Section 1 – requirements

(a) Bag floats. Each bag float must be

designed to withstand –

(1) The maximum pressure differential

that might be developed at the maximum altitude

for which certification with that float is

requested; and

(2) The vertical loads prescribed in JAR

27.521(a), distributed along the length of the bag

over three-quarters of its projected area.

(b) Rigid floats. Each rigid float must be able

to withstand the vertical, horizontal, and side loads

prescribed in JAR 27.521. These loads may be

distributed along the length of the float.

JAR 27.753 Конструкция на основния поплавък

(а) Балонни поплавъци. Всеки балонен паплавък трябва да бъде проектиран така, че да издържа:

Максималната разлика в налягането, която може да се получи при максималната височина, за която се изисква сертификация с поплавъка; и

Вертикалните натоварвания, указани в JAR 27.521 (а), разпределени по дължината на балона върху три четвърти от неговата проектирана площ.

(b) Твърди поплавъци. Всеки твърд поплавък трябва да бъде проектиран така, че да издържа вертикалните, хоризонталните и страничните натоварвания, указани в JAR 27.521. Тези натоварвания трябва да са разпределени по дължината на поплавъка.

For each rotorcraft, with a hull and auxiliary

floats, that is to be approved for both taking off

from and landing on water, the hull and auxiliary

floats must have enough watertight compartments so

that, with any single compartment flooded, the

buoyancy of the hull and auxiliary floats (and wheel

tyres if used) provides a margin of positive stability

great enough to minimise the probability of

capsizing.

JAR 27.755 Корпус на роторкрафт-амфибия

За всеки ротокрафт с корпус и спомагателни поплавъци, който ще се одобрява за излитане от кацане на вода, корпусът и спомагателните поплавъци трябва да имат достатъчно водонепроницаеми отсеци, така че когато един от отсеците на корпуса или поплавък са наводнени, плаваемостта на корпуса и на спомагателните поплавъци и гумите (ако се използват), да осигурят поддържане на роторкрафта плаващ с минимална вероятност от преобръщане.

For each pilot compartment –

(a) The compartment and its equipment must

allow each pilot to perform his duties without

unreasonable concentration or fatigue;

(b) If there is provision for a second pilot, the

rotorcraft must be controllable with equal safety

from either pilot seat; and

(c) The vibration and noise characteristics of

cockpit appurtenances may not interfere with safe

operation.

КАБИНИ ЗА ХОРА И ТОВАРНИ ОТСЕЦИ

JAR 27.771 Пилотска кабина

За всяка пилотска кабина:

(а) Кабината и нейното оборудване трябва да позволяват на всеки пилот да изпълнява задълженията си без прекомерна концетрация или умора.

(b) Ако е осигурено място за втори пилот, роторкрафтът трябва да може да се управлява с еднаква безопасност от двете пилотски места.

(с) Вибрационните и шумовите характеристики на принадлежностите в пилотската кабина не трябва да пречат на безопасната експлоатация;

(a) Each pilot compartment must be free from

glare and reflections that could interfere with the

pilot’s view, and designed so that –

(1) Each pilot’s view is sufficiently

extensive, clear, and undistorted for safe

operation; and

(2) Each pilot is protected from the

elements so that moderate rain conditions do not

unduly impair his view of the flight path in

normal flight and while landing.

(b) If certification for night operation is

requested, compliance with sub-paragraph (a) of this

paragraph must be shown in night flight tests.

JAR 27.773 Обзор на пилотската кабина

(а) Всяка пилотска кабина трябва да няма отблясъци и отражения, които да влияят на обзора на пилота, и да бъде проектирана така, че:

(1) да осигурява изключително ясен и неизкривен обзор на пилота за безопасна експлоатация; и

(2) Всеки пилот да бъдепредпазен от атмосферните условия така, че умерени условия на валежи да не нарушават неговия обзор върху траекторията на полета при нормален полет и по време на кацане.

(b) Ако се иска сертификация за нощни условия на експлоатация , трябва да се покаже съответствие с подпараграф (а) на този параграф в изпитания при нощни полети.

Windshields and windows must be made of

material that will not break into dangerous

fragments.

JAR 27.775 Челно стъкло и странични прозорци

Челното стъкло и страничните прозорци трябва да са направени от материал, който не се разпръсва на опасни частици.

Cockpit controls must be –

(a) Located to provide convenient operation

and to prevent confusion and inadvertent operation;

and

(b) Located and arranged with respect to the

movement of each control without interference from

the cockpit structure or the pilot’s clothing when

pilots from 1.57 m (5 ft 2 inches) to 1.83 m (6 feet)

in height are seated.

JAR 27.777 Средства за управление в кабината

Средствата за управление в кабината трябва :

(а) Да са разположени така, че да осигуряват удобно боравене и да предпазват от объркване и невнимателни действия; и

(b) Да се намират и така да са разположени спряма мястото на пилота, че пилотът, когато е седнал, да може да придвижва напълно и неогра­ни­чено всяко управление, без ограничения от неговото облекло или от конструкцията на кабината, когато пилотите са с височина от 1,57 m (5 ft 2 ins) до 1,83 m (6 ft).

Cockpit controls must be designed so that they

operate in accordance with the following

movements and actuation:

(a) Flight controls, including the collective

pitch control, must operate with a sense of motion

which corresponds to the effect on the rotorcraft.

(b) Twist-grip engine power controls must be

designed so that, for left-hand operation, the motion

of the pilot’s hand is clockwise to increase power

when the hand is viewed from the edge containing

the index finger. Other engine power controls,

excluding the collective control, must operate with a

forward motion to increase power.

(c) Normal landing gear controls must operate

downward to extend the landing gear.

JAR 27.779 Премествания и въздействия на управления

Средствата за управление в пилотската кабина трябва така да са проектирани, че да функционират в съответствие със следващите въздействия и управления:

(а) Средства за управление на полета, включително комбинираното управление на стъпката, трябва да се задействат с чувство за движение, което да съответства на ефекта върху роторкрафта.

(b) Средствата за управление на мощността на двигателя със завъртване на ръкохватката трябва да са проектирани така, че при операция с лявата ръка, движението на ръката на пилота да бъде по часовниковата стрелка за увеличаване на мощността, когато ръката се гледа от страната на показалеца. Другите средства за управление на мощността на двигателите, с изключение на комбинираното управление, трябва да се задайстват с движение напред при увеличаване на мощността.

(с) Нормалните средства за управление на колесника трябва да се задвижват с движение надолу за спускане на колесника.

(a) Each closed cabin must have at least one

adequate and easily accessible external door.

(b) Each external door must be located where

persons using it will not be endangered by the

rotors, propellers, engine intakes and exhausts when

appropriate operating procedures are used. If

opening procedures are required, they must be the

marked inside, on or adjacent to the door opening

device.

JAR 27.783 Врати

(а) Всяка затворена кабина трябва да има най-малко една подходяща и лесно достъпна външна врата.

(b) Всяка външна врата трябва да е разположена там, където хората, които я използват, да не бъдат застрашени от носещото витло, витлата, входното и изходното устройство на двигателите, когато се използват подходящи процедури. Ако са необходими процедури за отваряне, те трябва да бъдат маркирани отвътре или на отварящото устройство в близост до самата врата.

(a) Each seat, safety belt, harness, and adjacent

part of the rotorcraft at each station designated for

occupancy during take-off and landing must be free

of potentially injurious objects, sharp edges,

protuberances, and hard surfaces and must be

designed so that a person making proper use of

these facilities will not suffer serious injury in an

emergency landing as a result of the static inertial

load factors specified in JAR 27.561(b) and

dynamic conditions specified in JAR 27.562.

(b) Each occupant must be protected from

serious head injury by a safety belt plus a shoulder

harness that will prevent the head from contacting

any injurious object except as provided for in JAR

27.562(c)(5). A shoulder harness (upper torso

restraint), in combination with the safety belt,

constitutes a torso restraint system as described in

JAR–TSO JTSO-C114.

(c) Each occupant’s seat must have a combined

safety belt and shoulder harness with a single-point

release. Each pilot’s combined safety belt and

shoulder harness must allow each pilot when seated

with safety belt and shoulder harness fastened, to

perform all functions necessary for flight operations.

There must be a means to secure belts and harnesses

when not in use, to prevent interference with the

operation of the rotorcraft and with rapid egress in

an emergency.

(d) If seat backs do not have a firm handhold,

there must be hand grips or rails along each aisle to

enable the occupants to steady themselves while

using the aisle in moderately rough air.

(e) Each projecting object that could injure

persons seated or moving about in the rotorcraft in

normal flight must be padded.

(f) Each seat and its supporting structure must

designed for an occupant weight of at least 77 kg

(170 pounds) considering the maximum load

factors, inertial forces, and reactions between the

occupant, seat, and safety belt or harness

corresponding with the applicable flight and

ground-load conditions, including the emergency

landing conditions of JAR 27.561(b). In addition –

(1) Each pilot seat must be designed for

the reactions resulting from the application of the

pilot forces prescribed in JAR 27.397; and

(2) The inertial forces prescribed in JAR

27.561(b) must be multiplied by a factor of 1.33

in determining the strength of the attachment of –

(i) Each seat to the structure; and

(ii) Each safety belt or harness to

the seat or structure.

(g) When the safety belt and shoulder harness

are combined, the rated strength of the safety belt

and shoulder harness may not be less than that

corresponding to the inertial forces specified in JAR

27.561(b), considering the occupant weight of at

least 77 kg (170 pounds), considering the

dimensional characteristics of the restraint system

installation, and using a distribution of at least a

60% load to the safety belt and at least a 40% load

to the shoulder harness. If the safety belt is capable

of being used without the shoulder harness, the

inertial forces specified must be met by the safety

belt alone.

(h) When a headrest is used, the headrest and

its supporting structure must be designed to resist

the inertia forces specified in JAR 27.561, with a

1.33 fitting factor and a head weight of at least 5.9

kg (13 pounds).

(i) Each seating device system includes the

device such as the seat, the cushions, the occupant

restraint system, and attachment devices.

(j) Each seating device system may use design

features such as crushing or separation of certain

parts of the seats to reduce occupant loads for the

emergency landing dynamic conditions of JAR

27.562; otherwise, the system must remain intact

and must not interfere with rapid evacuation of the

rotorcraft.

(k) For the purposes of this paragraph, a litter

is defined as a device designed to carry a nonambulatory

person, primarily in a recumbent

position, into and on the rotorcraft. Each berth or

litter must be designed to withstand the load

reaction of an occupant weight of at least 77 kg (170

pounds) when the occupant is subjected to the

forward inertial factors specified in JAR 27.561(b).

A berth or litter installed within 15° or less of the

longitudinal axis of the rotorcraft must be provided

with a padded end-board, cloth diaphragm, or

equivalent means that can withstand the forward

load reaction. A berth or litter oriented greater than

15° with the longitudinal axis of the rotorcraft must

be equipped with appropriate restraints, such as

straps or safety belts, to withstand the forward load

reaction. In addition –

(1) The berth or litter must have a

restraint system and must not have corners or

other protuberances likely to cause serious injury

to a person occupying it during emergency

landing conditions; and

(2) The berth or litter attachment and the

occupant restraint system attachments to the

structure must be designed to withstand the

critical loads resulting from flight and ground

load conditions and from the conditions

prescribed in JAR 27.561(b). The fitting factor

required by JAR 27.625(d) shall be applied.

[Ch. 1, 01.12.99]

(а) Всяка седалка, предпазен и раменен колан и съседната част на ротоrкрафта на всяко място, предназначено за пътници или екипаж по време на излитане и кацане трябва да бъде свободно от потенциално опасни предмети, остри ръбове, издадени части и твърди повърхности и трябва да бъде проектирано така, че човек, използващ правилно тези средства, да не бъде сериозно наранен при аварийно кацане в резултат от инерционни претоварвания, посочени конкретно в JAR 27.562 (b) и от динамичните условия, указани в JAR 27.562.

(1) Всяка седалка за пилота трябва да бъде проектирана за реакциите, които се получават в резултат от прилаганите на пилотските сили, указани в JAR 27.397; и

(2) Инерционните сили, указани в JAR 27.561 (b) , трябва да бъдат умножени по коефициент 1,33 при определяне на якостта на прикрепящата конструкция на

(i) Всяка седалка към конструкцията; и

(g) Когато предпазният и раменният колан са комбинирани, нормираната якост на предпазния колан и на раменния колан не трябва да е по-малка от онази, която съответства на инерционните сили, указани в JAR 27.561 (b), като се отчита маса на лицето най-малко 77 кг, отчитайки размерните характеристики на монтираната ограничителна система и използвайки разпределение на най-малко 60% натоварване за предпазния колан и най-малко 40% натоварване за раменния колан. Ако предпазният колан може да се използва без раменния колан, то посочените инерционни сили трябва да се възприемат само от предпазния колан.

(h) Когато се използва поставка за главата, поставката за главата и поддържащата я конструкция трябва да са проектирани да издържат на инерционните сили, посочени в JAR 27.561, при коефициент 1,33 и маса на главата най-малко 5,9 кg (13 паунда).

(i) Всяка седалищна система включва елементите като седалка, възглавници, система за ограничаване на лицето и елементи за прикрепяне към конструкцията.

(j) Всяка седалищна система може да използва проектни характеристики като смачкване или отделяне на някои части на седалката с цел намаляване натоварванията върху лицето при аварийните динамични условия на кацане, указани в JAR 27.562; иначе, системата трябва да остане цяла и не трябва да пречи при спешното евакуиране от роторкрафта.

(к) За целите на този параграф носилката се определя като средство, предназначено за носене на неподвижно лице, предимно в легнало положение, при влизане в роторкрафта или на борда на роторкрафта. Всяко легло или носилка трябва да бъде проектирано така, че да издържа реакцията от натоварване на лице с маса най-малко 77 кg (170 паунда), когато лицето е подложено на въздействието на инерционни натоварвания напред, указани в JAR 27.561 (b). Легло или носилка, монтирана в рамките на 15 градуса или по-малко спрямо надлъжната ос на роторкрафта, трябва да бъде осигурена с подплатена ограничителна плоскост, преграда от плат, или еквивалентни средства, които да могат да издържат на инерционните натоварвания в посока напред. Легло или носилка, ориентирани при по-голям ъгъл от 15 градуса спрямо надлъжната ос на роторкрафта трябва да бъде осигурена с подходящите ограничители, като ремъци или предпазни колани, за да издържи на натоварванията в посока напред. В допълнение:

(1) Леглото или носилката трябва да имат ограничителна система и не трябва да имат ъгли или други издадени части, които биха причинили сериозни наранявания на лицето върху тях по време на аварийно кацане; и

(2) Прикрепящата конструкция на леглото или носилката и на системата за ограничаване на лицето върху тях трябва да бъде проектирана така, че да издържа критичните натоварвания, които се получават в резултат от условията в полет или на земята или от условията, указани в JAR 27.561 (b). Трябва да се прилага корекционния коефициент, изискван от JAR(d).

(a) Each cargo and baggage compartment must

be designed for its placarded maximum weight of

contents and for the critical load distributions at the

appropriate maximum load factors corresponding to

the specified flight and ground load conditions,

except the emergency landing conditions of JAR

27.561.

contents of any compartment from becoming a

hazard by shifting under the loads specified in subparagraph

(a) of this paragraph.

(c) Under the emergency landing conditions of

JAR 27.561, cargo and baggage compartments

must –

(1) Be positioned so that if the contents

the occupants or restrict any of the escape

facilities provided for use after an emergency

landing; or

(2) Have sufficient strength to withstand

the conditions specified in JAR 27.561 including

the means of restraint, and their attachments,

required by sub-paragraph (b) of this paragraph.

Sufficent strength must be provided for the

maximum authorised weight of cargo and

baggage at the critical loading distribution.

(d) If cargo compartment lamps are installed,

each lamp must be installed so as to prevent contact

between lamp bulb and cargo.

[Ch. 1, 01.12.99]

JAR 27.787 Багажни и товарни отсеци

(а) Всеки багажен или товарен отсек трябва да е проектиран за означеното с табела върху него максимално тегло на съдър­жанието и за критично разпределение на товарите при максимален коефициент на претоварване, съответстващ на полетните и наземни условия на натоварване, освен условията на аварийно кацане, указани в JAR 27.561.

(b) Трябва да има средства, които да предотвратят съдържанието на който и да е отсек да стане опасно поради преместване под влияние на натоварванията, конкретизирани в подпараграф (а) на този параграф.

(с) При условията на аварийно кацане, указани в JAR 27.561, отсеците за товари и багаж трябва:

(1) Да са разположени така, че ако съдържанието се освободи то да не може да нарани хората на борда или да ограничи достъпа до някое от аварийните съоръжения, осигурени за използване след аварийно кацане; или

(2) Да имат достатъчна якост, за да издържат на условията, посочени в JAR 27.561, включително средствата за задържане и приккрепените към тях елементи, изисквани от подпараграф (b) на този параграф. Трябва да се осигури достатъчна якост за максимално разрешеното тегло на товарите и багажа при критично разпределение на натоварването.

(d) Ако са инсталирани лампи в товарните отсеци, всяка лампа трябва така да е монтирана, че да не се дава възможност за контакт между крушката и товарите.

(a) If certification with ditching provisions is

requested, the rotorcraft must meet the requirements

of this paragraph and JAR 27.807(d), 27.1411 and

27.1415.

(b) Each practicable design measure,

compatible with the general characteristics of the

rotorcraft, must be taken to minimise the probability

that in an emergency landing on water, the

behaviour of the rotorcraft would cause immediate

injury to the occupants or would make it impossible

for them to escape.

(c) The probable behaviour of the rotorcraft in

a water landing must be investigated by model tests

or by comparison with rotorcraft of similar

configuration for which the ditching characteristics

are known. Scoops, flaps, projections, and any

other factor likely to affect the hydrodynamic

characteristics of the rotorcraft must be considered.

(d) It must be shown that, under reasonably

probable water conditions, the flotation time and

trim of the rotorcraft will allow the occupants to

leave the rotorcraft and enter the life rafts required

by JAR 27.1415. If compliance with this provision

is shown by buoyancy and trim computations,

appropriate allowances must be made for probable

structural damage and leakage. If the rotorcraft has

fuel tanks (with fuel jettisoning provisions) that can

reasonably be expected to withstand a ditching

without leakage, the jettisonable volume of fuel may

be considered as buoyancy volume.

(e) Unless the effects of the collapse of

external doors and windows are accounted for in the

investigation of the probable behaviour of the

rotorcraft in a water landing (as prescribed in subparagraphs

(c) and (d) of this paragraph), the

external doors and windows must be designed to

withstand the probable maximum local pressures.

(а) Ако се иска сертификация за условия на принудително кацане на вода, роторкрафтът трябва да отговаря на изискванията на този параграф и на JAR 27.807(d), JAR 27.1411 и JAR 27.1415.

(b) Трябва да се вземе всяка практична мярка при проектиране, съвместима с общите технически характеристики на роторкрафта, за да се сведе до минимум вероятността при аварийно кацане на вода поведението на ротокрафта да доведе до непосредствено нараняване на хората на борда или да направи невъзможно тяхното аварийно напускане.

(c) Вероятното поведение на роторкрафта при приводняване трябва да се изследва чрез моделни изпитания или чрез сравняване с роторкрафти от подобна конфигурация, за които се знаят характеристиките при принудително кацане на вода. Трябва да се отчитат, загребване, клапи, проекции и всякакви други фактори, които има вероятност да повлияят на хидродинамичните характеристики на роторкрафта.

(d) Трябва да се покаже, че при разумно възможни водни условия, времето на задържане на роторкрафта върху повърхността на водата и балансирането на роторкрафта ще позволят на хората на борда да напуснат роторкрафта и да влязът в спасителните салове, изисквани от JAR 27.1415. Ако съответствие с това условие се показва чрез плаваемост и изчисления на балансирането, трябва да се направят подходящи допуски за вероятно разрушаване на конструкцията и течове. Ако роторкрафтът има резервоари за гориво (с осигурено аварийно изхвърляне на гориво), от които може да се очаква, че ще издържат аварийното приводнавяне без течове, обемът на горивото, което се изхвърля при аварийна ситуация, може да се счита като обем на плаваемостта.

(e) Освен ако влиянието от повреждането на външните врати и прозорци са взети под внимание при изследване на вероятното поведение на роторкрафта при кацане върху вода (както е указано в подпараграфи (с) и (d) на този параграф), външните врати и прозорци трябва да се проектират така, че да издържат на вероятните максимални местни нива на налягането.

(a) For rotorcraft with passenger emergency

exits that are not convenient to the flight crew, there

must be flight crew emergency exits, on both sides

of the rotorcraft or as a top hatch, in the flight crew

area.

sufficient size and must be located so as to allow

rapid evacuation of the flight crew. This must be

shown by test.

(c) Each flight crew emergency exit must not

be obstructed by water or flotation devices after an

emergency landing on water. This must be shown

by test, demonstration, or analysis.

[Amdt. 2, 01.05.01]

(1) There must be at least one emergency

exit on each side of the cabin readily accessible

to each passenger. One of these exits must be

usable in any probable attitude that may result

from a crash;

(2) Doors intended for normal use may

also serve as emergency exits, provided that they

meet the requirements of this paragraph; and

(3) If emergency flotation devices are

installed, there must be an emergency exit

accessible to each passenger on each side of the

cabin that is shown by test, demonstration, or

analysis to:

(i) Be above the waterline; and

(ii) Open without interference from

flotation devices, whether stowed or

deployed.

(b) Type and operation. Each emergency exit

prescribed by sub-paragraph (a) of this paragraph

must -

(1) Consist of a moveable window or

unobstructed opening that will admit a 482·6 mm

by 660·4mm (19 inch by 26 inch) ellipse;

(2) Have simple and obvious methods of

opening, from the inside and from the outside,

which do not require exceptional effort;

(3) Be arranged and marked so as to be

readily located and operated even in darkness;

and

(4) Be reasonably protected from

(c) Tests. The proper functioning of each

emergency exit must be shown by test.

(d) Ditching emergency exits for passengers.

If certification with ditching provisions is requested,

the markings required by sub-paragraph (b)(3) of

this paragraph must be designed to remain visible if

the rotorcraft is capsized and the cabin is

submerged.

[Amdt. 2, 01.05.01]

(с) Изпитания. Правилното функциониране на всеки авариен изход трябва да се покаже чрез изпитание.

(d) Аварийни изходи за пътници при принудително приводняване. Ако се иска сертификация за условия на принудително приводняване, маркировките, изисквани от подпараграф (b) (3) на този параграф трябва да бъдат така проектирани, че да останат видими , ако ротокрафтът се преобърне и кабината потъне във водата.

(a) The ventilating system for the pilot and

passenger compartments must be designed to

prevent the presence of excessive quantities of fuel

fumes and carbon monoxide.

(b) The concentration of carbon monoxide may

not exceed one part in 20 000 parts of air during

forward flight or hovering in still air. If the

concentration exceeds this value under other

conditions, there must be suitable operating

restrictions.

JAR 27.831 Вентилация

(а) Вентилационната система за кабините за пътници и пилота трябва да е проектирана така, че да не позволи натрупването на превишаващи твърде големи количества на горивни пари и въглероден окис.

(b) Концентрацията на въглероден окис не трябва да надвишава 1 част на 20 000 части въздух по време на полет напред или кръжене във въздуха при пълно безветрие. Ако концентрацията надвишава тази стойност при други условия, трябва да има подходящи експлоатационни ограничения.

Each combustion heater must be approved.

Всеки нагревател с вътрешно горене трябва да е одобрен.

For each compartment to be used by the crew or

passengers –

(a) The materials must be at least flame

resistant;

(b) [Reserved]

(c) If smoking is to be prohibited, there must

be a placard so stating, and if smoking is to be

allowed –

(1) There must be an adequate number of

self-contained, removable ashtrays; and

(2) Where the crew compartment is

separated from the passenger compartment, there

must be at least one illuminated sign (using

either letters or symbols) notifying all passengers

when smoking is prohibited. Signs which notify

when smoking is prohibited must –

(i) When illuminated, be legible to

each passenger seated in the passenger

cabin under all probable lighting

conditions; and

(ii) Be so constructed that the crew

can turn the illumination on and off.

[Amdt. 2, 01.05.01]

JAR 27.853 Вътрешно обзавеждане на кабината на екипажа и пътниците

За всяка кабина, която ще се използва от екипажа или пътниците:

(а) Материалите трябва да бъдат най-малкото пожароустойчиви;

(b) Запазено.

(с) Ако пушенето ще бъде забранено, трябва да има табелки, указващи това, а ако е разрешено:

(1) Трябва да има достатъчен брой отделни пепелници; и

(2) Ако кабината за екипажа е отделена от кабината за пътници, трябва да има поне един светлинен надпис (използващ букви или знаци), предупреждаващ всички пътници кога пушенето е забранено. Надпис, предупреждаващ, че пушенето е забранено трябва:

(i) Да е четлив за всяко лице в пътническата кабина за всякави възможни условия на осветление, когато свети;

(ii) Така да е инсталиран, че член на летателния екипаж да може да го включва и изключва.

(a) Each cargo and baggage compartment must

be constructed of, or lined with, materials that are at

least –

compartments that are readily accessible to a

crew member in flight; and

(2) Fire resistant, in the case of other

compartments.

(b) No compartment may contain any controls,

wiring, lines, equipment, or accessories whose

damage or failure would affect safe operation, unless

those items are protected so that –

(1) They cannot be damaged by the

movement of cargo in the compartment; and

(2) Their breakage or failure will not

create a fire hazard.

4.56. Багажните и товарните отсеци

4.56.1. Всеки товарен и багажен отсек трябва да е конструиран или покрит от материали, които са най-малкото:

а) пожароустойчиви за отсеци, лесно достъпни за член на екипажа по време на полет; и

б) за другите отсеци материалите трябва да бъдат огнеустойчиви.

4.56.2. Нито един отсек не може да съдържа управления, проводници, тръбопроводи, оборудване или принадлежнасти, чието повреждане или излизане от строя би повлияло върху безопасната експлоатация, освен ако изброените средства са обезопасени така, че:

1) да не могат да бъдат повредени от преместването на товари в отсека; и

2) тяхното разрушаване или повреда няма да доведе до опаснодт от пожар.

(a) General. For each heating system that

involves the passage of cabin air over, or close to,

the exhaust manifold, there must be means to

prevent carbon monoxide from entering any cabin or

pilot compartment.

(b) Heat exchangers. Each heat exchanger

must be –

(1) Of suitable materials;

(2) Adequately cooled under all

conditions; and

(3) Easily disassembled for inspection.

(c) Combustion heater fire protection. Except

for heaters which incorporate designs to prevent

hazards in the event of fuel leakage in the heater

fuel system, fire within the ventilating air passage,

or any other heater malfunction, each heater zone

must incorporate the fire protection features of the

applicable requirements of JAR 27.1183, 27.1185,

27.1189, 27.1191, and be provided with –

(1) Approved, quick-acting fire detectors

in numbers and locations ensuring prompt

detection of fire in the heater region.

(2) Fire extinguisher systems that

provide at least one adequate discharge to all

areas of the heater region.

(3) Complete drainage of each part of

each zone to minimise the hazards resulting from

failure or malfunction of any component

containing flammable fluids. The drainage

means must be –

(i) Effective under conditions

expected to prevail when drainage is

needed; and

(ii) Arranged so that no discharged

fluid will cause an additional fire hazard.

(4) Ventilation, arranged so that no

discharged vapours will cause an additional fire

hazard.

(d) Ventilating air ducts. Each ventilating air

fireproof.

(1) Unless isolation is provided by fireproof

valves or by equally effective means, the

ventilating air duct downstream of each heater

must be fireproof for a distance great enough to

ensure that any fire originating in the heater can

be contained in the duct.

(2) Each part of any ventilating duct

passing through any region having a flammable

fluid system must be so constructed or isolated

from that system that the malfunctioning of any

component of that system cannot introduce

flammable fluids or vapours into the ventilating

airstream.

(e) Combustion air ducts. Each combustion

air duct must be fireproof for a distance great

enough to prevent damage from backfiring or

reverse flame propagation.

(1) No combustion air duct may connect

with the ventilating airstream unless flames from

back-fires or reverse burning cannot enter the

ventilating airstream under any operating

condition, including reverse flow or malfunction

of the heater or its associated components.

(2) No combustion air duct may restrict

the prompt relief of any backfire that, if so

restricted, could cause heater failure.

(f) Heater control. General. There must be

means to prevent the hazardous accumulation of

water or ice on or in any heater control component,

control system tubing, or safety control.

(g) Heater safety controls. For each

combustion heater, safety control means must be

provided as follows:

(1) Means independent of the

components provided for the normal continuous

control of air temperature, airflow, and fuel flow

must be provided for each heater to automatically

shut off the ignition and fuel supply of that

heater at a point remote from that heater when

any of the following occurs:

(i) The heat exchanger temperature

exceeds safe limits.

(ii) The ventilating air temperature

exceeds safe limits.

(iii) The combustion airflow

becomes inadequate for safe operation.

(iv) The ventilating airflow

becomes inadequate for safe operation.

(2) The means of complying with subparagraph

(g)(1) of this paragraph for any

individual heater must –

(i) Be independent of components

serving any other heater, the heat output of

which is essential for safe operation; and

(ii) Keep the heater off until

restarted by the crew.

(3) There must be means to warn the

crew when any heater, the heat output of which is

essential for safe operation, has been shut off by

the automatic means prescribed in sub-paragraph

(g)(1) of this paragraph.

(h) Air intakes. Each combustion and heatventilating

air intake must be located so that no

flammable fluids or vapours can enter the heater

system –

(1) During normal operation; or

(2) As a result of the malfunction of any

other component.

(i) Heater exhaust. Each heater exhaust

system must meet the requirements of JAR 27.1121

and 27.1123.

(1) Each exhaust shroud must be sealed

so that no flammable fluids or hazardous

quantities of vapours can reach the exhaust

system through joints.

(2) No exhaust system may restrict the

prompt relief of any backfire that, if so restricted,

could cause heater failure.

(j) Heater fuel systems. Each heater fuel

system must meet the powerplant fuel system

requirements affecting safe heater operation. Each

heater fuel system component in the ventilating

airstream must be protected by shrouds so that no

leakage from those components can enter the

ventilating airstream.

(k) Drains. There must be means for safe

drainage of any fuel that might accumulate in the

combustion chamber or the heat exchanger.

(1) Each part of any drain that operates

at high temperatures must be protected in the

same manner as heater exhausts.

(2) Each drain must be protected against

hazardous ice accumulation under any operating

condition.

JAR 27.859 Отоплителни системи

(а) Общи положения. За всяка отоплителна система, която включва преминаване на въздух от кабината над или в близост до колектора на системата за изпускане на изгорелите газове, трябва да има средство, което да не позволява на въглеродния окис да прониква в която и да е кабина или отсек за пилотите.

(b) Топлообменници. Всеки топлообменник трябва да бъде:

От подходящи материали;

(2) Подходящо охлаждан при всички условия; и

(3) Лесно разглобяем за инспектиране.

(с) Предпазване от пожар на отоплител с горивна камера. С изключение на отоплители, които са проектирани така, че да не позволяват възникване на опасност в случай на теч на гориво от горивната система на отоплителя, пожар във вентилацията за въздух, или при всяка друга повреда на отоплителя, всяка зона, заобикаляща отоплителя, трябва да притежава противопожарните характеристики според изискванията на JAR 27.1183, JAR 27.1185, JAR 27.1189, JAR 27.1191 и да бъде осигурена с:

(1) Одобрени и бързодействащи детектори устройства за пожар в количество и при разположение, които да осигуряват своевременно откриване на пожар в района на отоплителя.

(2) Системи за гасене на пожар, които осигуряват най-малко едно подходящо изхвърляне на гасящо вещество до всички зони на района на отоплителя.

(3) Пълно дрениране на всяка част от всяка зона, за да се сведе до минимум опасността, която възниква в резултат от повреда или неправилно функциониране на някой от компонентите, който съдържа запалими флуиди. Средствата за дрениране трябва да бъдат:

(i) Ефективни при условията, които се очакват да преобладават ,когато има необходимост от дрениране; и

(ii) Да бъдат така разположени, че всяка изхвърлена течност да не предизвиква допълнителна пожарна опасност.

(4) Вентилацията да е разположена така, че изхвърляните изпарения да не не причиняват допълнителна опасност от пожар.

(d) Тръби за венилационния въздух. Всяка тръба за вентилационен въздух, преминаваща през която и да е нагревателна зона трябва да е огнеупорена. Освен това:

(1) Всяка тръба за вентилационен въздух след всеки отоплител трябва да е огнеупорена на такова разстояние, че да осигури задържане на пламък, излизащ от отоплителя, освен ако не е осигурена с изолиращи огнеупорни клапани или средство с подобна ефективност.

(2) Всяка част от който и да е вентилационен въздуховод, минаващ през зона със система, съдържаща запалим флуид, трябва да е конструирана или изолирана от тази система така, че неправилното функциониране на който и да е компонент на тази система да не предизвика навлизане на запалим флуид или пари във вентилиращия въздух.

(e) Въздуховоди за горивната камера. Всеки въздуховод, осигуряващ въздух за горене, трябва да е огнеупорен на достатъчно разстояние да предпази от повреди от обратен пламък или от обратно разпространение на пламъка.

Въздуховодите за горивната камера не може да имат общи отвори с вентилационен поток, освен ако обратният пламък или пламъкът от обратното горене не може да навлезе във вентилиращия въздух при всякакви експлоатационни условия, включително обратен поток или неправилно функциониране на отоплителя или негови свързани компоненти;

(2) Въздуховодите за горивната камера не трябва да ограничават бързото успокояване на обратния пламък, който в противен случай би предизвикал отказ на отоплителя.

(f) Управление на отоплителя. Общи положения. Трябва да са взети мерки за предпазване от опасно натрупване на вода или лед върху или в който и да компонент от управлението на отоплителя, тръба от управлението или от управлението за безопасност.

(g) Управления за безопасност на отоплителя.

Всеки отоплител с горене трябва да има следните управления за безопасност:

(1) Средства за осигуряване на автоматичното изключване на запалването и подаването на гориво към отоплителя, независими от нормалните средства за постоянно управление на температурата на въздуха, дебита на въздуха и дебита на гориво, и в отдалечена точка от отоплителя, ако се случи което и да е от следващото:

(i) Температурата на топлообменника надвиши безопасните граници;

(ii) Температурата на вентилиращия въздух надвиши безопасните граници;

(iii) Въздушния поток за горене стане неподходящ за безопасна експлоатация;

(iv) Въздушния поток за вентилация стане неподходящ за безопасна експлоатация.

(2) Средствата, удовлетворяващи изискванията на подпараграф (g)(1), на този параграф за всеки отделен отоплител, трябва:

(i) Да са независими от компонентите, обслужващи който и да е друг отоплител, чиято топлина е важна за безопасната експлоатация;и

(ii) Да държат отоплителя в изключено състояние докато не се пусне отново от екипажа.

(3) Трябва да има средства за предупреждение на екипажа, когато някой отоплител, чиято топлина е важна за безопасната експлоатация, се изключи от автоматичните средства, указани в подпараграф (g)(1) на този параграф.

(h) Въздухозаборници. Всеки въздухозаборник за въздух за горене или вентилация трябва така да е разположен, че да не могат запалими флуиди или пари да навлязат в системата за отопление при условия на експлоатация:

(1) При нормална експлоатация;или

(2) При неправилно функциониране на който и да е друг елемент.

(i) Изпускателна система на отоплителя. Изпускателната система на отоплителя трябва да отговаря на условията на JAR 27.1121 и JAR 27. 1123. Освен това трябва:

(1) Всеки кожух на изпускателната система да е така уплътнен, че запалими флуиди или опасни количества пари да не могат да достигнат изпускателните системи през свръзките; и

(2) Изпускателната система да не ограничава бързото затихване на обратния пламък, за да не предизвика отказ на отоплителя.

(j) Горивна система на отоплителя. Всяка горивна система на отоплителя трябва да отговаря на изискванията за горивната система на силовата установка, засягащи безопасната експлоатация на отоплителя. Всеки компонент на горивната система във въздушния поток за вентилация трябва да е защитен с кожух, така че течове от тези компоненти да не могат да навлязат във вентилиращия въздух.

(k) Дренажи. Трябва да има средства за безопасно дрениране на гориво, което може да се натрупа в горивната камера на отоплителя.

(1) Всяка част на всеки дренаж, която работи при висока температура, трябва да е защитена по същия начин, както изпускателната система;

(2) Всеки дренаж трябва да е защитен от опасно натрупване на лед при всякакви условия на експлоатация.

Each part of the structure, controls, rotor

mechanism, and other parts essential to a controlled

landing that would be affected by powerplant fires

must be fireproof or protected so they can perform

their essential functions for at least 5 minutes under

any foreseeable powerplant fire conditions.

Всяка част от конструкцията, управлението и механизма на носещото витло и други части, важни за управляване на кацането, които би била повлияна от пожар в силовата установка, трябва да бъдет огнеустойчива или обезопасена по такъв начин, че да може да изпълнява основните си функции в продължение най-малко на 5 минути при условията на всякакви предполагаеми условия на пожар в силовата установка.

(a) In each area where flammable fluids or

vapours might escape by leakage of a fluid system,

there must be means to minimise the probability of

ignition of the fluids and vapours, and the resultant

hazards if ignition does occur.

(b) Compliance with sub-paragraph (a) of this

paragraph must be shown by analysis or tests, and

the following factors must be considered:

(1) Possible sources and paths of fluid

leakage, and means of detecting leakage.

(2) Flammability characteristics of fluids,

including effects of any combustible or absorbing

materials.

(3) Possible ignition sources, including

electrical faults, over-heating of equipment, and

malfunctioning of protective devices.

(4) Means available for controlling or

extinguishing a fire, such as stopping flow of

fluids, shutting down equipment, fireproof

containment, or use of extinguishing agents.

(5) Ability of rotorcraft components that

are critical to safety of flight to withstand fire

and heat.

(c) If action by the flight crew is required to

prevent or counteract a fluid fire (e.g. equipment

shutdown or actuation of a fire extinguisher) quick

acting means must be provided to alert the crew.

(d) Each area where flammable fluids or

vapours might escape by leakage of a fluid system

must be identified and defined.

[Ch.1, 01.12.99]

JAR 27.863 Противопожарна защита на запалими течности

(а) Навсякъде, където запалима течност или пари могат да се появят, вследствие на утечки от флуидна система, трябва да има средства за намаляване на вероятността от запалване на флуида или парите и последващата опасност, ако се запалят.

