 1 към JAR-OPS 1.550(a).)]

[(2) Властите могат да одобрят Експлоатации за кацане с малък пробег съответствие с критериите от Допълнение 2 към JAR-OPS 1.550(a).]

2. при изпълнение на изискванията по т. 1 авиационният оператор отчита:

а) надморската височината на летището;

б) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента;

в) наклона на nuk в направлението за кацане;

г) състоянието и типа на покритието на ПИК;

3. при изпълнение на изискванията по т. 1 се приемат следните допускания:

а) кацането да бъде изпълнено на най-подходящата ПИК при безветрие;

б) кацането да бъде изпълнено на най-пълно съответстваща ПИК, отчитайки вероятните направление и скорост на вятъра, характеристиките на самолета и други условия, като навигационни средства, и терен;

4. при невъзможност да бъдат изпълнени изискванията по т. З, буква "б" за летище за местоназначение самолетът може да бъде допуснат до полет, ако е определено резервно летище, което позволява напълно да бъдат изпълнени изискванията по т. 1, 2 и 3.

An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with JAR–OPS 1.475(a) does not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination and alternate aerodrome.

JAR–OPS 1.550 Landing – Dry runway

(a) An operator shall ensure that the landing

mass of the aeroplane determined in accordance with JAR–OPS 1.475(a) for the estimated time of landing allows a full stop landing from 50 ft above

the threshold within 70% of the landing distance available at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome.

[(1) The Authority may approve the use

of landing distance data factored in accordance

with this paragraph based on a screen height of

less than 50 ft, but not less than 35 ft. (See

Appendix 1 to JAR–OPS 1.550(a).)]

[(2) The Authority may approve Short

Landing Operations in accordance with the

criteria in Appendix 2 to JAR-OPS 1.550(a).]

(b) When showing compliance with subparagraph (a) above, an operator shall take account of the following:

(1) The altitude at the aerodrome;

(2) Not more than 50% of the headwind

component or not less than 150% of the

tail-wind component.

(3) The runway surface condition and

the type of runway surface ; and

(4) The runway slope in the direction of

landing

(c) For despatching an aeroplane in

accordance with sub-paragraph (a) above, it must be assumed that:

(1) The aeroplane will land on the most

favourable runway, in still air; and

(2) The aeroplane will land on the

runway most likely to be assigned considering

the probable wind speed and direction and the

ground handling characteristics of the

aeroplane, and considering other conditions

such as landing aids and terrain.

(d) If an operator is unable to comply with subparagraph (c)(2) above for the destination

aerodrome, the aeroplane may be despatched if an alternate aerodrome is designated which permits full compliance with sub-paragraphs (a), (b) and (c)

above.

1. авиационният оператор е длъжен да осигури разполагаемата ДК да е поне 115 % от необходимата дистанция за кацане, определена в съответствие с ал. 7, и когато метеорологичните доклади и прогнози към разчетното време за кацане създават предпоставки ПИК да бъде мокра или замърсена;

2. допуска се кацане на мокра или замърсена ПИК с разполагаема дистанция, по-малка от определената според изискванията по т. 1, но не по-малка от необходимата дистанция според изискванията по ал. 7, т. 1, при условие че разполагаемата дистанция за кацане е по-голяма от определената според РЛЕ за типа самолет, необходима за кацане за мокра/замърсена ПИК.

Contaminated Runways

(a) An operator shall ensure that when the

appropriate weather reports or forecasts, or a

combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the landing distance available is equal to or exceeds the required landing distance, determined in accordance with JAR–OPS 1.550, multiplied by a factor of 1·15.

(b) An operator shall ensure that when the

appropriate weather reports or forecasts, or a

combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance, determined by using data acceptable to the Authority for these conditions, does

not exceed the landing distance available.

(c) A landing distance on a wet runway shorter than that required by sub-paragraph (a) above, but not less than that required by JAR–OPS 1.550(a), may be used if the Aeroplane Flight Manual includes specific additional information about landing

distances on wet runways.

Основни положения – Набиране на височина при Излитане и Кацане

Изискванията от това Допълнение се основават на JAR-23.63(c)(2), действащ от 11 Март 1994.

