Случаите зачестиха в последната година

Случаите на хора, които искат да се откажат от наследство заради наследени задължения, зачестиха през последната година - година и половина. Едно наследство е съвкупност от права и задължения. Може да се получи така, че задълженията са повече от правата. Тогава наследникът отговаря за тях и с личното си имущество. В такива случаи законът предвижда два способа за защита на наследника. Първият е да се откаже от наследство, а вторият се нарича приемане на наследство по опис. При първия вариант наследникът се отказва както от активите, така и от пасивите. Възможно е обаче след това пасивите да се прехвърлят на близките на този, който се е отказал от наследство. И те отново трябва да минат същата процедура. При втория вариант вещо лице прави опис на цялото движимо и недвижимо имущество на починалото лице. След това то се оценява и от него се покриват задълженията, натрупани от наследодателя. В този случай наследникът отговаря за задълженията само до това, което е получил от наследодателя. Кой от двата начина да се избере, е въпрос на проста аритметика. Ако наследените задължения са по-големи от наследените права, то е по-логично да се избере отказът от наследство. В противен случай може да се пристъпи към вариантът приемане на наследство по опис.

"До шест месеца ще е ясно окончателно кое какво е, тъй като може някои имоти да са регистрирани като офиси", допълни вицепремиерът. Той за пореден път похвали бюджет 2010 г. и обяви, че следващата финансова рамка ще е много по-добра.

"Тогава и надеждите на социалния министър ще са много по-оправдани", заяви Дянков по повод искането на Тотю Младенов за 13-а пенсия. Министърът на финансите бе категоричен, че такава тази година няма да има, също и 13-а заплата. "Моето министерство е спестило 3 млн. лв., но няма да ги раздам на служителите, а ще се върнат в републиканския бюджет", отсече Дянков. По думите му е "минало времето" на 13-ата заплата и в целия ЕС такава няма да има. Финансист номер 1 припомни, че България ще е държавата с най-ниски данъци от 1 януари 2011 г.

Вицепремиерът уточни още, че не е съвсем убеден, че на страната й е нужна АЕЦ "Белене".

"Има голям интерес от китайски инвеститори за централата, но не съм още убеден, че тя ни трябва. Цената от 6,298 млрд. евро според мен е висока. Може да заложим на енергоефективност - да санираме панелките си и да пестим ток. Има опция за нов блок на АЕЦ "Козлодуй", изреди вариантите Дянков. Той обаче бе категоричен, че без западен инвеститор "Белене" няма да има.

"С този меморандум чистим тинята, която другарите от БСП са ни оставили. Ние сме и първото правителство, което не защитава руските интереси, защото "Белене" е техният билет за ЕС, а това е нашият коз", коментира още Дянков.

Групата опитни пещерняци влязла в катакомбите край Боснек в петък вечер въпреки предупрежденията за предстоящи наводнения. Часове след като възрастните и децата започнали да обикалят галериите на Духлата, на километър от входа със страшна сила се образувало огромно езеро, с над 25 хиляди литра вода. Водачът на групата Илия Драганов, който е и инструктор по алпинизъм, се опитал да изведе хората от пещерата, но не успял. Тогава той, спелеологът Петър Петров, 11-годишният му син Емил, деветокласничката Божидара Пелова и съученичката й Марина Монева тръгнали към горните нива на пещерата, за да се спасяват от водата. Те успели да потърсят помощ, но часове по-късно GSM-ите им изгубиха сигнал в дълбините на скалите.

За минути на място бе сформиран екип, който започна да планира спасителна операция. Цял ден в събота и неделя спасителите се бореха с водата, излизаща от пещерата. Наводнението в Духлата е причинено от 7-те подземни реки. Заради преливащата Струма тяхното ниво се е вдигнало до критични стойности. Затова екипите решиха да прибегнат до уникална по рода си у нас операция. Спасителите извикаха на помощ два огромни багера, които започнаха да дълбаят скалите на пещерата, така че водата да се оттича по-бързо и езерото на входа да стане проходимо с лодки. На помощ на спасителите турската фирма "Мапа Дженгиз", която строи магистрала "Люлин", прати най-добрите си машини. След цял ден дупчене в неделя вечер стана ясно, че водата спада с 40 см/ч по-бързо от очакваното. Въпреки това спасителите не могат да кажат кога ще бъдат извадени пещерняците, защото от галериите до извора водата пътува 12 часа.

