Първа Общи изисквания към авиационните оператори

(Виж Приложение 1 към JAR-OPS 1.625)

(a)Преди всеки полет оператора трябва да въведе документация за маса и баланс, които специфицират товара и неговото разпределение. Документацията за маса и баланс трябва да позволява на командира да [опредлеи, че товара и неговото разпределение са такива], че лимитите за маса и баланс на самолета не са превишени. Лицето изготвящо документацията за маса и баланс трябва да бъде упоменато на документа. Лицето наблюдаващо товаренето на самолета трябва да потвърди чрез подпис, че товара и неговото разпределение са в съответствие с документацията за маса и баланс. Този документ трябва да бъде приемлив за командира, като неговото одобрение е означено чрез подписване или еквивалент. (Виж JAR-OPS 1.1055(a)(12).)

(b)Оператора трябва да специфицира процедури за товарене на Товари в Последната Минута.

(c)Оператора може да използва алтернатива на процедурата, изисквана отпараграф (а) и (b) по-горе, което е обект на одобрение от Властите

documentation

(See Appendix 1 to JAR–OPS

1.625)

accordance with the mass and balance documentation. This document must be acceptable to the commander, his acceptance being indicated by countersignature or equivalent. (See also JAR–OPS 1.1055(a)(12).)

(b) An operator must specify procedures for

Last Minute Changes to the load.

(c) Subject to the approval of the Authority, an

operator may use an alternative to the procedures

required by paragraphs (a) and (b) above.

Маса и баланс – Общи положения

Виж JAR-OPS 1.605

1. 
   Определяне на сухата експлоатационна маса на самолет
   

(i)Нови самолети обикновено се претеглят в завода и са с необходимите качества за да бъдат пуснати в експлоатация без ново претегляне, ако официалния писмен документ за масата и баланса е бил приспособен към измененията или модификациите на самолета. Самолетите прехвърлени от един JAA оператор, с одобрена програма за контрол на масата, на друг JAA оператор с одобрена програма не е необходимо самолета да се претегля преди употреба от получаващия го оператор, освен ако са изминали повече от 4 години преди последното претегляне.

(ii)Индивидуалната маса и позицията на центъра на тежестта (CG) на всеки самолет трябва да бъде периодически установявана отново. Максималния интервал между две претегляния трябва да бъде дефиниран от оператора и трябва да посреща изискванията на JAR-OPS 1.605(b). Допълнително, масата и CG на всеки самолет трябва да бъде установявана отново или чрез:

(А) Премерване; или

(В) Изчисление, ако оператора може да предостави необходимите доказателства за да докаже валидността на избрания метод за изчисляване,

всеки път когато сумарните изменения на сухата експлоатационна маса надвишават ±0.5% от максималната маса за кацане или когато сумарното изменение в CG позицията надвишава 0.5 % от средната аеродинамична хорда.

(i)За самолетния парк или група самолети от един и същ модел и конфигурация средната суха експлоатационна маса и позиция на CG може да бъде използвана като маса и CG позиция на самолетния парк, осигурявайки че сухите експлоатационни маси и CG позиции на индивидуалните самолети отговарят на толеранса специфициран в подпараграф (ii) по-долу. Освен това, критериите специфицирани в подпараграф (iii), (iv) и (а)(3) по-долу са приложими.

(A)Ако сухата експлоатационна маса на всеки претеглен самолет или изчислената експлоатационна маса на всеки самолет от самолетния парк, варира повече от ± 0.5 % от максималната структурна маса за кацане от установената суха експлоатационна маса на самолетния парк или ако CG позицията варира повече от ± 0.5 % от средната аеродинамична хорда на CG на самолетния парк, то самолета трябва да бъде отстранен от самолетния парк. Могат да бъдат създадени разделени самолетни паркове, всеки с различна средна маса на самолетния парк.

(B)В случаи когато масата на самолета е в границите на толеранса на средната суха експлоатационна маса, но неговата CG позиция попада извън позволениете толеранси на самолетния парк, самолета може все още да се експлоатира под приложимата суха експлоатационна маса на самолетния парк, но с индивидуална CG позиция.

(C)Ако един индивидуален самолет има, когато се сравни с други самолети от самолетния парк, физична, точно определима разлика (напр. бордна кухня или конфигурация на седящите места), което води до превъзхождане на толеранса на самолетния парк, този самолет може да бъде поддържан в самолетния парк, като се вземат мерки да се приложат подходящите корекции за масата и/или CG позицията му.