(а)Набиране на височина при излитане

(1)С работещи всички двигатели

(i)Постоянния градиент за набиране на височина след излитането трябва да бъде най-малко 4 % с:

(А) Мощност при излитане на всеки двигатели;

(В) Колесника е спуснат освен ако колесника може да бъде прибран за не повече от 7 сек, може да се приеме да е прибран;

(С) Задкрилки в позиция за излитане; и

(D) Скорост за набиране на височина не по-малка от по-големите 1.1 V_MC и 1.2 V_SI.

(i)Постоянния градиент за набиране на височина от 400 ft над повърхността за излитане трябва да бъде измеримо позитивна с:

(А) Критичния двигател неработещ и неговото витло в минимална позиция за челно съпротивление;

(В) Оставащия двигател на излетна мощност;

(С) Колесника прибран;

(D) Задкрилките в позиция за излитане; и

(Е) Скорост на изкачване еквивалентна на тази достигната при 50 ft.

(ii)Постоянния градиент за набиране на височина не трябва да бъде по-малък от 0.75 % на височина от 1500 ft над повърхността за излитане с:

(А) Критичния двигател неработещ и неговото витло в минимална позиция за челно съпротивление;

(В) Оставащия двигател в не повече от номинален режим на работа;

(С) Колесника прибран;

(D) Задкрилките прибрани; и

(Е) Скорост на изкачване не по-малка от 1.2 V_SI.

(a)Набиране на височина при кацане

(1)С работещи всички двигатели

(i)Постоянния градиент за набиране на височина трябва да бъде най-малко 2.5 % с:

(A)Не повече от мощността или тягата налична 8 секунди след началото на движение на бустерното управление при режим на малък газ в полет.

(B)Спуснат колесник;

(C)Задкрилки в позиция за кацане; и

(D)Скорост на изкачване еквивалентна на V_REF.

(i)Постоянния градиент за набиране на височина не трябва да бъде по-малък от 0.75 % на височина от 1500 ft над повърхността за излитане с:

(A)Критичния двигател неработещ и неговото витло в минимална позиция за челно съпротивление;

(B)Оставащия двигател в не повече от номинален режим на работа;

(C)Колесника прибран;

(D)Задкрилките прибрани; и

(E)Скорост на изкачване не по-малка от 1.2 V_SI.

General – Take-off and Landing Climb

The requirements of this Appendix are based on JAR–23.63(c)(1) and JAR–23.63(c)(2), effective

11 March 1994.

(a) Take-off Climb

(1) All Engines Operating

(i) The steady gradient of climb after take-off must be at least 4% with:

(A) Take-off power on each engine;

(B) The landing gear extended except that if the landing gear can be retracted in not more than 7 seconds, it may be assumed to

be retracted;

(C) The wing flaps in the

take-off position(s); and

(D) A climb speed not less

than the greater of 1·1 VMC and 1·2

VS1.

(2) One Engine Inoperative

an altitude of 400 ft above the take-off

surface must be measurably positive with:

(A) The critical engine

inoperative and its propeller in the

minimum drag position;

(B) The remaining engine at

take-off power;

(C) The landing gear

retracted;

(D) The wing flaps in the

take-off position(s); and

(E) A climb speed equal to

that achieved at 50 ft.

(ii) The steady gradient of climb

must be not less than 0·75% at an altitude of

1500 ft above the take-off surface with:

(A) The critical engine

inoperative and its propeller in the

minimum drag position;

(B) The remaining engine at

not more than maximum continuous

power;

(C) The landing gear retracted;

and

than 1·2 VS1.

(b) Landing Climb

(1) All Engines Operating

(i) The steady gradient of climb

must be at least 2·5% with:

(A) Not more than the power

or thrust that is available 8 seconds after initiation of movement of the power controls from the minimum flight idle position;

(B) The landing gear

extended;

(C) The wing flaps in the

landing position; and

(D) A climb speed equal to VREF.

(2) One engine Inoperative

(i) The steady gradient of climb

must be not less than 0·75% at an altitude of 1500 ft above the landing surface with:

(A) The critical engine inoperative and its propeller in the minimum drag position;

(B) The remaining engine at not more than maximum continuous power;

(C) The landing gear retracted;

(D) The wing flaps retracted;

and

(E) A climb speed not less than 1·2 VS

Траектория на изкачване след излитане – Визуално Навигационно Насочване на Курса

С цел да се позволи визуално навигационно насочване на курса, оператора трябва да осигури, че преобладаващите метеорологични условия по времето на експлоатацията, включващи таван на облачността и видимост, са такива че обектите и/или наземните контролни точки могат да бъдат видени и идентифицирани. Наръчника по Експлоатация трябва да специфицира, за касаещите летища, минималните метеорологични условия които позволяват на полетния екипаж непрекъснато да определя и поддържа правилната траектория на полета по отношение на наземните контролни точки, така че да се осигури безопасно прелитане по отношение на препятствия и местности както следва:

(a) Процедурата трябва да бъде добре дефинирана по отношение на наземните контролни точки, така че траекторията, която трябва да се прелети да може бъде анализирана за изискванията за прелитане над препятствия.