Късно снощи към бедстващите пещерняци успя да тръгне първият екип от спасители. Кога обаче той ще достигне до тях, не е ясно. Спасителите бяха категорични, че няма да спрат работа и през третия ден, докато не извадят бедстващите деца и възрастни.

Стихията е нещо ужасно, но понякога полезно. Сътворява много поразии, но и пък вади на светло укривани с години далавери и простотии. Това се случи с потопа през последните дни. Като гъби след дъжд лъснаха язви и кусури, за които отдавна се знае, но нищо не се прави. Иначе хрониката на водния ад се превъртя по всички телевизии. От пропаднала магистрала към Гърция и околовръстна река вместо шосе край София до блокирани влакове и рейсове. Не говорим за обичайните драми със залети мазета и протекли тавани, задръстени шахти и зейнали ями по улиците. Както и как Перник остана на сухо, докато газеше вадите

Да не говорим, че за да е пълен кошмарът, в миньорския град спря и парното. Костинброд пък тотално глътна вода и заприлича на удавник. И целият този апокалипсис само след едно денонощие дъжд. За тези 24 часа столицата се превърна в нещо средно между Венеция и сцена от филма "Воден свят". Най-големият екшън обаче бе с новопостроеното Околовръстно шосе. Все пак надпреварата кой да строи 4,5-километровата отсечка бе спечелена от "Главболгарстрой" за 32,7 млн. лв. Два допълнителни анекса оскъпиха трасето двойно - с още 35 млн. лв. И сега се оказва, че шосето май може да се ползва само през лятото. Пътната агенция вече започна проверка дали инженерните съоръжения под Околовръстното шосе са поставени правилно.

Основна причина за наводнения път обаче е липсата на канализация и запушени шахти в баровските квартали в полите на Витоша. Все едно, както и при язовира край Ивайловград, никой не е чувал, че районът е застроен, без да има нужната инфраструктура. От години е ясно, че къщите за милиони в Драгалевци, Бояна и Симеоново са снабдени със септични ями вместо с тръби по които да се оттичат черният хайвер и трюфелите. Въпреки това обаче баровците се надпреварват кой да вдигне по-огромен палат, може би защото биопродуктите, отглеждани в градините в тези квартали, се развиват чудесно. За сметка на това Перловската и Владайската река се превръщат в отходни ями и бавно и полека София започва да прилича на Париж и Лондон. Ама преди 300 години.

Следва въпросът как за двайсет години преход поне един от баровските квартали не осъмна с канализация. И защо това оставаше последна грижа. Тук обаче влизаме в до болка познатия омагьосан кръг. Защото, за да бъдат поставени тръбите, те трябва да минават все отнякъде, а в тези квартали дори улиците като правило са частни. Всъщност пороят показа, че у нас големият проблем не е с незаконното строителство. Защото къщи, хотели и цели квартали, вдигнати с редовни документи, се оказаха много по-голямо недоразумение.

И много по-опасно.

Отделен въпрос е доколко сме готови за адекватна реакция при бедствие. При положение, че предупрежденията на синоптиците за очакваните порои вървяха седмица по-рано.

Накрая обаче работата отново приличаше на викане на неволята. Или след дъжд качулка.

Новият закон за горите създава регламенти, от които обществото отдавна имаше нужда.

Благодарение на моите и на "Атака" предложения за промени той се превръща в закон, който ще защитава българската гора като национално богатство. Единият много спорен казус в проекта беше, че се даваше право на собствениците с постройки в горски фонд да закупят земята под тях. Ако този текст беше приет, той ставаше предпоставка да се създадат отделни парцели към съществуващите сгради отново в горски терени. Така имотите ставаха парцели за строителство. Имаше опасност цялата гора да се презастрои, както стана в Слънчев бряг. Там видяхме как от всяко капанче израсна многоетажен хотел. За да не повтаряме старите грешки, ние предложихме да отпадне текстът, който даваше възможност за закупуване на терените под съществуващите постройки. Мнозинството от колегите в Комисията по земеделие и гори ни подкрепиха. Текстът не е в интерес на обществото и се надяваме да отпадне на второ четене в зала. Гората трябва да си остане гора, хижата - хижа. Предложих алтернатива за собствениците - да купят правото на строеж. Тогава не се обособява парцел, не се сменя предназначението на земята под сградата и край нея. Гората си остава гора, собственикът на хижата има право на строеж на хижа на два етажа, колкото е била. Дори след време да се събори и построи наново, пак ще бъде на два етажа, а не на 20.

