Договор №: рд02-29-394/16. 11. 2011 г. Възложител


Инфраструктурно развитие 7.1.Транспортна инфраструктура и достъп



страница9/16
Дата15.08.2018
Размер1.91 Mb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   16

7.Инфраструктурно развитие

7.1.Транспортна инфраструктура и достъп


Транспортната инфраструктура има доказана роля в пространствената организация на територията и функционирането на селищната мрежа. Степента на социално-икономическото развитие и сътрудничество между районите до голяма степен се определя от степента на изграденост на транспортната инфраструктура /особено пътната мрежа/ и качеството на предоставяните от нея услуги.

7.1.1.Пътна мрежа


Функции и структура на пътната мрежа

Въз основа на функциите си, пътищата от републиканската пътна мрежа се разделят на пътища с международно и национално значение, които включват автомагистралите, пътищата от първи клас и някои от второкласните пътища, категоризирани в европейската мрежа, и пътища с регионално значение, включващи второкласната и третокласна пътна мрежи.

Повечето от пътищата от първата група са част от инфраструктурата на европейските транспортни коридори, провеждат транзитни потоци и осигуряват интеграцията на пътната мрежа на страната с тази на съседните страни, като имат важно значение за интегрирането на районите, както в национален, така и в европейски план.

Най-благоприятно разположение по отношение на ЕТК имат Югозападния и Южен централен район за планиране, на чиято територия се пресичат по три ЕТК

В периода 2005-2010 /11/ г. съществено развитие се наблюдава единствено при автомагистралите, чиято дължина е нараснала със 106 км /152/, което е 32% /46%/ спрямо 2005 г. Най-голяма част от новоизградените магистрали попадат на територията на Югоизточния район. Подобрени са комуникациите по осите Пловдив-Стара Загора, Карнобат-Бургас, също Варна-Шумен.

Главните функции на пътищата с регионално значение са да осигуряват връзките между големите административни и икономически центрове в регионите, както и между самите региони, като съдействат за интеграцията им. Връзките на по-голямата част от общинските центрове с областните градове също са част от функциите на пътищата ІІ и ІІІ клас. Същевременно те довеждат и преразпределят трафика до пътните артерии с национално и международно значение, като в някои случаи обслужват гранични контролно-пропускателни пунктове със съседни страни и имат важна роля за развитието на транграничното сътрудничество. Именно този тип пътища са във фокуса на регионалната политика, тъй като основният пътен трафик по тях има регионален характер и е тясно свързан с икономическото и социално развитие на районите. Дължината на регионалните пътища за периода 2005-2010г е увеличена незначително /0,3%/.



Карта 18: Пътна мрежа и транспортни коридори, 2011 г.



Таблица 16: Автомагистрали в България по райони от ниво 2 /км/

Статистически райони

Дължина

2005г

Дължина

2010г

Дължина

01.08.2011г

В процес на изграждане

За доизграждане

1

2*

3*

4**

5**

6**

Северозападен

-

7

10

-

96,5

Северен централен

7

-

-

-

80,0

Североизточен

72

84

77

8

93,0

Югоизточен

-

87

94

130

-

Южен централен

134

141

137

54

3,0

Югозападен

118

118

157

-

221,5

Общо РБългария

проект 1264

331

437

483

192

589

* Източник: НСИ

**Източник: ГД СПРРАТУ, МРРБ



Общинската пътна мрежа допълва функциите на републиканската пътна мрежа като осигурява връзките между населените места в рамките на общините, между населени места в съседни общини или служи за достъп до местни обекти от различен характер.

Към 31.12.2010 г. общата дължина на пътната мрежа в България е 40 893 км, от които РПМ - 19 456 км, а общинска пътна мрежа -21 437 км.



Таблица 17: Дължина и структура на републиканската пътна мрежа по райони

Статистически райони

Пътища 
общо км


АМ

км

АМ

%

І кл

км

І кл

%

ІІ кл

км

ІІ кл

%

ІІІ кл

км

ІІІ кл

%

Р България

19 456

437

2,2

2 970

15,3

4 030

20,7

12 019

61,8

Северозападен

3 390

7

0,2

387

11,4

767

22,6

2 229

65,8

Северен централен

2 959

-

-

462

15,6

635

21,4

1 862

62,9

Североизточен

2 668

84

3,1

483

18,1

467

17,5

1 634

61,2

Югоизточен

3 168

87

2,7

597

18,8

767

24,2

1 717

54,2

Южен централен

3 999

141

3,5

426

10,6

775

19,4

2 657

66,4

Югозападен

3 272

118

3,6

615

18,8

619

18,9

1 920

58,7

Източник: НСИ

Достигнатото ниво на развитие и структурата на пътната мрежа в районите на страната се различава. Високият относителен дял на изградените автомагистрали и пътища І клас в Североизточния, Югозападния и Югоизточния район определя по-добрата достъпност и комуникативност с по-малки времезагуби за пътуване в сравнение с условията в останалите райони. В Северозападния и Южния централен район пътната мрежа от висок клас е с по-малък относителен дял, като в тези случаи нейните транспортни функции се поемат от регионалните пътища, чийто относителен дял е сравнително по-висок,но това се отразява неблагоприятно върху транспортните услуги, тъй като освен регионалния, те провеждат и тежък товарен трафик. Влошеният транспортен достъп до някои периферни територии, отдалечени от функциониращата пътна мрежа от висок клас, в голяма степен определя изоставането в социалното и икономическото развитие на Северозападния и Южния централен район, в сравнение с други райони.

Като цяло, автомагистралите и пътищата І клас с направление „изток-запад” са по-добре развити, в сравнение с тези по направлението „север-юг”.

Гъстота на пътната мрежа, несъответствия в развитието

Индексът на гъстотата на автомагистралите в България е под средния за страните членки на ЕС. Въпреки пускането в експлоатация на нови автомагистрални участъци в периода 2005-2010 г., все още по отношение достъпност по автомагистрална мрежа българските райони изостават значително от тези в старите страни-членки на ЕС. Северната част на страната и крайбрежието на Черно море като цяло са по-слабо обслужени от автомагистрали, в сравнение с южната част. Липсват автомагистрални подходи към граничните пунктове, с изключение на ГКПП в района на Свиленград.