(b) Процедурата трябва да бъде във възможностите на самолета по отношение на постъпателната скорост, ъгъл на крен и натоварване от вятъра;

(с) Трябва да бъде осигурено писмено и/или илюстровано описание на процедурата за ползване от екипажа; и

(d) лимитиращите условия на околната среда трябва да бъдат специфицирани (напр. вятър, облаци, видимост, ден/нощ, заобикалящо осветяване, осветяване на препятствията).

Take-off Flight Path – Visual Course Guidance

Navigation

In order to allow visual course guidance

navigation, an operator must ensure that the weather

conditions prevailing at the time of operation

including ceiling and visibility, are such that the

obstacle and/or ground reference points can be seen

and identified. The Operations Manual must specify,

for the aerodrome(s) concerned, the minimum

weather conditions which enable the flight crew to

continuously determine and maintain the correct

flight path with respect to ground reference points,

so as to provide a safe clearance with respect to

obstructions and terrain as follows:

(a) The procedure must be well defined with respect to ground reference points so that the track to be flown can be analysed for obstacle clearance requirements;

(b) The procedure must be within the

capabilities of the aeroplane with respect to forward speed, bank angle and wind effects;

(c) A written and/or pictorial description of the procedure must be provided for crew use; and

(d) The limiting environmental conditions must be specified (e.g. wind, cloud, visibility, day/night,

ambient lighting, obstruction lighting).

Процедури за подход за кацане по стръмна траектория

(а) Властите могат да одобрят прилагането на Процедури за подход за кацане по стръмна траектория с използване на ъгъл на наклона на глисада от 4.5⁰ или повече и с височина на екраните по-малко от 50 ft но не по-малко от 35 ft, като е осигурено взимането под внимание на слените критерии:

(1) Наръчникът за Полета на Самолета трябва да уточнява максималния одобрен ъгъл на наклона на глисада, всички други ограничения, процедури за подход за кацане по стръмна траектория при обичайни, необичайни или спешни случаи, както и поправките в данни за дължината на мястото за кацане, когато се използват критериите за подход за кацане по стръмна траектория;

(2) На всяко летище, на което ще се изпълнява процедура за кацане по стръмна траектория трябва да има налична подходяща система от координати на глисадата; и

(3) трябва да са специфицирани минималните изисквания за метеорологичните условия за всяка писта, която се използва за подход за кацане по сртъмна траектория. Трябва да се вземе под внимание следното:

(i) разположението на препятствията;

(ii) типът на координатите на глисадата и насочването по пистата такива като визуални средства, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

(i)да се изисква минимално визуално ориентиране при DH и MDA;

(ii)налично бордно оборудване;

(iii)квалификация на пилота и осведоменост за определеното летище;

(vi)ограничения и процедури от Наръчникът за Полета на Самолета; и

(v)особености на пропуснатите подходи за кацане.

Steep Approach Procedures

(a) The Authority may approve the application

of Steep Approach procedures using glideslope

angles of 4.5° or more, and with screen heights of

less than 50 ft but not less than 35 ft, provided that

the following criteria are met:

(1) The Aeroplane Flight Manual must

state the maximum approved glideslope angle,

any other limitations, normal, abnormal or

emergency procedures for the steep approach

as well as amendments to the field length data

when using steep approach criteria;

(2) A suitable glide path reference

system, comprising at least a visual glidepath

indicating system, must be available at each

aerodrome at which steep approach procedures

are to be conducted; and

(3) Weather minima must be specified

and approved for each runway to be used with a

steep approach. Consideration must be given to

the following:

(i) The obstacle situation;

(ii) The type of glidepath reference

and runway guidance such as visual aids,

MLS, 3D–NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

(iii) The minimum visual reference

to be required at DH and MDA;

(iv) Available airborne equipment;

(v) Pilot qualification and special

aerodrome familiarisation;

(vi) Aeroplane Flight Manual

limitations and procedures; and

(vii) Missed approach criteria.