В проекта на закона за горите се даваше възможност горски масиви извън границите на населеното място да могат свободно да се преотреждат за строителство. Това означаваше масово да започнат да се секат гори, като им се смени предназначението. Цената на един имот като гора е една, а като имот за строителство - съвсем различна. Ние казахме "Не сме съгласни". Внесохме промени, които също бяха приети от повечето от колегите. Извън границите на населеното място по устройствен план да не може да се променя предназначението на гората.

Ако текстът беше останал, щеше да се компрометира цялостното развитие на едно населено място. Изсича се гората и на нейно място става промишлен център, а градоустройственият план предвижда там да се развива туризъм.

Успяхме да увеличим размера на глобите при незаконната сеч. Предложихме минималната от 50 да стане 500 лева. Засега нямаме подкрепата на останалите. Договорихме се обаче, ако хванат някого, че сече повторно незаконно, глобата да е в троен размер на максималния праг, т. е. от 3000 лв. да стане 9000 лв.

Иначе как ще спрем бракониера и как той ще има респект към закона!

Отложихме даването на възможност приоритетно да се променя предназначението на горски масив за целите на възобновяеми енергийни източници и да се внесе заедно с пакета законодателни мерки и Националната стратегия за ВЕИ. Необходимо е да има ясна политика по този въпрос, а не да се решават на парче. Новият закон не е толкова либерален, колкото беше сегашният. Например той ясно спира умишлените палежи в горите.

Масова практика е да се горят гори нарочно и да им се сменя после предназначението за строителство. В момента новият закон забранява 20 г. след пожара да се сменя предназначението на земята под изгорялата гора.

Записа Таня Киркова


06.12.25010 г., с.15
1,2 млрд. лева трябват спешно за укрепване на жп мрежата
Влакът до морето ще изпревари самолета
По новите линии ще се стига бързо и направо в центъра, казва Орлин Алексиев
39-годишният председател на Управителния съвет на НК "Железопътна инфраструктура" пое управлението на най-голямата държавна компания в труден момент на криза и финансов недостиг.

Орлин Алексиев е в същото време общински съветник от ГЕРБ, председател на Комисията по бюджет и финанси в Столична община.
- Г-н Алексиев, kак се справяте с общинските финанси по време на криза?

- Миналата година за пръв път реално имахме в бюджета 240 млн. лв. от европейските програми. Тази година - 303 млн. лв. Това е огромен напредък. Първият бюджет, който приехме в Общинския съвет, e 900 млн. лв. В криза бюджетът на столицата се увеличава - 1,2 млрд. лв. За община с 326 млн. лева капиталова програма това беше нечувано. Тази година имахме 500 млн. лв. капиталова програма. Усети се кризата, но успяхме да запълним недостигащото с европейските фондове.

- Общината е отличник по усвояване на средства по Оперативна програма "Транспорт" с проекта за разширение на столичното метро. В същото време железопътните проекти са натрупали закъснения в годините.

- София може да бъде дадена за пример с проектната подготвеност, с придвижването на процедурите и с изпълнението на разширението на метрото. Има перфектна организация. Към юли т.г. са сключени 95% от договорите. Средствата са усвоени над 30%, има голяма готовност и с бъдещите проекти. Стремя се да постигнем същото и в Национална компания "Железопътна инфраструктура".

- Възможно ли е? Доста закъснения са натрупани.

