(B) Излитане с повреда на двигател между V1 и V2 или толкова рано, колкото позволяват мерките за безопасност;
(C) Прецизен заход по прибори към минимуми, с един нефункциониращ двигател в случай на многодвигателни самолети;
(D) Непрецизен заход по прибори към минимуми;
(E) Пропуснат заход по прибори от минимуми, с един нефункциониращ двигател в случай на многодвигателни самолети; и
(F) Приземяване с един нефункциониращ двигател. За самолети с единствен двигател се изисква упражнявано принудително приземяване.
(ii) Когато на самолет се провеждат маневри с отказ на двигател, повредата на двигателя трябва да бъде симулирана.
(iii) В допълнение към проверките, предписани в подточки (i)(A) до (F) по-горе, изискванията за подновяване на валидността или възстановяване на видовата или класова категория на самолета трябва да бъдат удовлетворени на всеки 12 месеца и могат да бъдат комбинирани с проверката на операторските умения.
(iv) За пилоти обслужващи само при VFR, проверките, предписани в подточки (i)(C) до (E) по-горе могат да бъдат пропуснати освен за заход и преминаване на втори кръг с многодвигателен самолет с един нефункциониращ двигател.
(v) Проверките на операторските умения трябва да се провеждат от изпитващ за видова категория.
(2) Проверки с оборудване за спешни случаи и безопасност. Елементите, които се проверяват трябва да са тези, за които е било проведено обучение съгласно подточка (a)(3) по-горе.
(3) Линейни проверки;
(i) Линейните проверки трябва да установяват способността да се изпълнява задоволително пълна линейна експлоатация, включваща предполетни и следполетни процедури и ползване на осигуреното оборудване, както е посочено в ръководството за експлоатация.
(ii) CRM уменията на летателният екипаж трябва да бъдат оценени съгласно приемлива за органа методология, публикувана в ръководството за експлоатация. Целта на тази оценка е:
(A) Да се осигури обратна връзка на екипажа като цяло и по отделно и да послужи за идентификация на повторно обучение; и
(B) Да бъде използвана за подобряване на системата за CRM обучение.
(iii) Когато на пилотите се възлагат задължения като управляващ или неуправляващ пилот, те трябва да бъдат проверявани и в двете функции.
(iv) Линейните проверки трябва да бъдат извършвани в самолет.
(v) Линейните проверки трябва да бъдат провеждани от капитани, назначени от оператора и приемливи за органа. Лицето, провеждащо линейната проверка, което е описано в JAR-OPS 1.965(a)(4)(ii) трябва да бъде обучено в CRM понятията и в оценката на CRM умения и трябва да стои на място за наблюдател, когато има инсталирано такова. В случаи на дълги полети, когато се превозва допълнителен работен летателен екипаж, лицето може да изпълнява функията на пилот за отмяна по време на крейсерски полет и не трябва да заема никое пилотско място по време на излитане, отпътуване, първоначален крейсерски полет, спускане, заход и приземяване. Неговата CRM оценка трябва да бъде основана единствено на наблюдения, направени по време на първоначалния брифинг, кабинния брифинг, каютния брифинг и тези етапи, в които заема мястото на наблюдател.
Appendix 1 to JAR–OPS 1.965
Recurrent training and checking – Pilots
(See AMC OPS 1.965)
(See AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/
1.955(b)(6)/1.965(e))
(See IEM OPS 1.943/1.945(a)(9)/
1.955(b)(6)/1.965(e));
(See IEM OPS 1.965)
(a) Recurrent Training – Recurrent training shall comprise:
(1) Ground and refresher training
(i) The ground and refresher training programme shall include:
(A) Aeroplane systems;
(B) Operational procedures and requirements including ground
de-/anti-icing (See AMC OPS 1.345(a)) and pilot incapacitation [(see AMC to Appendix 1 to JAROPS 1.965)]; and
(C) Accident/Incident and occurrence review.
(ii) Knowledge of the ground and refresher training shall be verified by a questionnaire or other suitable methods.
(2) Aeroplane/[STD] training
(i) The aeroplane/[STD] training programme shall be established such that all major failures of aeroplane systems and
associated procedures will have been
covered in the preceding 3 year period.
(ii) When engine-out manoeuvres
are carried out in an aeroplane, the engine
failure shall be simulated.
(iii) Aeroplane/[STD] training may be combined with the operator proficiency check.
(3) Emergency and Safety Equipment Training
(i) Emergency and safety equipment training may be combined with
emergency and safety equipment checking
and shall be conducted in an aeroplane or a
suitable alternative training device.
(ii) Every year the emergency and
safety equipment training programme must include the following:
(A) Actual donning of a lifejacket where fitted;
(B) Actual donning of protective breathing equipment where fitted;
(C) Actual handling of fire extinguishers;
(D) Instruction on the location and use of all emergency and safety equipment carried on the aeroplane;
(E) Instruction on the location and use of all types of exits; and
(F) Security procedures.
(iii) Every 3 years the programme of training must include the following:
(A) Actual operation of all types of exits;
(B) Demonstration of the method used to operate a slide where fitted;
(C) Actual fire-fighting using equipment representative of that carried in the aeroplane on an actual or simulated fire except that, with Halon extinguishers, an alternative method acceptable to the Authority may be used;
(D) The effects of smoke in an enclosed area and actual use of all relevant equipment in a simulated smoke-filled environment;
(E) Actual handling of pyrotechnics, real or simulated, where fitted; and
(F) Demonstration in the use of the life-raft(s) where fitted.
(4) Crew Resource Management (CRM)
(i) Elements of CRM shall be integrated into all appropriate phases of recurrent training; and
(ii) A specific modular CRM training programme shall be established such that all major topics of CRM training are covered over a period not exceeding 3 years, as follows:
(A) Human error and reliability, error chain, error prevention and detection;
(B) Company safety culture, SOPs, organisational factors;
(C) Stress, stress management, fatigue and vigilance;
(D) Information acquisition and processing, situation awareness, workload management;
(E) Decision making;
(F) Communication and coordination inside and outside the cockpit;
(G) Leadership and team behaviour, synergy;
(H) Automation and philosophy of the use of Automation (if relevant to the type);
(I) Specific type-related differences;
(J) Case based studies;
(К)warrant extra attention, as identified by the accident prevention and flight safety programme (see JAR-OPS 1.037)
(b) Recurrent checking. Recurrent checking shall comprise:
(1) Operator proficiency checks
(i) Where applicable, operator proficiency checks shall include the following manoeuvres:
(A) Rejected take-off when a Flight Simulator is available to represent that specific aeroplane, otherwise touch drills only;
(B) Take-off with engine failure between V1 and V2 or as soon as safety considerations permit;
(C) Precision instrument approach to minima with, in the case of multi-engined aeroplanes, one engine inoperative
(D) Non-precision approach to minima;
(E) Missed approach on instruments from minima with, in the case of multi-engined aeroplanes, one engine inoperative; and
(F) Landing with one engine inoperative. For single-engined aeroplanes a practice forced landing is required.
(ii) When engine out manoeuvres are carried out in an aeroplane, the engine failure must be simulated.
(iii) In addition to the checks prescribed in sub-paragraphs (i)(A) to (F) above, the requirements applicable to the
revalidation or renewal of the aircraft Type or Class Rating must be completed every 12 months and may be combined with the operator proficiency check.
(iv) For a pilot operating VFR only,
the checks prescribed in sub-paragraphs (i)(C) to (E) above may be omitted except for an approach and go-around in a multiengined aeroplane with one engine inoperative.
(v)Operator proficiency checks must be conducted by a Type Rating Examiner.
(2) Emergency and safety equipment
checks. The items to be checked shall be those for
which training has been carried out in accordance
with sub-paragraph (a)(3) above.
(3) Line checks;
(i) Line checks must establish the ability to perform satisfactorily a complete line operation including pre-flight and postflight procedures and use of the equipment provided, as specified in the Operations Manual.
(ii) The flight crew must be assessed on their CRM skills in accordance with a methodology acceptable to the
Authority and published in the Operations Manual. The purpose of such assessment is to:
(A) Provide feedback to the crew collectively and individually and serve to identify retraining; and
(B) Be used to improve the CRM training system.
(iii) When pilots are assigned duties as pilot flying and pilot non-flying they must be checked in both functions.
(iv)Line checks must be completed in an aeroplane.
(v) Line checks must be conducted by commanders nominated by the operator and acceptable to the Authority. The person conducting the line check, who is described in JAR-OPS 1.965(a)(4)(ii), shall be trained
in CRM concepts and the assessment of CRM skills and shall occupy an observer’s seat where installed. In the case of longhaul operations where additional operating
flightcrew are carried, the person may fulfil the function of a cruise relief pilot and shall not occupy either pilot’s seat during takeoff, departure, initial cruise, descent,
approach and landing. His CRM assessments shall solely be based on observations made during the initial briefing, cabin briefing, cockpit briefing and those phases where he occupies the observer’s seat.
|
Приложение 2
Периодично обучение и проверки - Оператори на системно табло
(a) Периодичното обучение и проверки за оператори на системно табло трябва да отговарят на изискванията за пилоти и всякакви допълнителни конкретни задължения, като се пропускат тези елементи, които не важат за оператори на системно табло.
(b) Когато е възможно, периодичното обучение и проверки за оператори на системно табло трябва да се провеждат едновременно с периодичното обучение и проверки на пилота.
(c) Провежда се линейна проверка от капитан, назначен от оператора и приемлив за органа, или от инструктор или изпитващ за видова категория на оператор на системно табло.
|
Appendix 2 to JAR-OPS 1.965
Recurrent training and checking – System
Panel Operators
(a) The recurrent training and checking for
System Panel Operators shall meet the requirements
for pilots and any additional specific duties, omitting
those items that do not apply to System Panel
Operators.
(b) Recurrent training and checking for System
Panel Operators shall, whenever possible, take place
concurrently with a pilot undergoing recurrent
training and checking.
(c) A line check shall be conducted by a
commander nominated by the operator and
acceptable to the Authority or by a System Panel
Operator Type Rating Instructor or Examiner.
|
Приложение 1
Пилотска квалификация за обслужване на което и да е пилотско място
(a) Капитаните, чиито задължения изискват от тях да обслужват също и дясното място и да изпълняват задълженията на помощник-пилот, или капитаните, от които се изисква да провеждат задължения по обучение или проверки от дясното място трябва да преминат допълнително обучение и проверки, както е посочено в ръководството за експлоатация, едновременно с проверките на пилотските умения, предписани в JAR-OPS 1.965(b). Това допълнително обучение трябва да включва поне следното:
(1) Повреда на двигател по време на излитане;
(2) Заход с един нефункциониращ двигател; и
(3) Приземяване с един нефункциониращ двигател.
(b) Когато на самолет се провеждат маневри с отказ на двигател, повредата на двигателя трябва да бъде симулирана.
(c) В допълнение, когато се обслужва дясното място, проверките, изисквани от JAR–OPS за обслужване на лявото място трябва също да бъдат валидни и скорошни.
(d) Пилотите, отменящи капитана трябва едновременно с проверките на операторските умения, предписани в JAR-OPS 1.965(b) да са демонстрирали практикуване на упражнения и процедури, които нормално не биха отменяли отговорността на пилота. Когато разликите между дясното и лявото място не са съществени (например поради ползване на автопилот), то тогава практиката може да се провежда на което и да е място.
(e) Пилотите, различни от капитана, заемащи лявото място трябва едновременно с проверките на операторските умения, предписани в JAR-OPS 1.965(b) да демонстрират практикуване на упражнения и процедури, които иначе биха били отговорност на пилота, действащ като неуправляващ пилот. Когато разликите между дясното и лявото място не са съществени (например поради ползване на автопилот), то тогава практиката може да се провежда на което и да е място.
|
Appendix 1 to JAR-OPS 1.968
Pilot qualification to operate in either pilot’s seat
(a) Commanders whose duties also require them to operate in the right-hand seat and carry out the duties of co-pilot, or commanders required to conduct training or examining duties from the righthand
seat, shall complete additional training and
checking as specified in the Operations Manual, concurrent with the operator proficiency checks prescribed in JAR-OPS 1.965(b). This additional training must include at least the following:
(1) An engine failure during take-off;
(2) A one engine inoperative approach
and go-around; and
(3) A one engine inoperative landing.
(b) When engine-out manoeuvres are carried out in an aeroplane, the engine failure must be simulated.
(c) When operating in the right-hand seat, the checks required by JAR–OPS for operating in the left-hand seat must, in addition, be valid and current.
(d) A pilot relieving the commander shall have demonstrated, concurrent with the operator proficiency checks prescribed in JAR-OPS 1.965(b), practice of drills and procedures which would not, normally, be the relieving pilot’s responsibility. Where the differences between left and right seats
are not significant (for example because of use of autopilot) then practice may be conducted in either seat.
(e) A pilot other than the commander
occupying the left-hand seat shall demonstrate practice of drills and procedures, concurrent with the
operator proficiency checks prescribed in JAR-OPS 1.965(b), which would otherwise have been the commander’s responsibility acting as pilot nonflying. Where the differences between left and right
seats are not significant (for example because of use of autopilot) then practice may be conducted in either seat.
|
Приложение 1
Обслужване на повече от един вид или вариант
(a) Когато член на летателния екипаж обслужва повече от един самолетен клас, вид или вариант, описан в AMC FCL 1.215A (клас - единствен пилот) и/или AMC FCL 1.220 (вид - единствен пилот), но не с единствен лиценз, операторът трябва да спазва следното:
(1) Членовете на летателния екипаж не трябва да обслужват повече от:
(i) Три самолетни вида или варианта с бутален двигател; или
(ii) Три самолетни вида или варианта с турбо витло; или
(iii) Един самолетен вид или вариант с турбо витло и един самолетен вид или вариант с бутален двигател; или
(iv) Един самолетен вид или вариант с турбо витло и всякакъв друг самолет от определен клас.
(2) JAR-OPS 1.965 за всеки обслужван вид или вариант, освен ако операторът не е демонстрирал специфични процедури и/или експлоатационни ограничения, приемливи за органа.
(b) Когато член на летателния екипаж обслужва повече от един самолетен вид или вариант с един или повече лицензи, както е дефинирано в AMC FCL 1.220 B (вид - многопилотен), операторът трябва да осигури:
(1) Минималният състав на летателния екипаж, посочен в ръководството за експлоатация да е един и същ за всеки вид или вариант, който ще се обслужва;
(2) Членовете на летателния екипаж да не обслужват повече от два самолетни вида, за които се изисква отделен лиценз; и
(3) През всеки един период на полетни задължения да се лети само на самолети с един лиценз, освен ако операторът не е въвел процедури, осигуряващи адекватно време за подготовка.
Забележка: За случаи, където има повече от един лиценз вижте подточки (c) и (d) по-долу.
(c) Когато член на летателния екипаж обслужва повече от един самолетен вид или вариант, описан в AMC FCL 1.220 A и B (вид - единствен пилот и вид - многопилотен), но не с единствен лиценз, операторът трябва да спазва следното:
(1) Подточки (b)(1), (b)(2) и (b)(3) по-горе; и (2) Подточка (d) по-долу.
(d) Когато член на летателния екипаж обслужва повече от един самолетен вид или вариант, описан в AMC FCL 1.220 B (вид - многопилотен), но не с единствен лиценз, операторът трябва да спазва следното:
(1) Подточки (b)(1), (b)(2) и (b)(3) по-горе;
(2) Преди да бъдат упражнени привилегиите на 2 лиценза:
(i) Членовете на летателния екипаж трябва да са преминали две поредни проверки на операторските умения и трябва да имат 500 часа на съответния екипажен пост в обслужване на търговски въздушен транспорт при същия оператор.
(ii) В случай на пилот, който има опит с оператор и упражнява привилегиите на 2 лиценза, който след това е повишен в капитан на един от тези видове при същия оператор, изискваният минимален опит като капитан е 6 месеца и 300 часа, а пилотът трябва да е преминал 2 последователни проверки на операторските умения преди отново да е избираем да ползва 2 лиценза.
(3) Преди да започнат обучение за обслужване на друг вид или вариант, членовете на летателния екипаж трябва да са преминали 3 месеца и 150 часа летене на базовия самолет, което трябва да включва поне една проверка на уменията.
(4) След преминаване на първоначалната линейна проверка на новия вид, трябва да бъдат постигнати 50 часа летене или 20 сектора единствено на самолети от новата видова категория.
(5) JAR-OPS 1.970 за всеки обслужван вид, освен ако от органа не е позволен кредит съгласно подточка (7) по-долу.
(6) Периодът, в който се изисква опит в линейно летене на всеки вид трябва да бъде посочен в ръководството за експлоатация.
(7) Когато се иска кредит за да се намалят изискванията за обучение, проверки и скорошен опит между самолетни видове, операторът трябва да демонстрира пред органа кои елементи не трябва да бъдат повтаряни за всеки вид или вариант поради прилики (Виж AMC OPS 1.980(c) и IEM OPS 1.980(c)).
(i) JAR-OPS 1.965(b) изисква две проверки на операторските умения всяка година. Когато съгласно подточка (7) по-горе, за смени между двата вида се дава кредит за проверки на операторските умения, всяка проверка на операторските умения подновява валидността на проверката на операторските умения за другия вид. При условие че периодът между проверките на уменията за подновяване валидността или възстановяване на видовата категория не надвишава предписания в JAR-FCL за всеки вид, изискванията на JAR-FCL са удовлетворени. В допълнение, в ръководството за експлоатация трябва да бъде посочено приложимо и одобрено периодично обучение.
(ii) JAR-OPS 1.965(c) изисква една линейна проверка всяка година. Когато съгласно подточка (7) по-горе, за смени между видове или варианти се дава кредит за линейни проверки, всяка линейна проверка подновява валидността на линейната проверката за другия вид или вариант.
(iii) Годишното обучение и проверки с оборудване за спешни случаи и безопасност трябва да покрива всички изисквания за всеки вид.
(8) JAR-OPS 1.965 за всеки обслужван вид или вариант, освен ако от органа не е позволен кредит съгласно подточка (7) по-горе.
(e) Когато член на летателния екипаж обслужва комбинация от самолетни видове или варианти, както е дефинирано в AMC FCL 1.215 (клас - единствен пилот) и Приложение 2 към AMC FCL 1.220 (вид - многопилотен), операторът трябва да демонстрира, че конкретните процедури и/или експлоатационни ограничения са одобрени съгласно JAR-OPS 1.980(d).
|
Appendix 1 to JAR-OPS 1.980
Operation on more than one type or variant
(a) When a flight crew member operates more than one aeroplane class, type or variant listed in AMC FCL 1.215A (class-single pilot) and/or AMC FCL 1.220 (type-single pilot), but not within a single
licence endorsement, an operator must comply with the following:
(1) A flight crew member shall not operate more than:
(i) Three piston engined aeroplane types or variants; or (ii) Three turbo-propellor aeroplane types or variants; or
(iii) One turbo-propellor aeroplane
type or variant and one piston engined aeroplane type or variant; or.
(vi) One turbo-propellor aeroplane
type or variant and any aeroplane within a
particular class.
(2) JAR-OPS 1.965 for each type or
variant operated unless the operator has
demonstrated specific procedures and/or
operational restrictions which are acceptable to the Authority.
(b) When a flight crew member operates more
than one aeroplane type or variant within one or more licence endorsement as defined by AMC FCL
1.220B (type - multi-pilot), an operator shall ensure that:
(1) The minimum flight crew complement specified in the Operations Manual is the same for each type or variant to be operated;
(2) A flight crew member does not
operate more than two aeroplane types or variants for which a separate licence endorsement is required; and
(3) Only aeroplanes within one licence
endorsement are flown in any one flight duty period unless the operator has established procedures to ensure adequate time for preparation.
Note: In cases where more than one licence endorsement is involved, see sub paragraphs (c) and (d) below.
(c) When a flight crew member operates more than one aeroplane type or variant listed in AMC FCL 1.220 A and B (type - single pilot and type - multi pilot), but not within a single licence endorsement, an operator must comply with:
(1) Subparagraphs (b)(1), (b)(2) and
(b)(3) above; and 2) Subparagraph (d) below. (d) When a flight crew member operates more
than one aeroplane type or variant listed in AMC FCL 1.220 B (type - multi pilot), but not within a single licence endorsement, an operator must comply with the following:
(1) Subparagraphs (b)(1), (b)(2) and (b)(3) above;
(2) Before exercising the privileges of 2 licence endorsements:
(i) Flight crew members must have completed two consecutive operator proficiency checks and must have 500 hours in the relevant crew position in commercial air transport operations with the same operator.
(ii) In the case of a pilot having experience with an operator and exercising the privileges of 2 licence endorsements, and then being promoted to command with the same operator on one of those types, the required minimum experience as commander is 6 months and 300 hours, and the pilot must have completed 2 consecutive operator proficiency checks before again being eligible to exercise 2 licence endorsements.
|