(1) Използването на обявената зона на безопасност трябва да бъде одобрено от администрацията на летището;

(2) Обявената зона на безопасност трябва да бъде изчистена от препятствия или вдлъбнатини, които биха застрашили долитането на самолета до прага на пистата и не бива да се позволява наличието на подвижни обекти на обявената зона на безопасност, докато пистата се използва за експлоатации при кацане с малък пробег;

(3) Наклонът на обявената зона на безопасност не трябва да надвишава 5 % наклон нагоре нито 2 % наклон надолу по посока на кацането;

(4) Използваемата дължина на обявената зона на безопасност, съгласно указанията на това Допълнение, не трябва да надвишава 90 метра;

(5) Ширината на обявената зона на безопасност не трябва да бъде по-малка от два пъти ширината на пистата, центрирана в продължението на основната линия на пистата;

(6) Приема се, че пресечната височина над началото на използваемата дължина на обявената зона на безопасност не трябва да бъде по-малка от 50 ft.

(7) За целите на тази експлоатация не е необходимо да се прилагат изискванията от JAR-OPS 1.480(a)(5)за носещата способност на пистата спрямо обявената зона на безопасност.

(8) Изискванията за минималните метеорологични условия трябва да бъдат специфицирани и одобрени за всяка писта, която се използва и не трябва да бъдат по-ниски от по-високите за VFR или минимума за непрецизни подходи за кацане;

(9) Изискванията за пилот трябва да бъдат специфицирани (отнеси се къмJAR-OPS 1.975(a));

(10) властите могат да наложат допълнителни условия, такива каквито са необходими за безопасността на експлоатацията като взимат в предвид характеристиките на типа самолет, наземни средства на подход за кацане и пропуснати подходи за кацане/пропуснато кацане. ]

(a) For the purpose of JAR-OPS 1.550(a)(2),

the distance used for the calculation of the permitted

landing mass may consist of the usable length of the

declared safe area plus the declared landing distance

available. The Authority may approve such

operations in accordance with the following criteria:

(1) The use of the declared safe area

must be approved by the aerodrome authority;

(2) The declared safe area must be clear

of obstructions or depressions which would

endanger an aeroplane undershooting the

runway, and no mobile object shall be

permitted on the declared safe area while the

runway is being used for short landing

operations;

must not exceed 5% upward slope nor 2%

downward slope in the direction of landing;
(4) The useable length of the declared

safe area under the provisions of this Appendix

shall not exceed 90 metres;

(5) The width of the declared safe area

shall not be less than twice the runway width,

centred on the extended runway centreline;

(6) It is assumed that the crossing

height over the beginning of the usable length

of the declared safe area shall not be less than

50ft.

the bearing strength requirement of JAR-OPS

1.480(a)(5) need not apply to the declared safe

area.

and approved for each runway to be used and

shall not be less than the greater of VFR or

non-precision approach minima;

(9) Pilot requirements must be specified

(JAR-OPS 1.975(a) refers);
(10) The Authority may impose such

additional conditions as are necessary for safe

operation taking into account the aeroplane

type characteristics, approach aids and missed

approach/baulked landing considerations.]

(1) Авиационният оператор е длъжен да осигури експлоатацията на самолети с бутални двигатели с одобрена пътническа конфигурация за повече от 9 пътници или максимална излетна маса над 5700 kg.

(2) При излитане авиационният оператор е длъжен:

1. да осигури излетната маса да не превишава максимално допустимата излетна маса за фактическите условия на летището за излитане, определена в ръководството по летателна експлоатация за съответния тип самолет;

2. да осигуриза самолета, за който характеристиките за излитане, съдържащи се в РЛЕ, не включват възможен отказ на двигател, дистанцията от началото на разбега до височина 15 m (50 ft) над повърхността, при работещи всички двигатели на максимален излетен режим:

а) завишена с коефициент. 1,33 за двудвигателни самолети;

б) завишена с коефициент 1,25 за тридвигателни самолети;

в) завишена с коефициент 1,18 за четиридвигателни самолети, да не превишава разполагаемата дистанция за разбег на летището на излитане;

3. да осигури за самолет, за който характеристиките за излитане, съдържащи се в РЛЕ, предвиждат възможен отказ на двигател, следните условия, съобразени с РЛЕ:

а) потребната ДПИ да не превишава разполагаемата ДПИ;

б) потребната ДИ не трябва да превишава разполагаемата ДИ, като в разполагаемата ДИ се включва зона, свободна от препятствия, с дължина не повече от половината от разполагаемата дължина на разбега;

в) потребната дължина на разбега (ДР) за излитане да не превишава разполагаемата ДР;

г) изискванията се спазват, като се използва единствена стойност на скоростта за вземане на решение при излитане (VI) за прекратено и продължено излитане;

д) на мокра или замърсена ПИК излетната маса да не превишава допустимата излетна маса за суха ПИК при същите условия;

4. при изпълнение на изискванията по т. 2 и 3 да отчита:

а) атмосферното налягане и барометричната височина на летището;

б) температурата на въздуха на летището;

в) състоянието и типа на покритието на ПИК;

г) наклона на ПИК в посока на излитането;

д) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента на вятъра;

е) загубената част от разполагаемите дистанции при излизането на самолета на ПИК в положение за излитане.

An operator shall ensure that, for determining

compliance with the requirements of this Subpart, the approved performance Data in the Aeroplane Flight Manual is supplemented, as necessary, with other Data acceptable to the Authority

JAR–OPS 1.565 Take-off

(a) An operator shall ensure that the take-off

mass does not exceed the maximum take-off mass specified in the Aeroplane Flight Manual for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome at which the take-off is to be made.

(b) An operator shall ensure that, for

aeroplanes which have take-off field length datacontained in their Aeroplane Flight Manuals that do not include engine failure accountability, the distance from the start of the take-off roll required by the aeroplane to reach a height of 50 ft above the surface with all engines operating within the maximum take-off power conditions specified, when

multiplied by a factor of either:

(1) 1·33 for aeroplanes having two

engines; or

(2) 1·25 for aeroplanes having three

engines; or

(3) 1·18 for aeroplanes having four

engines, does not exceed the take-off run available at the aerodrome at which the take-off is to be made.

(c) An operator shall ensure that, for

aeroplanes which have take-off field length data contained in their Aeroplane Flight Manuals which accounts for engine failure, the following requirements are met

(1) The accelerate-stop distance must not

exceed the accelerate-stop distance available;

(2) The take-off distance must not

exceed the take-off distance available, with a

clearway distance not exceeding half of the

take-off run available;

(3) The take-off run must not exceed the

take-off run available;

(4) Compliance with this paragraph

must be shown using a single value of V1 for the rejected and continued take-off; and

(5) On a wet or contaminated runway

the take-off mass must not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.

(d) When showing compliance with subparagraphs (b) and (c) above, an operator must take account of the following:

(1) The pressure altitude at the aerodrome;

(2) The ambient temperature at the aerodrome;

(3) The runway surface condition and the type of runway surface

(4) The runway slope in the direction of take-

(5) Not more that 50% of the reported

head-wind component or not less than 150% of the reported tail-wind component; and

(6) The loss, if any, of runway length due

[to alignment of the aeroplane prior to take-off .

1. да осигури чистата траектория на излитане на самолет с един отказал двигател да осигурява височина над препятствията не по-малка от 15 m (50 ft) плюс 1 % от разстоянието до края на разполагаемата дистанция за излитане и разстояние отстрани до тях не по-малко от 90 m плюс 12,5 % от разстоянието до края на разполагаемата дистанция за излитане;

За самолети с дължина на крилата по-малка от 60 м от край до край може да бъде използвано хоризонтално свободно пространство от препятствия равно на половината от дължината на крилата на самолета от край до край плюс 60 м, плюс 0.125хD.

2. да осигури чистата траектория на излитане на самолета да започва от височина 15 m (50 ft) над повърхността от края на дистанцията за излитане, определена съгласно ал. 2, т. 2 или 3, и да завършва на височина 460 m (1500 ft) над повърхността;

3. при изпълнение на изискванията по т. 1 да отчита фактическите стойности на:

а) излетната маса на самолета в началото на разбега;

б) атмосферното налягане и барометричната височина на летището;

в) температурата на въздуха на летището;

г) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента на вятъра;

4. при изпълнение на изискванията по т. 1:

а) да не допуска промяна в курса на самолета до достигането на точка от чистата траектория на полета, на която самолетът е достигнал височина, съответстваща на половината от разпереността му, но не по-малко от 15 m (50 ft) над превишението в края на разполагаемата дистанция за излитане;