- Има закъснения, но ситуацията вече е доста различна отпреди година. В момента тече процедурата за избор на изпълнител за рехабилитация на жп линията Пловдив-Бургас за скорост до 160 км/ч. Обявен е търгът за модернизация на участъка Септември-Пловдив, за скорост до 160-200 км/ч и на 17 януари ще отворим офертите. До края на декември ще направим всичко възможно, за да обявим и процедурата за модернизацията на жп линията Димитровград-Свиленград. Този участък трябваше да изгради италианската компания "Асталди", но не успя да го завърши в срок. Главната причина беше нереално ниската цена, с която е спечелила конкурса. Намерихме обаче решение. Със съгласието на Европейската комисия проектът за този участък от линията се включва към ОП "Транспорт" и има шанс да бъде завършен с пари от ЕС, като вече е изготвена и подадена Апликационната форма за финансиране по ОПТ (Оперативна програма "Транспорт"). Само за тези три проекта европейското финансиране е общо около 580 млн. евро. Имаме графици за тяхното изпълнение и ако няма обжалвания, ще усвоим парите до края на този програмен период. Очаквам проектът за модернизацията на железопътния участък Свиленград-турска граница скоро да завърши. Надявам се "Асталди" също да изпълни напълно жп линията от Първомай до Димитровград с оглед избягване на финансови корекции по ИСПА.

- Как контролирате изпълнението на проектите?

- Всяко заседание на Управителния съвет на компанията започва с директорите, с началниците на отдели - докладват проблемите. При предишното ръководство тези хора не бяха присъствали на борд. Когато влязох в компанията като председател на Управителния съвет, нещата изглеждаха различно.

- Кои са проблемните места в един проект?

- Например отчуждителните процедури. Те бавят всички големи инвестиционни проекти, не само на НК ЖИ, но и на Изпълнителна агенция "Пътища", и на общината. Друг проблем е, че един инвестиционен проект, особено такъв като нашите за жп линии, които минават през територията на различни общини, трябва да се съгласува с множество институции. Допълнителни трудности се създават, ако се минава през защитени зони по Натура 2000, където трябва да се защитят определени животински видове, трябва да променим проекта, да направим, да речем, ръкави, откъдето да минават костенурките. Ако по осевата линия на трасето се откриват археологически разкопки, трябва да спрем, докато бъдат изучени, и т.н. Жп линиите, които изграждаме, са за скорост 160 км/ч и не трябва да има пресичане на едно ниво с пътища. Трябва да се направят надлези и мостове, трябва да се отчуждят парчета земя, които се намират от двете страни на преходите и т.н. Друг пример: в договор по фаза 1, между Пловдив-Първомай, парадоксално, но бяха изградени същите километри пътища - 37 км, колкото бе и дължината на железопътното трасе.

- Какви мерки е възможно да се вземат, за да се ускори изпълнението на проектите, да не се провалят срокове?

- Наложително е да има закон или нормативен акт, който да регламентира за националните обекти по-лека процедура, или да има разписани по-кратки срокове кой колко време може да прави едно съгласуване. В момента използвам личните си контакти с институциите, за да решаваме проблеми, които са извън компетенциите на НК ЖИ. Има куриозни случаи, когато едно съгласуване заедно с обжалванията се точи 400-500 дни. Много време се губи при движението на проект между институциите. Максималното усвояване на европейските средства за инфраструктурните проекти е приоритетна задача на правителството.

- Предлагате да има закон за проектите с национално значение?

- Очевидно е необходим. Ако само проектите на НК ЖИ имаха проблеми, щяхме да кажем - там не разбират, но ако погледнете всички оперативни програми кой колко е усвоил и направил, ще видите, че усвояването е на едно и също ниво.

Ние търсим и други решения за ускоряване на европейските проекти. Договорихме се с Европейската асоциация на железопътната индустрия в началото на следващата година да ни срещнат с представители от администрацията в Испания, защото тя е една от най-добре усвояващите европейски пари държави от общността. В момента използваме европейски фондове по ОП "Транспорт", по ИСПА, от Европейската инвестиционна банка. Но ИСПА затваря програмния си пакет, а ОП "Транспорт" финансира предимно обекти, които са по главните европейски транспортни коридори. За жп линията от София до Карлово например от тях не можем да вземем пари. Може да има някакви други програми, фондове, от които да осигурим средства за подновяване и на останалите жп линии в страната.

- Преговаряте със Световната банка за кредит от 140 млн.лв. И вие ли като БДЖ ЕАД ще покривате стари заеми с него?

- Заемите ще послужат за технологичното обновяване на оперативните процеси в компанията, за закупуване на машини и съоръжения за поддържане на жп мрежата, които ще направят труда по-ефективен. Те ще намалят разходите за жп мрежа. В момента НК ЖИ вече няма задължения към държавни институции и към банки. Има задължения към няколко доставчици, с които в момента изготвяме погасителни планове.