Таблица 18: Гъстота на пътна мрежа* към 31.12. 2010г

Район

Обща гъстота

на пътната мрежа

(км/кв.км)

Гъстота на АМ и

пътищата І клас

(км/кв.км)

Гъстота на пътищата ІІ и ІІІ клас (км/кв.км)

България

0,38

0,032

0,144

Северозападен

0,33

0,021

0,157

Северен централен

0,42

0,031

0,167

Североизточен

0,37

0,039

0,145

Югоизточен

0,31

0,035

0,125

Южен централен

0,47

0,029

0,153

Югозападен

0,38

0,036

0,125

* Изчислена на база данни за дължина от НСИ-2010г

Средната гъстота на пътната мрежа в страната - 0,38 км/кв. км, е по-ниска от средната за страните от Европейския съюз - 0,51 км/кв. км. Структурата на пътната мрежа показва нисък относителен дял на автомагистралните мрежи и първокласните пътища в страната. Това определя по-лоша достъпност и задръствания при провеждане на пътния трафик, насочен към големите градски центрове, както и неравностойно обслужване на териториите, отдалечени от главната пътна мрежа.



Фиг. 9: Гъстота на пътна мрежа (км/кв.км)

Традиционно, с най-ниска гъстота на общата пътна мрежа се очертават Северозападният и Югоизточен райони за планиране.

Анализът на структурата и функциите на пътната мрежа в отделните райони дава насоки за необходимостта от мерки за подобряване на определен вид пътища за различните райони, така че пречките в комуникациите между тях да намаляват.

Докато за СЗ район ниската изграденост се дължи основно на слабо развита пътна мрежа от висок клас, за ЮИ район недостатъчно развитата е регионалната пътна мрежа. В същото време, изградеността на републиканската пътна мрежа е еднаква за ЮИ и ЮЗ райони, но в ЮЗ функциите на недостатъчно изградената регионална пътна мрежа се допълват от добре развита общинска пътна мрежа. Високите показатели за изграденост в ЮЦ район също се дължат на добре развита общинска пътна мрежа, защото той има един от най-ниските показатели /заедно със СЗ район/ за гъстота на пътна мрежа от висок клас.

СЦ и особено СИ район имат относително по-балансирана пътна мрежа, с показатели, близки до средните за страната за различните видове пътна мрежа, като в СИ по-добре развитата е пътната мрежа от висок клас, а в СЦ -регионалната пътна мрежа.

По-ниската степен на изграденост на пътната мрежа от висок клас в периферните гранични и северните части на страната ограничава възможностите за икономическо развитие на териториите, които са отдалечени от нея, понижава качеството на живота и ги определя като недостатъчно привлекателни за потенциалните инвеститори.



Приоритетите за изграждане на пътната мрежа до 2020г - изграждане на АМ и високо-скоростни пътища предимно в Северна България ще подобрят съществено транспортното обслужване в тази част на страната, докато за районите от Южна България необходимост от развитие ще имат главно регионалните пътища. В ЮЦ район изграждането на АМ вече е приключило, а в ЮИ и ЮЗ райони остават за доизграждане АМ Черно море и АМ Струма, така че са необходими сериозни усилия за развитие на регионалната пътна мрежа именно в ЮИ и ЮЗ райони.

В Приоритетите за изграждане на пътната инфраструктура на Р.България до 2020г. освен АМ и скоростни пътища, са заложени и пътни направления, свързани с усвояване потенциала на периферните гранични територии -т.н. Северна и Южна хоризонтали, както и подобряване трансграничната свързаност към вътрешността на страната.

Подобряването и развитието на пътната инфраструктура в южните гранични територии, в крайбрежните зони на река Дунав и в тила на черноморското крайбрежие ще подпомогне регионалната икономика като се използва местният потенциал за развитие.

Транспортен достъп, пространствена организация

Териториалното разпределение на пътищата от висок клас е от решаващо значение за мобилността на населението и транспортната достъпност до услуги от по- висок ранг. Изградените автомагистрали и пътища І клас имат най-голям дял като част от общата дължина на пътищата от РПМ на територията на Югозападния, Югоизточния и Североизточния район (съответно 22,4 %; 21,6 % и 21,3 %). Добро обслужване с автомагистрали и пътища І клас се наблюдава и в северната част от територията на Южен централен район, но в периферните му области условията са незадоволителни.

В Северен централен и Северозападен райони липсва обслужване с автомагистрали /само 7 км в СЗ район/. Заедно със недостатъчно развитата първокласна пътна мрежа, Северозападният район има сериозни затруднения в транспортните комуникации, което пряко рефлектира върху утежненото социално-икономическо развитие на района.

Друг проблем на пътната мрежа е липсата на добри и бързи транспортни комуникации между районите в северната и южната част на страната, с изключение на връзката по автомагистрала „Хемус” между ЮЗР и СЗР.

Териториалното развитие на пътната мрежа определя възможностите за транспортен достъп на населението до центровете, предлагащи определен тип услуги (административни, здравни, образователни, културни и др.). В Южна България над 80% от населението има достъп до такива услуги в рамките на 90 минути, като за Югозападния район стойностите надхвърлят 90%. В Северна България достъпът е по- затруднен, като в Северозападния район тази възможност имат не повече от 60% от населението.

Столицата и големите градове с население над 100 хил. души са важни центрове на икономическото развитие, предоставят административни, бизнес и социални услуги от висок ранг, което ги прави естествен притегателен транспортен център. В повечето случаи тези градове са добре обслужени с пътна инфраструктура от висок клас - автомагистрали, пътища І и ІІ клас, която осигурява добър достъп до тях. Довеждащата и преразпределящата пътния трафик инфраструктура също е добре развита. Вследствие на това, населените места в градските им ареали имат по-добра достъпност, като за повечето от тях при отдалеченост от 30 км от градския център, достъпът до него по съществуващата пътна мрежа би могъл да се осъществи в рамките на 30 мин.

Средно големите градове с регионално значение също се обслужват от по-висок клас пътна мрежа (с някои изключения като Добрич, Смолян, Свищов), но преразпределящата регионална пътна мрежа не навсякъде е добре развита (особено в планинските и гранични райони). Вследствие на това, достъпността до някои от тези градове е затруднена. В градските ареали на този тип градове транспортна достъпност до градския център в рамките на 30 минути се осигурява за около половината от населението.

Транспортната достъпност до някои градски центрове, като Смолян и Благоевград е затруднена и само за 25% от населението в градския ареал е осигурен транспортен достъп в рамките на 30 минути. По-ниската степен на изграденост на пътна инфраструктура от висок клас - автомагистрали и пътища І клас в периферните части на Южния централен район е причина за по-ниското качество на транспортното обслужване в периферните гранични територии на района.