б) до височина 120 m (400 ft) да не допуска самолетът да изпълнява завои с наклон повече от 15 °, а над 120 m (400 ft) наклоните може да са по-големи от 15 °, но не повече от 25 °, като задължително се отчита и ефектът от наклона върху експлоатационната скорост и траекторията на полета, включително увеличените дистанции в резултат на увеличените експлоатационни скорости;

5. при изпълнение на изискванията по т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета не изисква наклони, по-големи от 15 °, не отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 300 m - ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 600 m - за полети при всички останали условия;

6. при изпълнение на изискванията по т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета изисква наклони, по-големи от 15 °, не отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 600 m - ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 900 m - за полети при всички останали условия;

7. да установи процедура, осигуряваща безопасна траектория на полета, гарантираща, че самолетът ще избегне препятствията и ще бъдат изпълнени изискванията по ал. 2 и 5 или ще може да кацне на летището за излитане или резервното на летището за излитане.

Clearance

(a) An operator shall ensure that the take-off

flight path with one engine inoperative clears all obstacles by a vertical distance of at least 50 ft plus 0·01 x D, or by a horizontal distance of at least

90 m plus 0·125 x D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of [the take-off distance available. For aeroplanes with

a wingspan of less than 60 m a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0.125 x D may be used.]

(b) The take-off flight path must begin at a

height of 50 ft above the surface at the end of the take-off distance required by JAR–OPS 1.565(b) or

(c) as applicable, and end at a height of 1 500 ft above the surface.

(c) When showing compliance with subparagraph (a) above, an operator must take account of the following:

(1) The mass of the aeroplane at the

commencement of the take-off run;

(2) The pressure altitude at the

aerodrome;

(3) The ambient temperature at the

aerodrome; and

(4) Not more than 50% of the reported

head-wind component or not less than 150% of the reported tail-wind component.

(d) When showing compliance with subparagraph

(a) above, track changes shall not be

allowed up to that point of the take-off flight path where a height of 50 ft above the surface has been achieved.

Thereafter, up to a height of 400 ft it is

assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°. Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled. Adequate allowance must be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path including the distance increments resulting from increased operating speeds.
(e) When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases which do not require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than:
(1) 300 m, if the pilot is able to maintain

the required navigational accuracy through the obstacle accountability area or

(2) 600 m, for flights under all other conditions.

(f) When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases which do require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral

distance greater than:

(1) 600 m, if the pilot is able to maintain

the required navigational accuracy through the obstacle accountability area or

(2) 900 m for flights under all other

conditions.

(g) An operator shall establish contingency

procedures to satisfy the requirements of JAR–OPS 1.570 and to provide a safe route, avoiding obstacles, to enable the aeroplane to either comply with the enroute requirements of JAR–OPS 1.570, or land at either the aerodrome of departure or at a take-off

alternate aerodrome

1.минималните височини за безопасен полет по траекторията или на всяко планирано отклонение, определени във или изчислени съгласно информацията от РПП относно даден тип самолет;или

2. минималните височини, необходими за изпълнение на изискванията по ал.5 и 6

(a) An operator shall ensure that the aeroplane

will, in the meteorological conditions expected for the flight, at any point on its route or on any planned diversion therefrom, be capable of a rate of climb of

at least 300 ft per minute with all engines operating within the maximum continuous power conditions specified at:

(1) The minimum altitudes for safe

flight on each stage of the route to be flown or of any planned diversion therefrom specified in, or calculated from the information contained in, the Operations Manual relating to the aeroplane; and

(2) The minimum altitudes necessary

for compliance with the conditions prescribed inJAR–OPS 1.580 and 1.585, as appropriate.

1. да осигури самолета в очакваните метеорологични условия на полета, в която и да е точка на полета и при всички планирани отклонения от него, с останали двигатели или двигател, работещи с максималния възможен постоянен режим, да е в състояние да продължи полета от крейсерска височина до летище, където да кацне в съответствие с изизскванията на ал. 8 и 9, като осигурява превишение над терена или препятствията в рамките на 9 km (5 NM) от двете страни на направлението на полета не по-малко от:

б) 600 m (2000 ft) - при скорост на набор на височина, по-малка от нула;

2. да осигури траекторията на полета да преминава на височина минимум 460 m (1500 ft) над летището за кацане след отказа на двигателя;

3. да осигури необходимата скорост на набор на височина да бъде с 0,7 m/s (150 ft/min) по-малка от определената обща скорост на набор за полета.

