Първа Общи изисквания към авиационните оператори

1)За да се осигури, преимуществено, че пред използването на действителните маси определени чрез претегляне, използването на ревизирани стандартни стойности за маси на пътници и багажи нямат неблагоприятно влияние върху експлоатационната безопасност, трябва да бъде осъществен статистически анализ. (Виж IEM OPS 1.620(g)) Такъв един анализ ще генерира средни стойности за маса за пътници и багаж, както и други данни.

1. стандартните теглови стойности за масата на пътниците са дадени в табл. 2.13 за самолети с 20 и повече пътнически места и в табл. 2.14 за самолети с 19 и по-малко пътнически места.

Таблица 2.13

Стандартни маси - самолети с 20 и повече места

Пътнически места

Вид полети

20 и повече

20 и повече

мъже

жени

Всички без празнични пътувания

88kg

70kg

Празнични пътувания

83kg

69kg

Деца

35kg

Таблица 2.14

Стандартни маси - самолети до 19 места

	Пътнически места
	1-5	6-9	10-19
Мъже	104 kg	96 kg	92 kg
Жени	86 kg	78 kg	74 kg
Деца	35 kg	35 kg	35 kg

2. стандартните теглови стойности за масата на багажа на един пътник при самолети с 20 и повече пътнически места са дадени в табл. 2.15; масата на багажа при самолети с 19 и по-малко места следва да се определя чрез претегляне.

Стандартни маси на багаж - самолети с 20 места и повече

(4) Стандартните стойности и процедурата за определяне на масата и центровката се включват в РПП.

(5) Когато е използван нестандартен метод за определяне на масата, авиационният оператор информира командира на самолета за това и този метод се отразява в документа за масата и центровката.

Procedure for establishing revised standard mass values for passengers and baggage

(a) Passengers

(1) Weight sampling method. The average

mass of passengers and their hand baggage must be determined by weighing, taking random samples. The selection of random samples must by nature and extent be representative of the passenger volume, considering the type of operation, the frequency of flights on various routes, in/outbound flights, applicable season and

seat capacity of the aeroplane.

(2) Sample size. The survey plan must

cover the weighing of at least the greatest of:

(i) A number of passengers calculated from a pilot sample, using normal statistical procedures and based on a relative confidence range (accuracy) of 1% for all adult and 2% for separate male and female average masses (the statistical procedure, complemented with a worked example for determining the minimum required sample size and the average mass, is included in IEM OPS 1.620(g)); and

(ii) For aeroplanes:

(A) With a passenger seating capacity of 40 or more, a total of 2000 passengers; or

(B) With a passenger seating capacity of less than 40, a total number of 50 x (the passenger seating capacity).

[(3) Passenger masses. Passenger masses must include the mass of the passengers’ belongings which are carried when entering the aeroplane. When taking random samples of passenger masses, infants shall be weighed together with the accompanying adult. (See also JAR-OPS 1.620(c)(d) and (e).)]

(4) Weighing location. The location for

the weighing of passengers shall be selected as close as possible to the aeroplane, at a point where a change in the passenger mass by disposing of or by acquiring more personal

belongings is unlikely to occur before the

passengers board the aeroplane.
(5) Weighing machine. The weighing machine to be used for passenger weighing shall have a capacity of at least 150 kg. The mass shall be displayed at minimum graduations of 500 g. The weighing machine must be accurate to within 0·5% or 200 g whichever is the greater.

(6) Recording of mass values. For each flight included in the survey, the mass of the passengers, the corresponding passenger category (i.e. male/female/children) and the flight number must be recorded.

(b) Checked baggage. The statistical procedure for determining revised standard baggage mass values based on average baggage masses of the minimum required sample size is basically the same

as for passengers and as specified in sub-paragraph (a)(1) . For baggage,

the relative confidence range (accuracy) amounts to 1%. A minimum of 2000 pieces of checked baggage must be weighed.

(c) Determination of revised standard mass

(1) To ensure that, in preference to the use of actual masses determined by weighing, the use of revised standard mass values for passengers and checked baggage does not adversely affect operational safety, a statistical analysis (See IEM OPS 1.620(g)) must be carried out. Such an analysis will generate average mass values for passengers and baggage as well as other data

(2) On aeroplanes with 20 or more

passenger seats, these averages apply as revised standard male and female mass values.