Връзките на малките градове и селата с големите градски центрове са затруднени поради лошото експлоатационно състояние на пътищата вследствие недостиг на финансови ресурси за ремонт и реконструкция. Такива населени места не са привлекателни за инвеститорите и за населението, тъй като достъпът до здравни услуги и образование е зависим от транспортния фактор.

Интегрираността с транспортните мрежи на съседни страни (брой ГКПП -гранични контролно-пропускателни пунктове) е друг аспект на транспортната достъпност и важен индикатор за възможностите за провеждане на транзитния трафик и развитие на трансграничното сътрудничество.

Пътната мрежа на България като цяло е от "затворен" тип. Малкото на брой ГКПП (17 ГКПП, като само 7 от тях са на първокласни пътища) затрудняват достъпа до страните от ЕС и предизвикват неравномерно натоварване на изградената пътна мрежа от транзитните потоци. От общо 20 пътни ГКПП най-много са на западната граница - 5 с Република Сърбия и 3 с Република Македония. Пътните ГКПП по южната граница са общо 6 /по 3 с Република Гърция и с Република Турция/, а по северната ни граница с Република Румъния функционират 6 пътни ГКПП.

Предвид статистическите данни за транспортно- икономическата натовареност на част от съществуващите ГКПП, както и изискванията на ЕС към контрола на външните му граници, трябва да се търсят възможности за увеличаване броя на преходите за вътрешните граници, а за ГКПП на външните граници - увеличаване на капацитета.

Доизграждането на мрежата от автомагистрални пътища следва да се разглежда като важен приоритет на политиката за развитие на страната, тъй като е тясно свързан с постигането на балансирано, устойчиво регионално развитие. Тя е важно условие за успешното развитие на икономиката на районите и откриването на нови работни места в тях. Изграждането на пътни връзки със съседните страни на ниво автомагистрала е важно условие за постигане на по- висока степен на интеграция и сътрудничество със съседните региони, особено в страните членки от ЕС.

Реализацията на проектите за АМ се очаква да ускори съществено кохезията на регионите и повишаване качеството на живот в тях. Осигуреното намаляване на времето за пътуване до областен град вследствие оптимизация на конкретно пътно трасе в съответния регион се очаква да подобри стандарта на живот на локално ниво като повиши достъпа до здравеопазване на населението, намали транспортните разходи за доставка на стоки, гарантира по-безопасно и комфортно пътуване, намали влиянието на емисиите на шум в застроените територии и др.

За подобряване на достъпността до центровете на развитие на различните териториални нива важно значение имат и пътищата с регионално и местно значение, чието експлоатационно състояние често е влошено. Необходимо е да се подобри транспортното обслужване на населените места, отдалечени от големите градски центрове, като действията за подобряване състоянието на пътната мрежа се съчетаят с подобряване на обществения транспорт. В този контекст, специално внимание следва да се обърне на пътната инфраструктура с регионално и местно значение.


7.1.2.Железопътна мрежа


Към 31.12.2010 г железопътната инфраструктура на територията на Република България е с обща дължина 4098 км, след периодично закриване на някои неефективни жп линии в периода 2005-2010 г.

Средната гъстотата на жп мрежата на България (37,2 км./1000 кв. км) е по-ниска от гъстотата на жп мрежите в страните от ЕС-27 (49,2 км./1000 кв. км) за 2008 г., но по средни показатели за изграденост на жп мрежата България изпреварва някои от страните членки на ЕС като Естония, Гърция, Ирландия, Литва, Латвия, Португалия, Словения, Финландия и Швеция.



ЖП мрежата не обслужва равномерно територията на страната и на районите от ниво 2. Средната й гъстота в Рило-Родопския район е 16 км./1000 кв. км, в някои части на Югоизточна България е 7 км/1000 кв. км, а в североизточните части – 20 км/1000 кв. км. Най-висока гъстота има жп мрежата в Югозападния район- 44,8 км/1000 кв. км. По-ниска от средната за страната е гъстотата на жп мрежата в Югоизточния , Североизточния и в Южния централен район.

Постигнатата степен на електрификация на жп мрежата в България е 68 % за 2010 г., което е по-високо от нивото в ЕС 27- 51,9% . В повечето райони степента на електрификация на жп мрежата е над 70 %. По-ниска степен на електрификация се констатира в Южния централен район и Северозападен район.

Удвоените жп линии в страната са 24%, като удвояването е по-направлението на главните жп линии. С най-висока степен на удвояване са жп линиите в Североизточния район - над 40%, а с най-ниска - Южния централен район и Северния централен район, те модернизацията на жп мрежата в ЮЦ район е най-изоставаща.

Параметрите на голяма част от главните жп линии в страната допускат проектна скорост за превозите на пътници 130 км/час и 100 км/час за товарите, но реално експлоатационната скорост е значително по-ниска поради липсата на средства за адекватна поддръжка, ремонтни дейности, както и надежден подвижен състав.

Изградената жп мрежа в районите от ниво 2 у нас не се използва пълноценно, като трафикът, особено на пътници е концентриран в по-голямата си част в автомобилния транспорт. За товарните превози важна роля имат жп линиите за комбинирани превози, както и терминалите, които ги обслужват, включени в Европейското споразумение за най-важните линии за международни комбинирани превози и свързаните с тях обекти (AGTC).

Линейните и точкови обекти на железопътната инфраструктура, необходими за реализиране на комбинирани превози, са равномерно разпределени на територията на районите на ниво NUTS 2 и създават равностойни условия по отношение на услуги от типа международни комбинирани превози.

Контейнерни терминали са изградени във всички райони NUTS 2, като са създадени благоприятни условия за обслужване на бизнеса. Функционирането на тези терминали и качеството на услугите, предлагани в тях са тясно свързани с регионалната икономика и осигуряването на добър пътен достъп до тях. Оценката на настоящите нива на контейнерните превози в България показва ниско ниво, в сравнение със съседните държави. Обработката им се осъществява основно в пристанищата Варна и Бургас. По-висок ръст на превозите на контейнери може да се очаква в регионите с развита подходяща инфраструктура - СИР, ЮИР и ЮЗР – основно в София.

Достъпност до жп транспорт

Предвид спецификата на жп транспорта, наред с териториалното развитие на жп мрежата, определящо значение за транспортната достъпност има броят на жп гарите и спирки, обслужващи отделните райони. Териториалното разпределение по райони е различно. Югоизточният район е периферен по отношение обслужването с жп транспорт, поради отсъствието на железопътен ГКПП на неговата територия и затруднения достъп на населението (най-ниска гъстота на обслужващи гари и спирки).