(D)Самолети, за които не е публикувана средна аеродинамична хорда, трябва да бъдат експлоатирани със стойностите за тяхната индивидуална маса и CG позиция или трябва да бъдат подложени на специално изучаване и одобрение.

(i)Използване на стойностите за самолетния парк

(A)След претеглянето на самолет, или ако настъпят каквито и да е промени в самолетното оборудване или конфигурация, оператора трябва да потвърди, че този самолет попада в толеранса специфициран в подпараграф (2)(ii) по-горе.

(B)Самолети, които не са претегляни от последното оценяване на масата на самолетния парк, могат все още да се държат в самолетния пак и да се експлоатират със стойностите на самолетния парк, като се осигури, че индивидуалните стойности са проверени чрез изчисления и остават в толеранса, определен в подпараграф (2)(ii) по-горе. Ако тези индивидуални стойности вече не попадат в позволения толеранс, оператора трябва да определи или нови стойности за самолетния парк, които изпълняват условията на подпараграф (2)(i) и (2)(ii) по-горе, или да експлоатира самолетите с техните индивидуални стойности, без да попадат в границите.

(C)За да се прибави самолет към самолетен парк, експлоатиран със стойности на самолетния парк, оператора трябва да потвърди чрез претегляне или изчисление, че неговите действителни стойности попадат в толеранса определен в подпараграф (2)(ii) по-горе.

(iv)За да се изпълни подпараграф (2)(i) по-горе, стойностите на самолетния парк трябва да бъдат актуализирани най-малко на края на всяка оценка на масата на самолетния парк.

(3)Брой самолети, които трябва да се претеглят за да се получат стойностите за самолетния парк.

(i)Ако „n” е броя на самолетите в самолетния парк, които използват стойностите на самолетния парк, оператора трябва най-малко да претегли, в периода между две оценявания на стойностите на масата на самолетния парк, определен брой самолети, дефиниран в Таблицата по-долу:

Брой самолети в самолетния парк	Минимум брой претегляния
2 или 3	n
4 до 9	n+3 2
10 и повече	n+51 10

(ii)При избора на самолети, който ще се претегля, трябва да се избират самолети от самолетния парк, които не са мерени от най-дълго време.

(iii)Интервала между 2 оценявания на масата на самолетния парк не трябва да надвишава 48 месеца.

(i)Претеглянето трябва да бъде извършено или от производителя или от одобрена организация за поддръжка.

(ii)Трябва да бъдат взети обикновени предпазни мерки с добри практики, такива като:

(A)Проверка за цялостност на самолета и оборудването;

(B)Да се определи, че течностите са правилно отстранени;

(C)Да се осигури, че самолета е чист; и

(D)Да се осигури, че претеглянето се извършва в затворено помещение.

(iii)Оборудването, което се използва за претегляне трябва да бъде правилно калибрирано, нулирано и да се използва в съответствие с инструкциите на производителя. Всяка скала трябва да бъде калибрирана или от производителя, или от гражданска служба за претегляне и измерване, или от подходяща оторизирана организация, на всеки 2 години или на всеки период от време дефиниран от производителя на премерващото оборудване, което е по-малко. Оборудването трябва да позволява [точно да се определи масата на самолета. (Виж AMC от Приложение 1 към JAR-OPS 1.605 параграф (а)(4)(iii).)]

2. 
   Специални стандартни маси за преносимия товар. В Приложение към стандартната маса на пътниците и регистрирания багаж, оператора може да подаде за одобрение от Властите стандартни маси за други натоварени неща.
   
3. 
   Товарене на самолет
   

(2)Оператора трябва да осигури, че товаренето на товара е в съгласие с данните, които се използват за изчисляване на масата и баланса на самолета;

(3)Оператора трябва да спазва допълнителните конструкционни лимити, такива като здравина на пода, максимален товар за изминат метър, максимална маса за товарно отделение и/или максимални лимити за седящи места.

4. 
   Граници за Центъра на Тежестта
   

Mass and Balance – General

See JAR–OPS 1.605

(a) Determination of the dry operating mass of

(1) Weighing of an aeroplane

(i) New aeroplanes are normally

weighed at the factory and are eligible to be placed into operation without reweighing if the mass and balance records have been adjusted for alterations or modifications to

the aeroplane. Aeroplanes transferred from one JAA operator with an approved mass control programme to another JAA operator with an approved programme need not be weighed prior to use by the receiving operator unless more than 4 years have elapsed since the last weighing.