(3) On smaller aeroplanes, the following

increments must be added to the average

passenger mass to obtain the revised standard

mass values:

Number of passenger Required mass

seats increment

1 – 5 incl. 16 kg

6 – 9 incl. 8 kg

10 – 19 incl. 4 kg

Alternatively, all adult revised standard (average)

mass values may be applied on aeroplanes with

30 or more passenger seats. Revised standard

(average) checked baggage mass values are

applicable to aeroplanes with 20 or more

passenger seats.

(4) Operators have the option to submit a

detailed survey plan to the Authority for approval

and subsequently a deviation from the revised

standard mass value provided this deviating value

is determined by use of the procedure explained in this Appendix. Such deviations must be

reviewed at intervals not exceeding 5 years.

AMC to Appendix 1 to JAR–OPS 1.620(g), subparagraph

(c)(4).)

(5) All adult revised standard mass

values must be based on a male/female ratio of

80/20 in respect of all flights except holiday

charters which are 50/50. If an operator wishes to

obtain approval for use of a different ratio on

specific routes or flights then data must be

submitted to the Authority showing that the

alternative male/female ratio is conservative and

covers at least 84% of the actual male/female

ratios on a sample of at least 100 representative

flights.

rounded to the nearest whole number in kg.

Checked baggage mass values are rounded to the

nearest 0.5 kg figure, as appropriate.

(1) Авиационният оператор осигурява преди всеки полет документ за масата и центровката, включващ масата на товара и неговото разпределение. Документът за масата и центровката позволява на командира на самолета да определи чрез инспекция дали товара и неговото разпределение е такова, че не са нарушени ограниченията за маса и центровка на самолета.

(2) Лицето, контролиращо товаренето, потвърждава с подпис, че товарът и разпределението му съответстват на документа за маса и центровка. Този документ се одобрява от командира на самолета, което се удостоверява с неговия подпис, и задължително един екземпляр остава на земята преди излитането на самолета.

(3) Авиационният оператор определя процедура за отразяване в документа за маса и центровка и на промени в натоварването в последната минута.

(4) Авиационният оператор може да използва процедура извън описаната в ал. 1-3 само с одобрение на ГВА.

Mass and Balance Documentation

(a) Mass and balance documentation

(1) Contents

(i) The mass and balance

documentation must contain the following

information: (A) The aeroplane registration

and type; (B) The flight identification

number and date; (C) The identity of the

Commander; (D) The identity of the person

who prepared the document; (E) The dry operating mass and the corresponding CG of the aeroplane; (F) The mass of the fuel at

take-off and the mass of trip fuel;

(G) The mass of consumables

other than fuel; (H) The components of the

load including passengers, baggage,

freight and ballast; (I) The Take-off Mass,

Landing Mass and Zero Fuel Mass; (J) The load distribution; (K) The applicable aeroplane CG positions; and

(L) The limiting mass and CG values.

(ii) Subject to the approval of the

Authority, an operator may omit some of

this Data from the mass and balance

documentation.

(2) Last Minute Change. If any last minute

change occurs after the completion of the mass and balance documentation, this must be brought to the attention of the commander and the last minute change must be entered on the mass and balance documentation. The maximum allowed change in the number of passengers or hold load acceptable as

a last minute change must be specified in the

Operations Manual. If this number is exceeded, newmass and balance documentation must be prepared.

(b) Computerised systems. Where mass and

balance documentation is generated by a computerized mass and balance system, the operator must verify the integrity of the output data. He must establish a system

to check that amendments of his input data are incorporated properly in the system and that the system is operating correctly on a continuous basis by verifying the output data at intervals not exceeding 6 months.

(c) Onboard mass and balance systems. An

operator must obtain the approval of the Authority if he wishes to use an onboard mass and balance computer system as a primary source for despatch.

(d) Datalink. When mass and balance

documentation is sent to aeroplanes via datalink, a copy of the final mass and balance documentation as accepted by the commander must be available on the ground.

Инструментално оборудване на самолетите

Общи положения

(1) Авиационният оператор не може да започне да изпълнява полети, ако приборите и оборудването на самолета не са:

1. одобрени от ГВА в съответствие с JAR-TSO, с изключение на описаните в ал. 3 и инсталирани в съответствие с приложимите изисквания, включително при спазване на стандартите за минимални експлоатационни характеристики и изисквания за летателна годност на самолета;

2. в изправно състояние за типа експлоатация, която се предвижда, освен ако не е определено друго в MEL, утвърден от ГВА.