Най-облагодетелстван е Югозападният район, където достъпът на населението е най- улеснен поради високата гъстота на жп гарите и спирките и наличието на два ГКПП.

Връзката на железопътната мрежа на България с тази на съседните държави се реализира само през 8 жп прехода /един с Турция, два с Гърция, един със Сърбия и три с Румъния, като фериботната връзка Видин /Калафат не се използва ефективно/. Фериботният комплекс Варна осигурява възможност за транспортиране на жп вагони през Черно море към Русия, страните от Черноморския и Кавказкия регион. Като цяло железопътната мрежа в страната може да се разглежда като затворена, което от своя страна обуславя високия процент на крайни гари (около 30%), като параметрите на достигащата до тях инфраструктура са по-ниски, в сравнение с тези на вътрешния централен гръбнак на жп мрежата.

До настоящия момент България не е предприела стъпки за изграждане на високоскоростни жп линии, които да подобрят вътрешната и международна свързаност на големите градски центрове с население над 200 000 д. с тези в другите региони и в съседните страни. Процесът на глобализация и стремежът да се повиши регионалната конкурентоспособност налагат да се предприемат необходими стъпки за стартиране изграждането на високоскоростни жп връзки, чрез които да се установят нови условия за развитие на бизнес и икономическо сътрудничество. В този контекст, специално внимание следва да се обърне на връзката на София, със столиците на съседните страни и големите мегаполиси в района, като Истанбул и Атина, както и по направлението Дунав мост 2 - Будапеща.



Въздушен транспорт

От изградените десет граждански летища в България пет имат статут на международни (София, Пловдив, Варна, Бургас и Горна Оряховица), като основната дейност е концентрирана в летищата София, Бургас и Варна, които обслужват предимно международни дестинации. Основният пътникопоток (почти 99%) е насочен към и от летищата София, Варна и Бургас. Най-голям относителен дял в превозените пасажери има летище София, следвано от летищата в Бургас и Варна, където обслуженият пасажерски трафик е почти равностоен.

Характерна е изключително силно изразената сезонност при експлоатацията на летищата Варна и Бургас, където по-голямата част от полетите са съсредоточени в четирите летни месеца на годината, когато е активният туристически сезон по крайбрежието. Неравномерно сезонно натоварване се наблюдава и при летище Пловдив, но тук натоварването е по-високо през четирите зимни месеца на годината.

Летище Горна Оряховица не обслужва редовни линии и има ограничено използване.

От гледна точка на условията за икономическо развитие на районите, бързият достъп до тях, осигуряван с въздушен транспорт е важен за привличане на инвеститорите и развитие на бизнеса, особено на туризма и бизнес услугите от висок ранг. В част от районите на страната въздушният транспорт не е добре развит. Само три от българските райони - Югозападен, Североизточен и Югоизточен, са в групата с брой на полетите до 250 на ден, характеризираща голяма част от районите, разположени в периферните части на ЕС, в т.ч. в старите страни членки.

7.1.3.Воден транспорт


Морският транспорт е развит в района на крайбрежието на Черно море, а речното корабоплаване - по река Дунав. Пристанищата се явяват важни центрове на транспортната система на страната, като през тях преминават над 60% от вноса и износа. Те влияят на цялостното развитие на икономиката на страната и отварянето й в глобален план. Развитието и специализацията на речните и морските пристанища е тясно свързано с развитието на сухоземната инфраструктура - пътна и железопътна достигаща до тях, както и със структурата и специализацията на икономиката на районите в страната. В тази връзка следва да се отчете, че развитието на големите международни морски пристанища Варна и Бургас е оказало изключително голямо влияние върху развитието и формирането на съвременния облик не само на двата града, а и на прилежащите им региони като цяло.

Основната инфраструктура на българските пристанища е строена преди 50 до 100 години, с изключение на пристанище “Варна-Запад”, Фериботен комплекс – Варна, “Ро-Ро” терминалите в Оряхово и Русе и някои други по-малки обекти.

Независимо от това, мощностите за обработка на товари се оценяват на около 30-35 млн. тона капацитет на Черно море и около 10 млн. тона на река Дунав при настоящата им съоръженост с товаро - разтоварна техника. Инвестициите в поддържането и развитието на пристанищата през последните години са значително намалени и състоянието на пристанищата не отговаря на съвременните изисквания.

По-малките пристанища с регионално значение са тясно свързани с развитието на регионалната икономика и имат благоприятно въздействие върху бизнеса и особено върху туризма. Целесъобразно е политиката за регионално развитие да предоставя подкрепа за развитието и модернизацията на тези пристанища с оглед да отговорят на действащите стандарти и изисквания по отношение предоставянето на услуги и управлението им.

Само четири от българските райони на ниво NUTS 2 имат достъп до воден транспорт, поради географското си разположение - Северозападен, Северен централен, Североизточен и Югоизточен район. Пристанищата в посочените райони практически предоставят услуги на бизнеса в районите, които нямат пряк достъп до речен и морски транспорт. В този контекст е особено важно развитието и доброто експлоатационно състояние на сухоземната инфраструктура - автомагистрали, пътища І клас и главни железопътни линии, която има довеждащи функции за товарите в пристанищата. Важно значение има и регионалната пътна мрежа ІІ и ІІІ клас, която осигурява директния достъп на местните икономически субекти до пристанищата.

Важно предимство за Североизточния и Северния централен район е възможността за осъществяване на директна връзка река Дунав - Черно море по направлението Варна-Русе, която дава предимство за комбинираните превози, като навалява времето за пътуване с 2 дни, в сравнение с превоза изцяло с воден транспорт.

В тази връзка, развитието и модернизацията на пътната и жп инфраструктура по направлението Варна–Русе, както и развитието и модернизацията на терминалите за интермодални превози в двете пристанища, следва да е сред приоритетите на регионалната и транспортната политика на страната.

Ефективността на транспортната инфраструктура е от решаващо значение за регионалното развитие и e основен фактор за регионалната конкурентоспособност и сближаване. Вътрешнорегионалните различия в България са до голяма степен резултат от различията в достъпа на регионите до националната и международна транспортна инфраструктура. Подобряването на транспортния достъп чрез осъвременяване на транспортната инфраструктура има силен икономически и социален ефект.


7.1.4.Енергийна инфраструктура


Енергийната инфраструктура в страната е добре развита и районите на ниво NUTS 2 не се нуждаят от специална подкрепа. Всички населени места са електроснабдени и практически не съществуват проблеми с електроснабдяването в регионален план.