(ii) The individual mass and centre of gravity (CG) position of each aeroplane shall be re-established periodically. The maximum interval between two weighings must be defined by the operator and must meet the requirements of JAR–OPS

1.605(b). In addition, the mass and the CG of each aeroplane shall be re-established either by:

(A) Weighing; or

(B) Calculation, if the

operator is able to provide the

necessary justification to prove the

validity of the method of calculation

chosen,

whenever the cumulative changes to the dry

maximum landing mass or the cumulative

change in CG position exceeds 0·5% of the

mean aerodynamic chord.

(2) Fleet mass and CG position

(i) For a fleet or group of

aeroplanes of the same model and

configuration, an average dry operating

mass and CG position may be used as the

fleet mass and CG position, provided that

the dry operating masses and CG positions

of the individual aeroplanes meet the

tolerances specified in sub-paragraph (ii)

below. Furthermore, the criteria specified in

sub-paragraphs (iii), (iv) and (a)(3) below

are applicable.

(ii) Tolerances

(A) If the dry operating mass

of any aeroplane weighed, or the

calculated dry operating mass of any

aeroplane of a fleet, varies by more

than ±0·5% of the maximum

structural landing mass from the

established dry operating fleet mass

or the CG position varies by more

than ±0·5 % of the mean aerodynamic

chord from the fleet CG, that

aeroplane shall be omitted from that

fleet. Separate fleets may be

established, each with differing fleet

mean masses.

(B) In cases where the

aeroplane mass is within the dry

operating fleet mass tolerance but its

CG position falls outside the

permitted fleet tolerance, the

aeroplane may still be operated under

the applicable dry operating fleet

mass but with an individual CG

position.

(C) If an individual aeroplane

has, when compared with other

aeroplanes of the fleet, a physical,

accurately accountable difference

(e.g. galley or seat con-figuration),

that causes exceedance of the fleet

tolerances, this aeroplane may be

maintained in the fleet provided that

appropriate corrections are applied to

the mass and/or CG position for that

aeroplane.

(D) Aeroplanes for which no

mean aerodynamic chord has been

published must be operated with their

individual mass and CG position

values or must be subjected to a

special study and approval.

(iii) Use of fleet values

(A) After the weighing of an aeroplane, or if any change occurs in the aeroplane equipment or configuration, the operator must verify that this aeroplane falls within the tolerances specified in subparagraph

(2)(ii) above.

(B) Aeroplanes which have not been weighed since the last fleet mass evaluation can still be kept in a fleet operated with fleet values, provided that the individual values are revised by computation and stay within the tolerances defined in subparagraph

(2)(ii) above. If these individual values no longer fall within the permitted tolerances, the operator must either determine new fleet values fulfilling the conditions of sub-paragraphs (2)(i) and (2)(ii) above, or operate the aeroplanes not falling within the limits with their individual values.

(C) To add an aeroplane to a fleet operated with fleet values, the operator must verify by weighing or computation that its actual values fall within the tolerances specified in subparagraph

(2)(ii) above.

mass evaluation.

(3) Number of aeroplanes to be weighed to obtain fleet values

(i) If ‘n’ is the number of aeroplanes in the fleet using fleet values, the operator must at least weigh, in the period between two fleet mass evaluations, a certain number of aeroplanes defined in the Table below:

Number of aeroplanes Minimum number of

in the fleet weighings

2 or 3 n

4 to 9 n + 3

2

10 or more n + 51

(ii) In choosing the aeroplanes to be weighed, aeroplanes in the fleet which have not been weighed for the longest time shall be selected.

(iii) The interval between 2 fleet mass evaluations must not exceed 48 months

(4) Weighing procedure

(i) The weighing must be accomplished either by the manufacturer or by an approved maintenance organisation.

(ii) Normal precautions must be taken consistent with good practices such as:

(A) Checking for completeness of the aeroplane and

equipment;

(B) Determining that fluids are properly accounted for;

(C) Ensuring that the aeroplane is clean; and

(D) Ensuring that weighing is accomplished in an enclosed building.

(iii) Any equipment used for weighing must be properly calibrated, zeroed, and used in accordance with the

manufacturer’s instructions. Each scale must be calibrated either by the manufacturer, by a civil department of

weights and measures or by an appropriately authorised organisation within

2 years or within a time period defined by the manufacturer of the weighing equipment, whichever is less. The

equipment must enable the mass of the aeroplane to be established [accurately.