(2) Минималните експлоатационни стандарти за прибори и оборудване се определят от ГВА, освен в случаите когато в експлоатационните кодекси или кодексите за годност на полетите не са указани различни стандарти. Приборите и оборудването, отговарящи на спецификации за дизайн и характеристики, различни от актуалните JTSO на изпълнението на JAR-OPS, може да остане в употреба или да бъде инсталирано, освен когато са посочени допълнителни изисквания в тази Подчаст. Уредите и оборудването, които вече са били одобрени, не е необходимо да отговарят на ревизираните JTSO или на ревизирана спецификация, освен ако посоченото изискване не е ретроактвино.

(3) Следните изделия и оборудване не подлежат на специално одобрение:

1. електрически предпазители съгласно чл. 99;

2. електрически фенерчета съгласно чл. 100, т. 1, буква "г";

3. часовници, разглеждани в чл. 102, ал. 1, т. 2 и чл. 103, ал. 1, т. 2;

4. държатели за карти и схеми съгласно чл. 103, ал. 1, т. 11;

5. комплект за оказване на първа помощ съгласно чл. 118,

6. авариен медицински пакет съгласно чл. 119;

7. мегафони съгласно чл. 126;
8. пиротехническо сигнално оборудване и аварийния спасителен пакет съгласно чл. 130.

(4) Ако определено оборудване е предвидено за ползване от един член на екипажа на неговото работно място по време на полет, то трябва да бъде достъпно от работното място на този член на екипажа. Когато едно изделие от оборудването е предвидено за ползване от повече от един член на екипажа, се инсталира така, че да се осигурява достъп до него, от всяко работно място, от което се предвижда да бъде експлоатирано.

(5) Онези прибори, които се използват от един член на екипажа, трябва да бъдат разположени така, че да осигуряват видимост на показанията от работното място на съответния член на екипажа, при минимално отклонение от положението му и линията на гледане напред. Когато един прибор е предвиден за ползване от повече от един член на екипажа, той трябва да бъде инсталиран така, че да е видим от всяко работно място.

JAR–OPS 1.630 General introduction

(a) An operator shall ensure that a flight does

not commence unless the instruments and equipment required under this Subpart are:

(2) In operable condition for the kind of

operation being conducted except as provided in the MEL

(b) Instruments and equipment minimum

performance standards are those prescribed in the applicable Joint Technical Standard Orders (JTSO) as listed in JAR–TSO unless different performance

standards are prescribed in the operational or airworthiness codes. Instruments and equipment complying with design and performance specifications other than JTSO on the date of JAROPS

implementation may remain in service, or be installed, unless additional requirements are prescribed in this Subpart. Instruments and equipment that have already been approved do not need to comply with a revised JTSO or a revised specification, other than JTSO, unless a retroactive requirement is prescribed.

(c) The following items shall not be required to have an equipment approval:

(1) Fuses referred to in JAR–OPS 1.635;
(2) Electric torches referred to in JAR–

OPS 1.640(a)(4);

(3) An accurate time piece referred to in

JAR–OPS 1.650(b) & 1.652(b);

(4) Chart holder referred to in JAR–OPS

1.652(n).

(5) First-aid kits referred to in JAR–OPS

1.745;

JAR–OPS 1.755;

(7) Megaphones referred to in JAR–OPS

1.810;

equipment referred to in JAR–OPS 1.835(a) and (c); and

(9) Sea anchors and equipment for

mooring, anchoring or manoeuvring seaplanes

and amphibians on water referred to in JAR–OPS1.840.

(d) If equipment is to be used by one flight

crew member at his station during flight, it must be readily operable from his station. When a single item of equipment is required to be operated by more than one flight crew member it must be installed so that

the equipment is readily operable from any station at which the equipment is required to be operated.

(e) Those instruments that are used by any one flight crew member shall be so arranged as to permit the flight crew member to see the indications readily from his station, with the minimum practicable deviation from the position and line of vision which

he normally assumes when looking forward along the flight path. Whenever a single instrument is required in an aeroplane operated by more than 1 flight crew member it must be installed so that the instrument is visible from each applicable flight crew station.

Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, ако в електрическите му вериги са използвани стопяеми електрически предпазители и на борда му няма резервни такива за използване по време на полет в количество не по-малко от 10 % от броя на предпазителите от всеки различен вид и размер/стойност, но не по-малко от 3 броя от всеки различен вид или размер/стойност.

An operator shall not operate an aeroplane in

which fuses are used unless there are spare fuses available for use in flight equal to at least 10% of the number of fuses of each rating or three of each rating whichever is the greater.

Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, ако не е оборудван за експлоатация:

1. за полети през деня:

а) със светлинна система за предпазване от сблъскване;

б) с осветление, захранвано от самолетната електрическа система и осигуряващо необходимата осветеност на всички прибори и оборудване от съществена важност за безопасната експлоатация;

в) с осветление, захранвано от самолетната електрическа система и осигуряващо осветеност във всички пътнически салони;

г) с електрически фенерчета за всеки член на летателния екипаж в готовност за използване и достъпни за член на екипажа, когато е на своето работно място;

2. за полети през нощта в допълнение на оборудването, описано в т. 1:

а) с навигационни светлини;

б) с два фара за кацане или един, имащ две отделно захранвани осветителни тела.

(3) Светлините да отговарят на Международните правила за предотвратяване на сблъсъци в морето, ако самолетът е хидроплан или амфибия.

An operator shall not operate an aeroplane unless it is equipped with:

(a) For flight by day:

(1) Anti-collision light system;

(2) Lighting supplied from the

aeroplane’s electrical system to provide adequate

illumination for all instruments and equipment

essential to the safe operation of the aeroplane;

(3) Lighting supplied from the

aeroplane’s electrical system to provide

illumination in all passenger compartments; and

(4) An electric torch for each required

crew member readily accessible to crew members

when seated at their designated station.

(b) For flight by night, in addition to equipment specified in paragraph (a) above:

(1) Navigation/position lights; and

(2) Two landing lights or a single light

having two separately energised filaments; and

(3) Lights to conform with the

International regulations for preventing collisions at sea if the aeroplane is a Seaplane or an Amphibian.

Авиационният оператор не може да експлоатира самолет с максимална сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, ако не е оборудван с чистачка на челното стъкло пред всяко пилотско работно място или с друго еквивалентно средство за поддържане на чист сектор на челното стъкло, позволяващ видимост в условия на валеж и/или замърсяване.

An operator shall not operate an aeroplane with a maximum certificated take-off mass of more than 5 700 kg unless it is equipped at each pilot station with a windshield wiper or equivalent means to maintain a clear portion of the windshield during precipitation.

(1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет през деня по правилата за визуални полети (ПВП), ако не е снабден със .следните пилотажно-навигационни прибори и оборудване:

1. магнитен компас;

2. точен часовник, показващ времето в часове, минути и секунди;

3. чувствителен барометричен висотомер, градуиран в метри/футове, притежаващ устройство за задаване на начално налягане, разграфено в милибари/хектопаскали, настройващо се за барометричното налягане, което е възможно да бъде използвано по време на полет;

4. указател на въздушната скорост, градуиран в km/h или възли;

5. индикатор за вертикалната скорост/вариометър;

6. указател на завоя и плъзгането или индикатор за координиран завой, включващ указател на плъзгането;

7. указател на положението на самолета/авиохоризонт;

8. стабилизиран индикатор на направление-то/жирокомпас;

9. указател на външната температура на въздуха, градуиран в градуси Целзий.

(2) За полети с продължителност до 60 min, при които се излита и каца на едно и също летище и остават в рамките на 50 NM от летището, приборите, описани в ал. 1, т. 6, 7 и 8 и ал. 3, т. 4, 5 и 6, могат да бъдат заменени от указател на завоя и плъзгането или индикатор за координиран завой, включващ указател на плъзгането; или от указател на положението и указател на плъзгането заедно.

(3) Когато са предвидени работни места за двама пилоти, работното място на втория пилот се оборудва с отделни прибори, както следва:

1. чувствителен барометричен висотомер, градуиран в метри/футове, с устройство за задаване на начално налягане, разграфен в милибари/хектопаскали и настройващ се за барометричното налягане, което е възможно да бъде използвано по време на полет;

2. указател на въздушната скорост, градуиран в km/h или възли;

3. индикатор за вертикалната скорост/вариометър;

4. указател на завоя и плъзгането или индикатор за координиран завой, включващ указател на плъзгането;

5. указател на положението на самолета/авиохоризонт;

6. стабилизиран индикатор на направлението/жирокомпас.

(4) Системата за измерване на въздушната скорост при самолети с максимална сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, или имащи максимална одобрена пътническа конфигурация за повече от 9 пътници, трябва допълнително да бъде оборудвана с отопляеми приемници на пълно налягане (тръба на Пито) или еквивалентна система, предпазваща от грешни показания поради обледенение или кондензация.