И в България, обаче, както в повечето страни членки на ЕС, първичното производство на енергия не може да задоволи потреблението и страната е силно енергийно зависима, защото внася повече от 70 % от първичните си енергийни ресурси. Като основни източници на енергия се разчита предимно на вносни руски горива - петрол, природен газ, качествени въглища и ядрено гориво.

В тази връзка Енергийната стратегия 2020 на България е разработена в съответствие с Европейската енергийна политика, като националните цели, формулирани в съответствие с Европейската цел за климата и енергетиката, са съответно:


  • Намаляване на емисиите на вредни парникови газове от централите и топлофикациите по пазарен начин, чрез участие в европейската схема за търговия

  • 16% дял на ВЕИ в общото крайно потребление на енергия

  • 50% намаляване на енергийната интензивност

За постигането на тези цели се предвиждат целенасочени политики към всяка от въэможните области за интервенции:

  • Политика за УВЕЛИЧАВАНЕ ДЕЛА НА ВЕИ В ОБЩОТО КРАЙНО ПОТРЕБЛЕНИЕ НА ЕНЕРГИЯ - увеличаване на производството на електрическа енергия от ВЕИ, на крайното потребление на енергия от ВЕИ за отопление и охлаждане и на използването на биогорива в транспорта.

  • Политика за ПОВИШАВАНЕ НА ЕНЕРГИЙНАТА ЕФЕКТИВНОСТ /ЕЕ/- основните направления, при които е налице потенциал за енергоспестяване са както спестяването на енергия при крайното потребление, така и в процесите на производство и преобразуване на енергия.

  • Политика за РАЗВИТИЕ НА КОНКУРЕНТЕН НАЦИОНАЛЕН ЕНЕРГИЕН ПАЗАР - ще продължи да се базира на принципа, че конкурентния енергиен пазар е най-ефективния и ефикасен път за постигане както на дългосрочна конкурентоспособност, така и на приоритетите за енергийна сигурност и устойчиво развитие.

  • Политика за ЕНЕРГИЙНА СИГУРНОСТ - чрез разнообразяване на енергийните ресурси по техните видове, източници, доставчици и маршрути при отчитане на регионалните и световните тенденции на енергийните пазари. Така разглеждана, диверсификацията на енергийните доставки ще подпомогне създаването на конкуренция между основните енергийни доставчици и стабилизирането на цените на първичните енергоресурси.

Значителен потенциал за подобряване сигурността на енергоснабдяването представлява увеличаването на транзита на руски и азиатски ресурси (природен газ, петрол) на запад и юг, както и възможността за разнообразяване на източниците и доставчиците на енергоресурси, на база на използването на възловото географско положение на България. Ако в бъдеще се изградят газопроводи от Централна Азия до България (и към Централна Европа), страната ни може се превърне в част от алтернативен коридор Изток - Запад, който да диверсифицира източниците на природен газ на страната и на Западна Европа.

В регионален план акцентите за постигане на националните цели на Енергийната стратегия 2020 ще бъдат насочени към насърчаване използването на ВЕИ, повишаване на ЕЕ и ускорена газификация на районите.

Възобновяеми енергийни източници /ВЕИ/

Възможности за използване на възобновяеми енергийни източници съществуват във всички райони от ниво 2, като най-благоприятни са в Североизточен, Южен централен и Югозападен райони.



Карта 19: Теоретичен потенциал за слънчева енергия



Карта 20: Теоретичен потенциал за вятърна енергия

За производството на алтернативна електрическа енергия в страната се използват водна, вятърна и слънчева енергия. През 2009 г. произведената електрическа енергия от ВЕИ е 3 711 GWh и представлява 8.7 % от брутното производство на електрическа енергия12 в страната (42 510 GWh).

Доминиращият възобновяем източник, използван за производство на електрическа енергия, е водната енергия, като във водноелектрически централи (ВЕЦ) е произведена 93.5 % от електрическата енергия от ВЕИ в страната. Перспективите за развитие са предимно за изграждане на малки ВЕЦ (МВЕЦ) с инсталирана мощност под 1 MW, като през 2009 г. са въведени в експлоатация 15 бр. МВЕЦ с обща инсталирана мощност 13 MW.

Производството на електрическа енергия от вятърни електрически централи (ВтЕЦ) продължава да нараства, но все още делът му е относително малък и е 6.4 % от произведената електрическа енергия от ВЕИ в страната. Изследванията по въпроса за енергийния потенциал на вятъра показват, че в страната съществуват обективни възможности за развитието на ветроенергетиката

Най-голям потенциал за изграждане на ветро генераторни паркове съществува по Черноморското крайбрежие и в планините над 1000 метра надморска височина.

Калиакра Уинд Пауър АД e първият проект за ветро-генераторен парк, който се реализира в България. През 2009 г. са изградени и присъединени към електроенергийната система на страната 221 MW вятърни мощности, като от края на изтеклата година е в експлоатация и най-големия вятърен парк в страната – “Свети Никола” /община Каварна/, с инсталирана мощност от 156 MW.



Слънчевата енергия може да се използва за ефективно производство на електричество главно в СИ и особено в ЮИ и южната част на ЮЗ райони, където наличният ресурс е над 1550 kWh/m2/годишно.

Реалната оценка за използването на слънчевата енергия е по-скоро за собствени нужди, тъй като потенциалът не е достатъчно голям, за да оправдава свързване към националната електропреносна мрежа. Основните потребители на слънчева енергия у нас са системи за топла вода в жилищни, обществени и стопански обекти. От 2007 до 2009г. инсталираната мощност на фотоволтаични електрически централи (ФЕЦ) е нараснала от 0.03 MW на 5.7 MW. Но като цяло делът на електроенергията от ФЕЦ остава минимален – 0,1% от общата ел.енергия, произведена от ВЕИ през 2009 г.

Увеличаването на производството от ВЕИ ще доведе до необходимостта от развитие и на съответната присъединяваща инфраструктура, както и до въвеждане на мощности, компенсиращи невъзможността за постоянно производство от ВЕИ, поради спецификата на процесите. В тези условия е необходимо развитието на възобновяемата енергия да бъде съобразено както със сигурността на електроенергийната система и нейното управление, така и с опазването на биологичното разнообразие и защитените зони и съхраняването на земеделската земя във всеки от районите.

Енергийна ефективност

Ефективното използване на енергията, насърчаването на пестенето на енергия и въвеждането на енергоспестяващи технологии са сред най-сериозните предизвикателства на развитието за българските региони. Намаляването на енергийната интензивност на икономиката е част и от дейностите, свързани с изпълнението на задълженията на България по прилагането на Рамковата конвенцията на ООН за борба с изменението на климата.