(See AMC to Appendix 1 to JAR OPS

1.605 para(a)(4)(iii).)]

(b) Special standard masses for the traffic load.

In addition to standard masses for passengers and

checked baggage, an operator can submit for

approval to the Authority standard masses for other

load items.

(c) Aeroplane loading

(1) An operator must ensure that the

loading of its aeroplanes is performed under the supervision of qualified personnel.

(2) An operator must ensure that the loading of the freight is consistent with the data used for the calculation of the aeroplane mass and balance.

(3) An operator must comply with additional structural limits such as the floor strength limitations, the maximum load per running metre, the maximum mass per cargo

compartment, and/or the maximum seating limits.

(d) Centre of gravity limits

(1) Operational CG envelope. Unless seat allocation is applied and the effects of the number of passengers per seat row, of cargo in individual cargo compartments and of fuel in individual tanks is accounted for accurately in the balance calculation, operational margins must be applied to the certificated centre of gravity envelope. In

determining the CG margins, possible deviations from the assumed load distribution must be considered. If free seating is applied, the operator must introduce procedures to ensure corrective action by flight or cabin crew if extreme longitudinal seat selection occurs. The CG margins and associated operational procedures,

including assumptions with regard to passenger

seating, must be acceptable to the Authority. (See

IEM to Appendix 1 to JAR–OPS 1.605

subparagraph (d).)

(2) In-flight centre of gravity. Further to sub-paragraph (d)(1) above, the operator must show that the procedures fully account for the extreme variation in CG travel during flight caused by passenger/crew movement and fuel consumption/transfer.

Определяне на зоната на полетите в Европейския регион

За целите на JAR-OPS 1.629(f), полетите в Европейския регион, различни от вътрешните полети, са полети които се провеждат в зоната оградена с румб линии между следните точки:

N7200 E04500

N4000 E04500

N3500 E03700

N3000 E03700

N7200 W00600

N3000 W00900

N2700 W03000

N2700 W03000

N6700 W01000

N7200 Е04500

както е изобразено на Фигура 1 по-долу:

Фигура 1 - Европейския регион

Definition of the area for flights within the

European region

For the purposes of JAR–OPS 1.620(f), flights within the European region, other than domestic flights, are flights conducted within the area bounded by rhumb lines between the following points:

N7200 E04500

N4000 E04500

N3500 E03700

N3000 E03700

N3000 W00600

N2700 W00900

N2700 W03000

N6700 W03000

N7200 W01000

N7200 E04500

as depicted in Figure 1 below:

(1) Авиационният оператор определя масата на пътниците и регистрирания багаж чрез претегляне или използвайки стандартни теглови данни. Процедурата, определяща кога да се използват фактически или стандартни теглови стойности, се включва в РПП.

(2)Размер на проба. Проучвателния план трябва да покрива претеглянето най-малко на най-големият от:

(i)Броя на пътниците, изчислен от пилотния образец, чрез използването на обикновени статистически процедури и основан на относителни доверителни граници на вариране (точност) от 1 % за всички възрастни и 2 % отделно за средните мъжки и женски маси (статистическата процедура, допълваща се с работния пример за определяне на минималния необходим размер на проба и средната маса, е включена в IEM OPS 1.620(g)); и

(A)С капацитет на пътнически места от 40 и нагоре, тотално 2000 пътници; или

(B)С капацитет на пътнически места по-малко от 40, тотален брой от 50х(капацитета на пътническите места).

(3)Пътнически маси. Пътническите маси трябва да включват масите на вещите принадлежащи на пътниците, които се носят при влизане в самолета. Когато се взимат случайни проби от пътнически маси, бебета трябва да бъдат претегляни заедно с придружаващия ги възрастен. (Виж също JAR-OPS 1.620(c)(d) и (е).)

(2) Когато определя масата чрез претегляне, авиационният оператор е длъжен да включи всички лични вещи и ръчен багаж на пътниците в това претегляне. Претеглянето се извършва непосредствено преди качването на борда на определено за целта място.

((3) Когато се определя масата на пътниците с помощта на стандартни теглови стойности, те съответстват на изискванията и се одобряват от ГВА. Стандартните теглови стойности включват ръчния багаж и масата на всяко дете под две години, което пътува с възрастен пътник на една пътническа седалка, За багаж, относителни доверителни граници на вариране (точност) на количеството от 1 %. Минимум 2000 броя на регистриран багаж трябва да бъдат претеглени,като: