“СЪСТОЯНИЕ на железопътната транспортна система”
уважаеми ГОСПОЖи и господа,
Позволете ми накратко да ви запозная със състоянието на железопътната транспортна система в навечерието на голямото предизвикателство – приемането на Република България в Европейския съюз. Могат ли българските железници да отговорят на високите изисквания на европейския транспортен пазар? Имат ли сили и възможности българските превозвачи да оцелеят в конкуренция с европейските след влизането в сила на открития достъп до нашата железопътна инфраструктура след 2007 година? В състояние ли сме железопътната ни инфраструктура да бъде приведена в съответствие с изискванията за оперативна съвместимост с транс-европейската железопътна система.
ТРАНСПОРТЕН ПАЗАР
Анализът на транспортния пазар показва, че за период от 10 години обемът на превозените товари и реализирани тон/км е спаднал 2 пъти, а броят на превозените пътници и реализираните пътник/километри над 1.5 пъти.
Графика 1: Железопътен транспорт в България
Източник: БДЖ ЕАД
Превоз на товари
Обемните и икономически показатели за товарните превози са показани в таблица № 1:
Таблица № 1
Показатели
|
Мярка
|
Отчет
|
План
|
Отчет
|
1990
|
1995
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
м. август 2004
|
Превоз на товари
|
млн.т
|
63.2
|
32.9
|
21.1
|
19.3
|
18.5
|
20.1
|
21.0
|
13.2
|
Средно превозно разстояние
|
км
|
223
|
261
|
263
|
254
|
250
|
263
|
255
|
258
|
Тонкилометри
|
млн
|
14 132
|
8 595
|
5 538
|
4 904
|
4,627
|
5 274
|
5 355
|
3 413
|
От началото на 2002 г. е налице тенденция към нарастване на обемните показатели. Разчетен е годишен ръст от 2-3%. Тонкилометровата работа също нараства с по 1-2 пункта годишно.
Превоз на пътници
Показателите за пътническите превози са показани в таблица №2
Таблица № 2
Показатели
|
Мярка
|
Отчет
|
План
|
Отчет
|
1990
|
1995
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
м. август 2004
|
Превоз на пътници
|
млн. п
|
102.4
|
58.9
|
50.0
|
41.8
|
33.7
|
35.2
|
35.5
|
21.9
|
Средно превозно разстояние
|
км
|
76
|
80
|
69
|
72
|
77
|
72
|
72
|
68
|
Пътниккилометри
|
млн
|
7 793
|
4 693
|
3 472
|
2 990
|
2 598
|
2 517
|
2 574
|
1498
|
Компенсации нето
|
млн. лв
|
|
|
|
5.9
|
5.8
|
18.4
|
15.3
|
7.2
|
Тенденцията за редукция на броя на превозваните пътници за периода се запазва. Очаква се слабо нарастване в средносрочна перспектива, което е свързано задължително с повишаване на качеството на транспортната услуга.
ПАЗАРНИ СЕГМЕНТИ
Пазарните сегменти, в които железопътният транспорт има шансове да запази и разшири участието си, са:
Пътнически превози на дълги разстояния
Анализът показа, че в сегмента на междуградските и международни превози има добър потенциал за нарастване. Той ще зависи до голяма степен от подобренията по железопътната мрежа и обновяването на подвижния състав. Съчетанието с по-добри и по-ефективни услуги, които да се предложат от железопътния оператор, би могло да върне съществена част от пътниците, които понастоящем използват конкурентния автомобилен транспорт.
Крайградски пътнически превози
Силата на железницата в този сегмент е да предлага в пиковите часове масов транспорт за работещи, ученици и студенти от крайградски села и градове до регионалния център, където са концентрирани основните дейности (предприятия, училища и т.н.). Настоящото ниво на услугите не отговаря на изискването по отношение на честота и подходящо време на пътуването и нов подвижен състав.
Това е сегмент с потенциал за нарастване. За да се постигне ръст са необходими съвместните усилия на операторите и на местните власти.
Регионални превози по главните и второстепенните линии
През последните години обемите на тези превози постоянно намаляват, което от своя страна води до финансови загуби и е необходимо съкращаване на броя на влаковете. Що се касае до неелектрифицираните участъци, единствената възможност за запазване на тези превози е да се доставят леки дизелови мотриси.
Решението на проблема е в създаването на възможности за участието в тези услуги на заинтересовани организации, предприятия, в това число и алтернативен транспорт.
Превози за металургичната промишленост
В момента металургичната промишленост работи с 50% от капацитета. Прогнозира се, че до 2008 г. обемите ще се запазят близки до настоящото си ниво, след което ще нарастват.
С изключение на черната металургия, само ЮМИКОР осигурява ежедневно цели влакове. Очаква се незначително нарастване в средносрочен план.
Превози на въглища и нефтопродукти
Снабдяването на електроцентралите ще остане постоянно и затова е разумно да приемем, че транспортните схеми в този сектор ще се запазят през следващите 10 години.
В момента единствено по дестинацията Бургас – София има значителни обеми от превозвани петролни продукти, оправдаващи движението на блок-влакове.
Превози на някои други важни стокови групи
Групата обхваща много начални и крайни гари с ниски обеми товари. Сега по този начин се превозват около 70 влака дневно през 5 основни разпределителни гари и около 7 второстепенни гари, където се групират вагоните.
Очаква се през следващите 10 години тези превози да намалеят наполовина.
Комбинирани/ интермодални превози
Това е секторът с най-голям потенциал и за да се развие, трябва да се изпълнят няколко изисквания:
-
Изграждане на мрежа с няколко стратегически разположени терминала (Казичене, Волуяк, Димитровград, пристанищата на Варна, Бургас, Русе, Видин);
-
Осигуряване честота на превозите в мрежата от интермодални терминали;
-
Увеличена подкрепа от страна на държавата за развитие на комбинираните превози. Началото е поставено с преференциална политика при новите инфраструктурни такси.
Нови превози
През следващите 5 години се очаква бавно нарастване в сектора на новите услуги: междуградски/интерсити пътнически превози, увеличаване превозите на насипен или пакетиран цимент и други строителни материали, нови продукти на преработващата и хранително-вкусовата промишленост. Транспортният пазар ще се развива и е необходимо да се подобри състоянието на инфраструктурата, за да има атрактивен продукт.
2. СЪСТОЯНИЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА
Железопътните линии (включително и попадащите в Транс-европейските транспортни коридори) в по-голямата си част са строени преди повече от 100 години с геометрични параметри, долно строене и съоръжения за скорости до 100 км/ч. Удвоените през последните 20-30 години участъци също са с ограничени скорости поради геометричните им параметри, състоянието на долното строене, съоръженията и коловозното развитие в гарите. Общата разгъната дължина на железния път е 7 326 км, като с междурелсие 1 435 мм са 7 000 км.
Постоянният недостиг на средства за ремонт на железния път и съоръженията през последните десет години доведе до просрочване на между ремонтните срокове, а оттам до значително влошаване на техническото им състояние и до намаляване на максимално допустимите скорости, критично състояние на експлоатацията и ограничения в капацитета на жп мрежата. Обемът на просрочените ремонти (подновяване и среден ремонт на железния път) по главните жп линии са показани в Таблица № 3.
Общо 2 470 км от железния път по главните линии са с просрочени ремонти – в т.ч. 540 км са за основен ремонт и 1 930 км са за подновяване.
Поради лошото състояние на инфраструктурата железницата не може да поддържа конкурентни скорости и времепътуване. Намалението на продължителността и престоите по гарите и броят на спиранията не може да реши кардинално проблема, тъй като делът им в общото времепътуване е около 7-8%. Резервите са в намаляване броя и продължителността на постоянните и временните намаления, които по някои основни направления са значителни.
Таблица № 3
ЖП
линия
|
Разгъната
дължина
(км)
|
Просрочени ремонти от 1986 г. до 2004 г.
|
Среден ремонт
|
Подновяване
|
ОБЩО
|
Дължина
(км)
|
Дължина
(км)
| Калотина – Свиленград |
528
|
75
|
180
|
255
|
София – Варна
|
1054
|
87
|
711
|
798
|
Илиянци – Синдел
|
502
|
46
|
272
|
318
|
Русе – Подкова
|
403
|
92
|
232
|
325
|
София – Кулата
|
218
|
23
|
64
|
87
|
Волуяк – Гюешево
|
139
|
13
|
108
|
121
|
Мездра – Видин
|
196
|
43
|
92
|
136
|
Пловдив – Бургас
|
452
|
97
|
216
|
313
|
Русе – Каспичан
|
137
|
64
|
54
|
118
|
ОБЩО:
|
3629
|
541
|
1 929
|
2 470
|
Анализът на средните скорости по железопътната мрежа за периода 1994-2004 г. показва рязко влошаване на качеството и трайна тенденция на намаляване на скоростите спрямо проектните. Общо за железопътната мрежа средните скорости за 1994 г. са били с 18,4 % по-ниски от проектните, а през 2004 г. са 25%, което е с 6,6 пункта намаление.
Железопътната мрежа през 1994 година е позволявала скорости за движение над 90 км/ч по основни направления с обща дължина 1800 км, докато през 2004 година тази скорост е възможна само за 300 км от мрежата. Намалението е 6 пъти и са необходими спешни мерки за подобряване параметрите на железния път.
3. състояние на ПОДВИЖния СЪСТАВ
Притежаваните вагони и локомотиви от БДЖ ЕАД са на средна възраст над 25 години. Изключение правят рециклираните 50 вагона по програмата за оздравяване, финансирана от Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие и модернизираните 6 броя електрически локомотиви. Електромотрисните влакове, обслужващи крайградските превози, са доставени през периода 1970-1978 година.
Анализът на възрастовия състав на пътническия вагонен парк показва сериозно остаряване – от наличните 1 452 вагона 69% са произведени преди повече от 20 години. Тази възраст е пределна за физическата и морална амортизация на пътническите вагони. Практически БДЖ ЕАД не разполага с вагони, които да отговарят на критериите за качество на европейските страни.
Вагонният парк за извършване на товарни превози от гледна точка на възраст, обновяване и поддръжка, показва също негативна тенденция. За периода 1990-1998 година са построени само 1 273 товарни вагона, преобладаващата част от тях през първите две години на посочения период.
Необходимите средства за поддържане и ремонт на тяговия подвижен състав (ТПС) в годишен размер са приблизително 18 млн. лева. Тясно специализиран тягов подвижен състав за пътническо движение са единствено електромотрисните влакове (ЕМВ). БДЖ ЕАД разполага с общо 72 броя електромотрисни влака, като 68 от тях са в техническо състояние, позволяващо експлоатацията, поддържането и ремонта им. Останалите 4 броя могат да бъдат възстановени, но необходимите за ремонта им средства надхвърлят ефекта от експлоатацията им.
Таблица № 4
Подвижен състав на притежавания от БДЖ ЕАД парк
Подвижен състав
|
Наличен парк
|
За обслужване на графика
|
В експлоатация
|
Годни
|
За ремонт
|
Локомотиви
|
607
|
320-330
|
35
|
242
|
ЕМВ
|
72
|
42
|
14
|
16
|
Пътнически вагони
|
1 413
|
896
|
281
|
229
|
Товарни вагони
|
19 731
|
6 500
|
3 946
|
9 284
|
Източник: БДЖ ЕАД
Таблица № 5
Възрастов състав на притежавания от БДЖ ЕАД парк
-
Вид подвижен състав
|
До 5 г.
|
5-10 г.
|
10-20 г.
|
Над 20 г.
|
брой
|
брой
|
брой
|
брой
|
Локомотиви
|
8
|
5
|
56
|
511
|
Електромотрисни влакове
|
0
|
0
|
6
|
66
|
Пътнически вагони
|
2
|
50
|
332
|
942
|
Товарни вагони
|
0
|
149
|
8 607
|
12 697
|
Източник: БДЖ ЕАД
Пътнически вагони
През 2003 г. са закупени 46 броя пътнически вагони втора употреба от Германия на стойност 3,6 млн. лева.
За 2004 година са предвидени инвестиции в размер на 25,2 млн. лева, които да се вложат в:
-
Рециклиране на 20 броя пътнически вагони;
-
Доставка на 40 броя вагони втора употреба;
-
Доставка на 10 броя спални вагона.
Товарни вагони
За 2004 и 2005 година са предвидени инвестиции в размер на 60 млн. лева, които се влагат в ремонта и модернизацията на 3 630 броя товарни вагони.
Локомотиви
През 2004 година са планирани инвестиции за модернизация и основен ремонт на електрически и дизелови локомотиви в размер на 8 млн. лева.
При ремонта на подвижния състав се използват напълно мощностите на вагоноремонтните депа и част от капацитета на вагоноремонтните заводи.
4. Финансово състояние
Драстичното намаление на превозите за последните десет години – два пъти при товарните и 1,5 пъти при пътническите, доведоха до рязко влошаване на финансовото състояние на железницата и загуба от 85 млн.лв. за 2000 г. и 140 млн. лв. за 2001 г. В резултат на усилията на правителството, приетия модел на преструктуриране на железниците и взетите мерки за ограничаване на разходите, през 2002 г. дефицитът беше 54 млн. лв., а за 2003 г. само 38 млн. лв.
От началото на 2004 г. реалното финансово състояние на НК “Железопътна инфраструктура” бележи тенденция на стабилизиране. Във връзка с увеличения обем на превозите и нарастване на приходите от инфраструктурни такси, компанията прогнозира да приключи 2004 г. с подобрен финансов резултат спрямо разчетения в бизнес-плана. Очакваната загуба за годината е в размер на 31,8 млн. лв., която е и следствие на вложените повече средства за текущ ремонт на железния път и някои основни гари.
Финансовото състояние на БДЖ ЕАД е подобрено, намалени са задълженията към НК “Железопътна инфраструктура”. В резултат на нарасналия обем превози от началото на годината, загубата в сравнение с полугодието на 2003 г. е намалена с близо 6 млн. лв.
След намесата на Министерството на транспорта и съобщенията железопътният превозвач сключи договор с медодобивния комбинат “Кремиковци” АД на повишени цени. Направен беше график за ускорено погасяване на просрочените 18 млн. лв. към БДЖ ЕАД. От м. юни досега задължението на МК “Кремиковци” АД е намалено до 3,8 млн. лв. към 30.09.2004г.
БДЖ ЕАД и НК ЖИ към 30.09.2004г нямат просрочения в изплащането на дължимите трудови възнаграждения на железничарите.
5. Взаимоотношения с държавата
Взаимоотношенията между железопътните предприятия и държавата са регламентирани на договорна основа.
Договор за обществени превозни услуги с железопътен транспорт
С решението на Министерския съвет № 474/02.06.2004 г., на “Български държавни железници” ЕАД се възложи задължението за извършване на обществена превозна услуга – превоз на пътници.
Видът на облекчението е субсидия за финансиране на част от текущите разходи, направени при превозите и компенсация за покриване на разходите между приходите, които биха били получени по обявените в тарифата на превозвача редовни цени за превоз на пътници и приходите по намалените тарифи или безплатно пътуване за извършване на услугите.
Максималният размер на субсидиите и компенсациите, изплащани от държавата на превозвача се определят ежегодно със Закона за държавния бюджет за съответната година. За 2004 г. субсидията за пътническите превози е 60+10 млн. лв. с включен ДДС, а компенсацията за социалните тарифни намаления е 18,4 млн. лв. с включен ДДС. Срокът на договора е за 5 години, като актуализацията на показателите ще се извършва всяка година.
В договора са включени параметрите на базовите показатели за пътнически превози, нормите за надеждност, капацитет и качество на услугите и публичните тарифи, които се прилагат при изпълнението на обществените услуги. Това е направено предвид обществения интерес на тези категории пътници да бъдат осигурени безплатни или при намалени цени пътувания, както и предвид способността на единствения лицензиран превозвач да поеме и изпълнява задълженията за обществени превозни услуги, да осигури непрекъснатост, редовност, капацитет и качество на железопътните превози и да осигури благоприятни транспортни условия и цени.
Предвидени са критерии за измерване на изпълнението на задълженията, задължения за отчитане, уговорени са последиците от неизпълнението и основанията за прекратяване на договора, както и задължения при изтичане на срока на действие на договора или неговото прекратяване.
Договор между НК “Железопътна инфраструктура” и държавата
Съгласно изискванията на Закона за железопътния транспорт сключването на рамков договор с държавата през 2004г. е приоритетна задача за НК “Железопътна инфраструктура”. Целта му е гарантиране участието на държавата във финансирането на дейностите по изграждането, поддържането, развитието и експлоатацията на железопътната инфраструктура и възможностите за дългосрочно планиране на инвестициите. Този Договор е израз на политическата воля на българското правителство да има интероперабилна железопътна инфраструктура, съответстваща на изискванията на AGTC и AGC стандарти и съобразена в пълна степен с поетите международни ангажименти на Република България за развитие на Националната транспортна система. Проектът на договора е разработен съвместно с Министерството на финансите и предстои неговото одобрение.
Съгласно заложените параметри в Проектодоговора с държавата държавната помощ за железопътния сектор в периода до 2007 г. непрекъснато ще нараства. От 30 млн. лв. капиталови трансфери за 2004 г., държавното участие в развитието на железопътната инфраструктура е необходимо да нарасне съответно за 2005 г. на 182 млн. лв., за 2006 г. на 234 млн.лв., а през 2007 г. да достигне до 250 млн. лв.
При успешна реализация на заложените параметри в средносрочен план до 2010 г. се очаква подновяване на 662 км. железен път, среден ремонт на 843 км., подмяна на 245 бр. стрелки, ремонт и модернизация на 44 бр. гарови централизации и 36 бр. автоматични прелезни устройства. Ще се изградят 1 476 км. оптична телекомуникационна мрежа и ще се модернизират 1 061 км. системи за осигуряване на движението и автоматична локомотивна сигнализация. Предвижда се да бъдат завършени и основните инфраструктурни проекти:
-
Електрификация на жп линията Драгоман - Калотина;
-
Удвояване и електрификация на линията Карнобат - Синдел;
-
Реконструкция и електрификация на линията Пловдив - Свиленград;
-
Нов мост на р.Дунав при Видин - Калафат;
В резултат от вложените инвестиции допустимата скорост по протежение на Транс-европейските транспортни коридори ще се повиши от 78,9 км/ч през 2004 г. до 101,2 км/ч през 2010 г., а тази по главните линии извън Транс-европейските транспортни коридори ще се повиши от 82 км/ч през 2004 г. до 90,5 км/ч през 2010 г. Респективно максималният капацитет по протежение на Транс-европейските транспортни коридори ще се повиши от 14,8 милиарда ткм през 2004 г. до 16,1 милиарда ткм през 2010 г., а този по главните линии извън Транс-европейските транспортни коридори ще се повиши от 7.8 милиарда ткм през 2004г. до 8 милиарда ткм през 2010 г.
6. Приоритети и действия за подобряване състоянието на железопътния сектор
По инициатива на Министерството на транспорта и съобщенията и с активното съдействие на НК “Железопътна инфраструктура” и БДЖ ЕАД беше изготвена програма от 50 точки за реформа в железниците, в която най-важните моменти са:
-
Основните дейности на БДЖ ЕАД са разделени на товарни и пътнически превози, които имат собствен вагонен и локомотивен парк и бази за ремонт и поддръжка. В ход е и счетоводно разделяне на двете дейности.
-
Предвидено е финансово оздравяване на сектора чрез:
- концесии и продажба на линии;
- закриване на губещи жп линии;
- оптимизиране на персонала;
-подобряване на финансовото управление.
-
Осъществена е първата емисия на корпоративни облигации на държавно дружество в България в размер на 30 млн. евро. Средствата, набрани от емисията, ще бъдат използвани за финансиране на ремонтната програма на дружеството за товарни вагони.
-
През октомври започна изпълнението на програмата за ремонт и модернизация на 3 620 вагона, за да се посрещнат растящите нужди на българската индустрия от транспортни услуги. Поръчките се изпълняват само в български вагоноремонтни заводи (Септември, Самуил, Карлово, Хан Крум, Левски, Бургас, Дряново и Раднево). До момента са ремонтирани над 900 товарни вагона. Във вагоно-ремонтните заводи бяха назначени допълнително 362 човека, в т.ч. 45 съкратени служители на БДЖ. Основните професии са шлосери, заварчици, стругари и бояджии. Поради спецификата на дейността, много трудно служители на БДЖ се решават да кандидатстват за работа в ремонтните заводи и това е основната причина те да бъдат само 45 души.
-
Създадени са условия за конкуренция на транспортния пазар чрез лицензиране на нови оператори:
- през м.май 2004 г беше лицензиран първият частен превозвач за превоз на товари с железопътен транспорт.
-
В ход е Оздравителна програма за механизирано подновяване на 414 км. железен път.
-
Предвижда се и се изпълнява програма за модернизация на главните жп гари - Русе, София, Варна, Пловдив и Бургас.
-
БДЖ ЕАД стартира процедура за доставката на "фамилия влакове" - 25 дизелови мотрисни влака, до 15 тривагонни електромотрисни влака и до 10 четиривагонни електромотрисни влака. По този начин частично ще се подмени остарелия вагонен парк, ще се повиши качеството на превозите и ще се намалят разходите за гориво, електроенергия, ремонт и поддръжка.
-
Преструктурирана е тарифата за пътнически превози и съответно разписанието за пътнически превози с ясно обособени пазарни сегменти - експресни влакове, бързи влакове и пътнически влакове.
-
Подобрено е финансовото състояние на превозвача БДЖ ЕАД, намалени са задълженията към НК “Железопътна инфраструктура”, намалена е значително загубата в сравнение с шестмесечието на 2003 г. от 25 717 хил. лв. на 17 304 хил. лв.
-
С бюджета за 2004 г. е постигнато 50%-но увеличение на капиталовия трансфер към НК “Железопътна инфраструктура” от 20 на 30 млн. лв. За 2005 г. се очаква ново увеличение.
-
С Постановление № 194 на Министерския съвет се промени Тарифата за инфраструктурните такси. По този начин се синхронизира подходът при определяне на инфраструктурните такси, събирани от Национална компания “Железопътна инфраструктура”, с този, възприет като цяло в законодателствата на европейските държави в областта на железопътния транспорт, както и с принципите, заложени в Директивите на Европейския съюз.
Уважаеми дами и господа,
В заключение трябва да се отбележи, че дейността на Министерството на транспорта и съобщенията и железопътните предприятия е насочена преди всичко към подобряване на финансовото състояние и стабилизиране на железопътния сектор. Мога да ви уверя, че до приемането ни в Европейския съюз през 2007 г., нашите усилията ще бъдат насочени към повишаване качеството на транспортните услуги и безопасността на превозите при подобрени параметри и стандарти на железопътната инфраструктура и подвижния състав.
Сигурна съм, че със съвместните усилия на всички вас ще постигнем желаното и достойно присъствие на българските железници в интегрираната Европейска железопътна система.
Сподели с приятели: |