(b) Съответствието с подпараграф (а) на този параграф трябва да се покаже чрез анализ или изпитания и трябва да се отчетат следните фактори:

(1) Възможни източници и пътища на изтичане на течностите и средства за откриване на изтичането;

(2) Запалителните характеристики на флуидите, включително влиянието на всеки запалителен и абсорбиращ материал;

(3) Възможни източници на запалване, включително електрически откази, прегряване на оборудване и неправилна работа на защитните устройства.

(4) Достъпни средства за контролиране или гасене на пожар, като спиране на флуида, изключване на оборудването, запълване с огнеупорни вещества или използване на гасящи агенти;

(5) Способността на компонентите на роторкрафта, които са критични за безопасността на полета, да издържат нагряване и пожар.

(с) Ако са необходими действия на екипажа за предпазване или противодействие на пожар от флуиди (например изключване на оборудване или задействане на пожарогасители), трябва да се предвидят бързодействащи средства за известяване на екипажа.

(d) Трябва да се открие и определи всяка област, където е възможно изтичане на флуид или пари от флуидна система.

(a) It must be shown by analysis, test, or both,

that the rotorcraft external load attaching means for

rotorcraft-load combinations to be used for nonhuman

external cargo applications can withstand a

limit static load equal to 2·5, or some lower load

factor approved under JAR 27.337 through 27.341,

multiplied by the maximum external load for which

authorisation is requested. It must be shown by

analysis, test, or both that the rotorcraft external

load attaching means and corresponding personnelcarrying

device system for rotorcraft-load

combinations to be used for human external cargo

applications can withstand a limit static load equal

to 3·5 or some lower load factor, not less than 2·5,

approved under JAR 27.337 through 27.341,

multiplied by the maximum external load for which

authorisation is requested. The load for any

rotorcraft-load combination class, for any external

cargo type, must be applied in the vertical direction.

For jettisonable rotorcraft-load combinations, for

any applicable external cargo type, the load must

also be applied in any direction making the

maximum angle with the vertical that can be

achieved in service but not less than 30º. However,

the 30º angle may be reduced to a lesser angle if–

(1) An operating limitation is established

limiting external load operations to such angles

for which compliance with this paragraph has

been shown; or

(2) It is shown that the lesser angle can

not be exceeded in service.

(b) The external load attaching means, for

jettisonable rotorcraft-load combinations, must

include a quick-release system to enable the pilot to

release the external load quickly during flight. The

quick-release system must consist of a primary

quick-release subsystem and a backup quick-release

subsystem that are isolated from one another. The

quick-release system, and the means by which it is

controlled, must comply with the following:

(1) A control for the primary quickrelease

subsystem must be installed either on one

of the pilot's primary controls or in an

equivalently accessible location and must be

designed and located so that it may be operated

by either the pilot or a crew member without

hazardously limiting the ability to control the

rotorcraft during an emergency situation.

(2) A control for the backup quickrelease

subsystem, readily accessible to either the

pilot or another crew member, must be provided..

(3) Both the primary and backup quickrelease

subsystems must—

(i) Be reliable, durable, and

function properly with all external loads up

to and including the maximum external

limit load for which authorisation is

requested.

(ii) Be protected against

electromagnetic interference (EMI) from

external and internal sources and against

lightning to prevent inadvertent load

release.

protection required for jettisonable

rotorcraft-load combinations used for

non-human external cargo is a radio

frequency field strength of 20 volts

per metre.

(B) The minimum level of

protection required for jettisonable

rotorcraft-load combinations used for

human external cargo is a radio

frequency field strength of 200 volts

per metre.

(iii) Be protected against any failure

that could be induced by a failure mode of

any other electrical or mechanical rotorcraft

system.

for human external cargo applications, the rotorcraft

must—

(1) For jettisonable external loads, have a

of sub-paragraph (b) and that—

(i) Provides a dual actuation

device for the primary quick-release

subsystem, and

(ii) Provides a separate dual

actuation device for the backup quickrelease

subsystem.

(2) Have a reliable, approved

personnel-carrying device system that has the

structural capability and personnel safety features

essential for external occupant safety,

(3) Have placards and markings at all

appropriate locations that clearly state the

essential system operating instructions and, for

the personnel-carrying device system, the ingress

and egress instructions.

(4) Have equipment to allow direct

intercommunication among required crew

members and external occupants, and

(5) Have the appropriate limitations and

procedures incorporated in the flight manual for

conducting human external cargo operations.

(6) For human external cargo

applications requiring use of Category A

rotorcraft, have one-engine-inoperative hover

performance data and procedures in the flight

manual for the weights, altitudes, and

temperatures for which external load approval is

requested.

(d) The critically configured jettisonable

external loads must be shown by a combination of

analysis, ground tests, and flight tests to be both

transportable and releasable throughout the

approved operational envelope without hazard to the

rotorcraft during normal flight conditions. In

addition, these external loads must be shown to be

releasable without hazard to the rotorcraft during

emergency flight conditions.

(e) A placard or marking must be installed

next to the external-load attaching means stating the

maximum authorised external load as demonstrated

under JAR 27.25 and this paragraph.

(f) The fatigue evaluation of JAR 27.571(a)

does not apply to this paragraph except for a failure

of the cargo attaching means that results in a hazard

to the rotorcraft.

[Ch.1 01.12.99; Amdt. 2, 01.05.01]

Да бъде защитена срещу всяка повреда, която би могла да бъде предизвикана от повреда в която и да е електрическа или механична система на роторкрафта.

(1) За изхвърляеми външни товари, да има система за бързо осовобождаване на товара, която да отговаря на изискванията на подпараграф (b) на този параграф и която-

(i) да осигурява устройство с двойно задействане за основната система за бързо освобождаване на товара, и

(ii) да осигурява устройство с двойно задействане за резервната система за бързо освобождаване на товара.

There must be reference marks for levelling the

rotorcraft on the ground.