От 1 октомври миналата година въведохме желязна финансова дисциплина в компанията. Намалихме оперативните разходи и разхищенията и от икономиите, които направихме, успяхме да изплатим старите задължения и да намалим загубата от 57 млн.лв. за 2009 г. до 29,956 млн.лв. към момента. Сега плащаме заплати на хората, плащаме си задълженията към доставчици, към държавните институции, към НОИ и към НАП и т.н. Ако по този начин се работи и се осъществява финансовата политика, смятам, че до 2 г. НК ЖИ би могла да излезе на печалба и може да инвестира допълнително в безопасността и сигурността на железния път.

- Колко пари според вас трябва да се инвестират в инфраструктурата, за да се направи качествена промяна в българската железница?

- В средносрочен план - 1,2 млрд. за укрепване и стопиране на негативните тенденции за деградация на мрежата. Много повече инвестиции са необходими, разбира се, за да се приведе железопътната мрежа на европейско ниво, за да станем част от европейската жп мрежа.

- Целта, която сте си поставили?

- България е перфектна за железопътен транспорт. Най-голямото разстояние е 400-500 км. Дори не ни трябват скоростни влакове, които да се движат с 300 км/ч. Анализите, които правихме, доказаха, че влагането на инвестиции за такава скорост е икономически необосновано и неефективно. Като направим основните линии със 160 км/ч, ще можем да стигаме от София до морето за 3 часа. Предостатъчно, по-добре е и от въздушния транспорт. Защото, за да се качиш на самолета, трябва час преди полета да си на летището и час след него, докато си получиш багажа. Проверки - съблечи се - облечи се, колани и т.н. Аерогарите винаги са извън града, а всички наши гари са в центъра на селищата. В Европа се смята, че за разстояние до 1000 км най-добрият транспорт е железопътният. Ние също ще направим влака по-изгоден и предпочитан за пътниците.

Но показателят, в който са вторачени всички, е ръстът на лошите заеми. За него се говори непрекъснато при анализиране на банковите отчети и той се превърна в неогласен измерител на състоянието на банковата ни система. Различни анализатори надаваха тревожни предупреждения какво щяло да се случи, ако тяхното ниво надхвърли 10 процента. Тази психологическа граница беше бързо достигната и надхвърлена, без обаче да се сбъднат апокалиптичните прогнози. Ръстът на лошите кредити достигна абсолютен връх през август, когато бяха отчетени рекордните 16,45%. Междувременно анализаторите потвърждават тенденцията за забавяне на този ръст и през октомври. Което в крайна сметка доведе и до процентния им спад през десетия месец до около 14 на сто.

Банките запазват и добрите си доходи през годината. През цялото време съотношението между приходите от комисиони и такси в банковата система надхвърляше десет пъти разходите за тях. Съотношението между приходите от лихви и разходите за тях пък постепенно сви маржа и през октомври е близо 2,5 пъти в полза на приходите.

Капиталът на българската банкова система е 9,74 млрд. лв., а активите - 71,6 млрд., което е с 0,7% по-малко от предишния период.

През цялата година, както и предишната, се наблюдава ръст на спестяванията - парадокс за времена на криза. Българинът предпочита да къта бели пари и да се лишава дори от най-необходимото, за да осигури бъдещето си. Доказателство за това са не само растящите депозити на граждани, но и непрекъснатото намаляване на потреблението на основни стоки, за което алармират производители. През октомври спестяванията са нараснали с 0,8%, или 227 млн. лв. Така те са вече 44 на сто от всички привлечени средства в системата.

Отпуснатите кредити през цялата година определено не са хитът на сезона. Те растат, но пренебрежимо малко. Така например през октомври са се увеличили само с 0,2% (110 млн. лв.), като ръстът при корпоративния сегмент е 0,4% (149 млн. лв.), а експозициите на дребно намаляват с 0,1%. Устойчив, макар и минимален ръст и сега отбелязват жилищните ипотечни заеми (0,1% през месеца), докато потребителските отново намаляват (с 0,3%).

Поради всички тези причини банкерите не смеят да се отпуснат и разпуснат кредитите, за което ги призовава бизнесът. А колкото по-предпазливи стават, толкова повече се удължава времето и дълбочината на рецесията.