(d)Когато е показано съответствие с този параграф, оператора може да увеличи разликите в ширина от подпараграф (а) по-горе до 18.5 км (10 nm) ако навигационната прецизност не достига 95 % от нивото на въздържане.

(e)Ако се използва безопасна процедура, аварийното изхвърляне на гориво е позволено до ниво съвместимо с изискванията за достигане на летището с необходимите резерви от гориво.

(a) An operator shall ensure that the aeroplane

will, in the meteorological conditions expected for the flight, in the event of any one engine becoming inoperative at any point on its route or on any planned diversion therefrom and with the other engine or engines operating within the maximum

continuous power conditions specified, be capable of continuing the flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with JAR–OPS 1.595 or JAR–OPS 1.600 as appropriate, clearing obstacles within 9·3 km (5 nm) either side of the intended track by a vertical

interval of at least:

(1) 1000 ft when the rate of climb is zero

or greater; or

(2) 2000 ft when the rate of climb is less

than zero.

(b) The flight path shall have a positive slope at an altitude of 450 m (1 500 ft) above the

aerodrome where the landing is assumed to be

made after the failure of one engine.

(c) For the purpose of this sub-paragraph the

available rate of climb of the aeroplane shall be taken to be 150 ft per minute less than the gross rate of climb specified.

(d) When showing compliance with this

paragraph, an operator must increase the width margins of sub-paragraph (a) above to 18·5 km (10 nm) if the navigational accuracy does not meet the 95% containment level.

(e) Fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used.

1. авиационният оператор е длъжен да осигури самолета с три и повече двигатели да не изпълнява полет по маршрут, съдържащ точка, отстояща на разстояние, по-голямо от това, което може да бъде прелетяно в стандартни условия на спокойна атмосфера в рамките на 90 min с крейсерска скорост за максимална далечина и работещи всички двигатели от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане,освен ако не са изпълнени изискванията по т. 2 до 5;

2. чистата траектория на полет по маршрут с отказали два двигателя трябва да позволява самолетът да продължи полета в очакваните метеорологични условия при осигурена минимална височина над повърхността и препятствията минимум 600 m (2000 ft) в рамките на 9 km (5 NM) от всяка страна на направлението на полета до летище, на което е възможно кацане и пълно спиране при прилагане на съответната процедура за кацане с два отказали двигателя;

3. приема се, че двата двигателя са отказали в най-критичната точка на маршрута, където самолетът е на разстояние повече от 90 min полет при крейсерска скорост за максимална далечина и работещи всички двигатели в стандартни условия на спокойна атмосфера от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане;

4. очакваната маса на самолета в точката, за която се приема, че са отказали два двигателя, трябва да бъде не по-малка от тази, включваща необходимото гориво за полет до летището за кацане, като се приеме, че самолетът ще се яви на 460 m (1500 ft) над зоната за кацане, след което ще има запас от полетно време в рамките на 15 min;

5. за приложимостта на т. 4 възможната скорост на набор на височина трябва да бъде с 0,75 m/s (150 ft/s) по-малка от предписаната;

6. разрешено е изразходване/изхвърляне на гориво до нива, съответстващи на необходимия резерв от гориво при достигане на летището и при използването на безопасна процедура.
(7) При кацане на летище за местоназначение и резервни летища авиационният оператор осигурява масата за кацане на самолета да не превишава максималната маса за кацане, определена съгласно РЛЕ за типа самолет съответстваща на височината, и ако се отчита от РЛЕ -на температурата на летището за местоназначение и резервното летище към разчетното време за кацане.

(8) При кацане на суха ПИК:

1. авиационният оператор е длъжен да осигури масата на самолета към разчетното време за достигане на височина 15 m (50 ft) над прага на ПИК да позволява кацане и спиране в рамките на 70 % от разполагаемата ДК на летището за местоназначение и на което и да е резервно летище;

2. при изпълнение на изискванията по т. 1 авиационният оператор отчита:

а) надморската височина на летището;

б) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента;

в) вида на покритието на ПИК;

г) наклона на ПИК в направлението за кацане;

3. при изпълнение на изискванията по т. 1 се приемат следните допускания:

а) кацането да бъде изпълнено на най-подходящата ПИК при безветрие;

б) кацането да бъде изпълнено на ПИК, най-пълно съответстваща при отчитане на вероятните направление и скорост на вятъра, характеристиките на самолета и други условия, като навигационни средства и терен;

4. ако не могат да бъдат изпълнени изискванията на т. 2, буква "б" за летище за местоназначение, самолетът може да бъде допуснат до полет, ако е определено резервно летище, което позволява напълно да бъдат изпълнени изискванията по т. 1, 2 и 3.

1. да осигури самолета и тогава, когато метеорологичните доклади и прогнози към разчетното времеза кацане създават предпоставки ПИК да бъде мокра, разполагаемата дистанция за кацане да е поне 115% от необходимата дистанция за кацане, определена в съответствие с ал. 8;

2. да осигури самолета и тогава, когато метеорологичните разчети и прогнози към разчетното време за кацане създават предпоставки ПИК да бъде замърсена, разполагаемата дистанция за кацане да е по-голяма от дистанцията за кацане, определена в съответствие с одобрените от ГВА данни за разчет на дистанцията за кацане на замърсена ПИК.

(a) An operator shall ensure that, at no point

along the intended track, will an aeroplane having three or more engines be more than 90 minutes at the all-engine long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at

the expected landing mass are met unless it complies with sub-paragraphs (b) to (e) below.

(b) The two-engines inoperative flight path

shown must permit the aeroplane to continue the flight, in the expected meteorological conditions, clearing all obstacles within 9·3 km (5 nm) either

side of the intended track by a vertical interval of at least 2000 ft, to an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met.

(c) The two engines are assumed to fail at the

most critical point of that portion of the route where

the aeroplane is more than 90 minutes, at the all

engines long range cruising speed at standard

temperature in still air, away from an aerodrome at

which the performance requirements applicable at

the expected landing mass are met.

(d) The expected mass of the aeroplane at the

point where the two engines are assumed to fail must not be less than that which would include sufficient fuel to proceed to an aerodrome where the landing is

assumed to be made, and to arrive there at an altitude of a least 450 m (1 500 ft) directly over the landing

area and thereafter to fly level for 15 minutes.

available rate of climb of the aeroplane shall be taken to be 150 ft per minute less than that specified.

(g) Fuel jettisoning is permitted to an extent

consistent with reaching the aerodrome with the

required fuel reserves, if a safe procedure is used.

JAR–OPS 1.590 Landing – Destination and Alternate Aerodromes

An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with JAR– OPS 1.475(a) does not exceed the maximum landing mass specified in the Aeroplane Flight Manual for the altitude and, if accounted for in the Aeroplane

Flight Manual, the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination and alternate aerodrome.

JAR–OPS 1.595 Landing – Dry Runways

(a) An operator shall ensure that the landing

mass of the aeroplane determined in accordance with JAR–OPS 1.475(a) for the estimated time of landing allows a full stop landing from 50 ft above the threshold within 70% of the landing distance available at the destination and any alternate aerodrome.

(b) When showing compliance with subparagraph (a) above, an operator must take account of the following:

(1) The altitude at the aerodrome;

(2) Not more than 50% of the head-wind

component or not less than 150% of the tail-

wind component;

(3) The type of runway surface

(4) The slope of the runway in the

direction of landing

(c) For despatching an aeroplane in accordance with sub-paragraph (a) above it must be assumed that:

(1) The aeroplane will land on the most favourable runway in still air; and

(2) The aeroplane will land on the

runway most likely to be assigned considering the probable wind speed and direction and the ground handling characteristics of the aeroplane, and considering other conditions such as landing aids and terrain.

(d) If an operator is unable to comply with subparagraph (c)(2) above for the destination erodrome, the aeroplane may be despatched if an alternate aerodrome is designated which permits full compliance with sub-paragraphs (a), (b) and (c).

JAR–OPS 1.600 Landing – Wet and

Contaminated Runways

(a) An operator shall ensure that when the

appropriate weather reports or forecasts, or a

combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the landing distance available is equal to or exceeds the required landing distance, determined in accordance with JAR–OPS 1.595, multiplied by a factor of 1·15.

(b) An operator shall ensure that when the

appropriate weather reports or forecasts, or a

combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance determined by using data acceptable

to the Authority for these conditions, does not

exceed the landing distance available