България е безспорен лидер по висока енергийна интензивност в ЕС. През 2008 г. страната е произвела 1000 евро от БВП на цената на 944,2 кг нефтен еквивалент – близо 6 пъти повече от средния разход за ЕС-27 (167,1 кг). Характерно за страните-членки от Източна Европа е значително по-високата енергийна интензивност от средната в ЕС-27, като се наблюдават големи различия между отделните страни – от 257,5 кг. за Словения до 944,2 кг. при България.

Голямата енергоемкост на българската икономика е сериозна пречка пред ускоряването на икономическия растеж и по-високата конкурентоспособност. За всички райони са характерни основните за страната тенденции в проблемите с енергийната ефективност:



  • Потенциалът за реализиране на енергоспестяващи мерки с кратък срок на възвръщаемост в индустрията е до голяма степен изчерпан;

  • През следващите години делът на енергоспестяващите мерки със среден и дори дълъг срок на възвръщаемост ще нараства. Потенциалът за енергийни спестявания от тези мерки е висок, но финансовите възможности на българските фирми и домакинства за изпълнението им все още са ограничени;

  • Структурните промени в икономиката като цяло, както и в секторите, допринасящи за понижаване на енергийната интензивност (например, нарастване дела на сектор „Услуги” в БВП), са завършени до голяма степен;

  • Бързо повишаване на енергийната ефективност във всички сектори на българската икономика може да се постигне с внедряване на съвременни технологии и съоръжения. От друга страна все още цените на съвременните енергийно-ефективни уреди са сравнително високи и това води до дълги срокове на откупуване.

Мерките на регионалната политика се насочват главно към подобряване на енергоефективността при обществените сгради - саниране и отопление, както и въвеждане на ЕЕ улично осветление.

7.1.5.Газификация


Съществуват ясно изразени регионални различия в достъпа до устойчиви, ефективни енергийни източници и по-специално до възможностите за използване на природния газ като алтернатива за повишаване на регионалната конкурентноспособност и качество на живот.

Добре развитата газопреносна мрежа в страната е изградена с цел осигуряване на природен газ за големите промишлени центрове (в които част от предприятията- консуматори вече не функционират), както и за транзитен пренос на газ към съседни страни. В същото време изграждането на газоразпределителни мрежи и газификацията на домакинствата за най-пълно използване на предимствата на директната употреба на природния газ все още е на начален етап. В това отношение България изостава значително спрямо страните от ЕС. В европейските страни газоразпределителните мрежи обхващат повече от 80% от общините, докато в България природният газ е достъпен само за 15% от общия брой на общините в страната. В ЕС са газифицирани повече от 50% от домакинствата, докато в България техният дял е едва 3%.



Карта 21: Газопроводна мрежа

България е разделена на 5 газоразпределителни района с определени територии за изграждане на газоразпределителни мрежи, като тези райони не включват общините, които са по-отдалечени от главните газопреносни тръбопроводи и основните им разпределителни разклонения. Осигуряването на достъп до перспективен и ефективен енергиен източник за промишлеността, домакинствата и обществените сгради в общините, които не са включени в списъка на определените територии за газоразпределение, е важно условие за подобряване на бизнес средата и насърчаване на икономическото развитие и конкурентоспособността.

Газоразпределителните разклонения на газопреносната мрежа към град София и градските ареали на всички големи градове са изградени и в тези райони има възможност за газификация на промишлеността, домакинствата и обществените сгради. Последните тенденции в икономическото развитие и особено тенденцията на териториално разрастване на град София и големите градове разкрива възможности за развитие на газификация главно в периферните градски зони, които не са покрити от функциониращите отоплителни мрежи, но разполагат с капацитет за развитие, в т.ч. на нови и обновяващи се индустриални зони.

Градските ареали на средноголемите градове имат най-добри перспективи за развитие на газопреносни мрежи, тъй като три четвърти от тях попадат в границите на определените територии за газоразпределение и вече имат изградени разклонения на газопреносната система към своята територия. Извън определените територии за газоразпределение остават агломерационните ареали на Видин, Карлово, Кърджали, Свищов, Силистра и Смолян. За тях съществуват възможности за достъп до газопреносната мрежа чрез удължаване на вече изградените разклонения или чрез изграждане на нови разклонения към тяхната територия. В останалата част от страната 40% от общините попадат в границите на определените зони за газоразпределение, но само около 10% от тях имат изградени газопроводни разклонения от газопреносната система, тъй като отсъствието на големи населени места в региона прави тяхната газификация непривлекателна за частните инвеститори.


7.1.6.Телекомуникации и информационни технологии


Информационните и комуникационните технологии (ИКТ) предлагат нови възможности за фирмите и регионите и са важен фактор за регионална конкурентоспособност, влияещ върху скоростта на промените в регионите и териториалното разпределение на икономическата активност. От гледна точка на сближаването, ИКТ предлагат важна възможност за намаляване на "препятствията от разстоянието" и проблемите на отдалечеността, характерни за много периферни райони.

Степента на цифровизация на фиксираните телефонни постове в страната по данни на БТК АД през 2010г достига 97,2%.Наложилата се през последните години тенденция на намаление на фиксираната телефонна плътност и увеличение на мобилната, през 2010 г се променя, като за общия брой на фиксираните телефони се отчита нарастване с 1% спрямо 2009г и за първи път се забелязва спад на мобилните абонати.Стойността на показателят „фиксирана телефонна плътност по домакинства” бележи по-значимо намаление – с 4 пункта годишно (от 66% на 62%). За сравнение през 2008 г. средно в 27-те държави членки на ЕС показателят „фиксирана телефонна плътност”, изчислен на база население отчита спад от 5 пункта и достига 40%.

При показателя „мобилна телефонна плътност” в страната се наблюдава непрекъсната тенденция на увеличение и стойността му достига 138% от населението на страната през 2008 г., което означава, че расте броят на потребителите, използващи повече от една SIM карта. По показателя мобилна телефонна плътност България вече изпреварва голяма част от държавите-членки на ЕС, но темпът на нарастване на мобилната плътност се забавя.

Информационно общество

По отношение дела на домакинствата, използващи интернет, в страните от ЕС-27 през периода 2004-2009 г. се наблюдава тенденция на постоянно нарастване, като средните данни за ЕС-27 са 65%. Въпреки, че България също следва общата европейска тенденция на нарастване, страната е на последно място в ЕС-27 с достъп едва на 30% от домакинствата до Интернет, който през 2010г нараства до 33,1%.



В регионален аспект се откроява Югозападният район с 43,7% дял на домакинствата с достъп до интернет, а останалите пет района са със стойности между 25,8 и 33 %.

Достъп до Интернет

Таблица 19: Достъп до Интернет, НСИ

Райони

Достъп на домакинствата до интернет %

Лица, регулярно използващи интернет %

Лица, които никога не са използвали интернет %

2006г

2010г

2006г

2010г

2006г

2010г

България

17.0

33.1

21.8

41.6

70.6

51.2

Северозападен

13.8

26.1

14.8

36.4

79.6

56.6

Северен централен

12.9

30.4

15.6

39.7

76.6

54.9

Североизточен

17.4

25.8

19.4

36.3

71.4

57.3

Югоизточен

15.1

33.3

18.0

36.2

74.3

55.0

Южен централен

10.3

29.5

16.2

34.9

76.9

58.0

Югозападен

26.1

43.7

34.8

54.7

57.3

37.8

Делът на лицата, редовно използващи интернет също непрекъснато расте и достига 40% за страната за 2009 г. при средно за ЕС-27 – 60%. През 2010г средният показател за страната достига 41,6 %, като отново Югозападният район е на първо място с 54,7%, а делът на останалите пет района е в границите от 36 до 40%.

Анализирайки данните на Евростат по отношение делът на лицата, които никога не са използвали интернет през периода 2005-2009 г., се констатира непрекъснатото му намаляване. Средно за ЕС-27 стойността за 2009 г. възлиза на 30%, като с най-ниски стойности са Швеция, Холандия, Люксембург и Дания, а с най-високи – Румъния -62%, Гърция и България с по 53 %.

През 2010 г този показател за страната намалява до 51,2%, като с най-нисък дял се откроява Югозападният район с 37,8%, а с най-висока стойност са Южен централен район-58% и Североизточен -57,3 %.

Широколентовият достъп се смята за един от основните инструменти за подобряване на икономическото и социално благосъстояние на населението. Достъпът до високоскоростен интернет посредством широколентова свързаност открива сериозни възможности за растеж - на БВП, на заетостта, на конкурентоспособността на националните и регионалните икономики за подобряване качеството на живот. Разпространението на широколентовия достъп позволява и прави лесно достъпни икономическите и социалните ползи от информационните и комуникационните технологии (ИКТ), свързани и с възможността им за преодоляване на настоящата икономическа криза.

Широколентовият пазар в ЕС се развива с ускорени темпове, което превръща някои европейски държави в световни лидери в тази област.



Фиг. 10: Относителен дял на домакинствата с достъп до интернет и широколентова връзка

Източник НСИ 2011г

Съществуват значителни разлики в предоставянето и използването на електронни услуги и във високоскоростния качествен достъп до интернет между държавите-членки, както по отношение отделните региони в тези държави, така и между самите държави-членки. В ЕС-27 средно степента на проникване на широколентовия достъп за 2009 г. е 23,9% спрямо 21,7% за предходната 2008 г. България е на последно място по този показател, с два пъти по-ниска стойност от средната за ЕС-27 /11,9%/, като в селските райони широколентов достъп на практика липсва. Нарастването в степента на проникване на широколентови услуги в страната спрямо предходната 2008 г. е с 2,4%. На почти същото ниво като България са Румъния (12,3%), Полша (12,8%) и Словакия (14,3%).

Публикуваните в края на 2010г резултати от проучване на широколентовия достъп в ЕС на Европейската комисия (ЕК), регистрират увеличаване на проникването на широколентовия интернет достъп в България до 13,9 % . По данни на НСИ проникването по домакинства през 2010 г достига до 26 % /при10% за 2006г/, като варира от 16% за слабо населените места до 36% за гъсто населените места.

Разпределението на домакинствата с широколентов достъп до интернет по райони показва най-широко използване на интернет в Югозападния район, към който принадлежи и столицата, чийто дял възлиза на 38% от общия брой домакинства с достъп до глобалната мрежа в страната. След него се нарежда Южният централен район, който също е с по-висок дял от останалите райони (18%), а най-слабо развит по отношение на интернет връзките се оказва Северозападният район (9%).

Фиг. 11: Относителен дял на домакиствата с достъп до интернет и широколентова връзка по райони

Предоставянето на широколентови услуги от икономическа гледна точка е по-рентабилно да се развива в гъстонаселените райони. Поради тази причина определени райони от страната (включително и крайноотдалечените) попадат в т.нар. „цифрова изолация”, което поставя населението в тези райони в неравностойно положение по отношение възможностите за обучение, достъп до информация и електронни услуги (в 3997 населени места в страната няма нито един интернет доставчик). В средно и слабо населените места и селски райони ниската степен на широколентов достъп поради малкия пазар и високата стойност на услугите не позволява на местния бизнес да постигне равна конкурентоспособност с подобен бизнес в големите градове.

Други социално-икономически фактори, които допринасят за ниските равнища на разпространение на широколентовия достъп, са ниски доходи на населението, недостатъчна образованост, липса на достъп до нови технологии, ниско качество на услугите, ниска информираност или застаряващо население.

От посочените данни става ясно, че в България все още не е създадена информационна среда, която да стимулира въвеждането на информационно- комуникационни технологии /ИКТ/ в бизнес сектора и услугите за частния и публичния сектор. Ако тази тенденция се запази в следващите години българските граждани и българският бизнес не биха могли да имат достъп до модерни административни услуги, предоставяни по електронен път.

ЕВРОСТАТ отчита за 2009 г. 2,5% дял на разходите за внедряване на ИКТ от БВП средно за ЕС-27. Разходите на България за ИКТ през 2009 г. са 1,1% от БВП и са по-малко от средните в ЕС-27 и от тези в други страни в Източна Европа. Налице е риск българските райони да останат „информационно откъснати” от останалите региони в ЕС и да се изправят пред невъзможност за осъществяване на сътрудничество в икономическата и социалната сфера с други региони в ЕС, където информационно-комуникационните технологии са развити над средните нива за ЕС-27.

Необходимо е да се разшири достъпът до и използването на мрежите и услугите на ИКТ, предвид нарастващата роля на информацията, особено в по- малките градове и селата, където обществените места за достъп до информация са единствената възможност за много потребители, но броят им все още е твърде ограничен. Осигуряването на условия за разширяване на проникването на ИКТ извън големите градове ще създаде възможности за по-широк достъп до услуги и информация за населението и бизнеса от периферните територии и ще спомогне за преодоляване на регионалните различия в достъпа до електронни услуги.



Националната стратегия за развитие на широколентовия достъп в Р. България определя следните цели за развитие на инфраструктурата до 2013 г:

в областните и големите градове на страната:

• широколентов достъп за населението със скорост над 20 Mb/s, в рамките на населеното място

• да се осигури безжичен достъп на обществени места

•да се осигури възможност за оптична свързаност на над 80% от домакинствата в близост до домовете им;

• да се изгради широколентова инфраструктура, свързваща здравните и лечебните заведения в страната.

в средно големи населени места:

• до 90% от населението да има възможност за широколентов достъп в рамките на населеното място със скорост над 10 Mb/s;

• да се осигури безжичен достъп на обществени места най-малко в сградите на общините и кметствата;

• да се осигури възможност за оптична свързаност на до 80% от домакинствата в близост до домовете им.



в отдалечени и слаборазвити райони

• до 50% от населението да има възможност за фиксиран и безжичен достъп в рамките на населеното място;

• възможност на населението за достъп до компютър и интернет във възможно най-голяма близост до дома си.

Изграждането на обществени информационни системи и гарантираното предлагане на Интернет услуги за целия обществен сектор, включително и на улеснен достъп за хората с увреждания, е задължителна стъпка към информационното общество.

Основната цел е развиването на информационно-технологични услуги, които да улеснят достъпа до информация и образование (компютърно, езиково, бизнес и т.н.), електронната търговия, услугите на електронното правителство, във връзка със събиране на данни и съхранение на информацията, свързана с развитието на съответния район.

Bодоснабдителна и канализационна инфраструктура

България има добре развита водоснабдителна система, която осигурява вода на 5031 населени места, като обхваща 99% от населението на страната



Таблица 20: Водоснабдителна и канализационна инфраструктура

Статистически зони

Статистически райони

Области

Обществено водоснабдяване

Население на режим на водоснабдяване

Селищни пречиствателни станции за отпадъчни води

Обществена канализация

Общо

в т.ч. с поне вторично третиране

Общо за страната

99.1

1.0

47.6

45.2

70.6

Северозападен

99.4

1.1

32.0

29.5

53,1

Северен централен

99.7

3.9

27.5

25.1

61,2

Североизточен

99.9

1.1

63.3

52.9

72,1

Югоизточен

99.7

0.8

39.1

39.1

67.6

Югозападен

99.0

0.2

71.4

70.0

85,8

Южен централен

97.7

0.1

31.9

31.4

66,8

НСИ-2010 г.

Вътрешнорегионалните различия в дела на водоснабденото население са незначителни– от 99,9% за Североизточния район до 97,7% за Южен централен район.

Потреблението на вода остава сравнително ниско. През периода 2002-2010 г. използваната вода от домакинствата за обществено водоснабдяване варира между 90 и 100 л/ч/ден ( през 2010 г.е 97 л/ч/ден ), което като количество е значително по-малко в сравнение със средните данни за ЕС-27. В същото време, количеството добита вода е почти двойно по-голямо в сравнение с други страни, което показва неефективно използване и разхищение на ресурсите от питейна вода, дължащо се до голяма степен на амортизацията на водопреносната мрежа, която на места се нуждае от цялостна подмяна.

В последните години загубите на вода при преноса до крайните потребители са средно около 60% от постъпилите води. С оглед намаляването загубите на вода е необходимо да се реконструират магистралните водопроводи и разпределителната водопроводна мрежа. Въпреки високата степен на изграденост на системите за водоснабдяване на населените места, повечето от тях (над 88%) са построени в периода 1960 -1980 г., при което са използвани азбестоциментови и стоманени тръби. Те са и физически силно амортизирани, което води до високо ниво на повреди, ниска ефективност на водоподаването и големи загуби на питейна вода.

Като цяло, качеството на водите в страната е добро, с изключение на определени райони, които имат проблеми с местен характер. За 2010 г. количеството питейна вода, третирана в пречиствателни станции за питейна вода е 149,83 млн.куб.м.

Един от основните проблеми във водоснабдителния сектор за много региони в страната е режима при водоподаването, дължащ се на вътрешни загуби по разпределителните мрежи и липсата на съоръжения за съхранение и складиране на вода. За 2010 г. 1,0% от населението на страната е с режим на водоснабдяването, като най-проблемен в това отношение е Северен централен район с 3,9%.

По степен на изграденост на канализационната мрежа в населените места и на селищни пречиствателни станции за отпадъчни води (ПСОВ), страната изостава, През 2010 г. само 70,6% от населението е обхванато от канализационни мрежи, като 45,2% от него е обслужено с пречиствателни станции за отпадни води.

Канализационна мрежа е изградена в 167 градове и 100 села. Приблизително 95 % от градовете в страната имат изградени канализационни мрежи, но по отношение на селата този процент е едва 9 %.

Наблюдават се големи вътрешнорегионални различия в дела на населението, обслужвано от канализационна мрежа. С най-голяма степен на изграденост са канализационните мрежи в Югозападен район, където те обслужват 85,8% от населението на района, а с най-ниска степен - в Северозападния район – 53,1%.

При останалите райони от ниво 2 стойностите на този индикатор варират от 61 до 72%.

Агломерационният ареал на столицата има най-висока степен на изграденост на канализационните мрежи в страната – 93,5%. По отношение на градските ареали на големите и средноголемите градове тази стойност е съответно 80,5% и 72,9%.

За сравнение, най-висок дял на обслуженото от канализационна мрежа население през 2007 г. от страните членки на ЕС имат Малта (100%), Германия (97%), Белгия (86%).

По последни данни на НСИ за 2010 г. в страната съществуват 79 селищни пречиствателни станции за отпадни води /ПСОВ/. Най-висок е процентът на населението, обслужвано от ПСОВ в Югозападния район (71,4%), а най- нисък – в Северния централен район – 27,5 % при средно за страната 47,6%. Най-висока степен на пречистване е постигната в областите София, Варна, Бургас. В Черноморския регион са изградени най-голям брой пречиствателни станции - област Варна (12) и област Бургас - (10). В областите Видин, Русе, Силистра и Хасково няма изградени пречиствателни станции за отпадни води. Сред страните от ЕС през 2007 г. най-висока е степента на обслужване на населението с ПСОВ в Германия (95%), Гърция (85%), Чехия (75%) и Естония (74%), а най-ниска в Малта (13%), Румъния (28%) и България (42%).

Изградеността на ВиК инфраструктурата характеризира по-скоро качеството на живот и жизнената среда в районите за планиране и няма ролята на определящ фактор за тяхното социално-икономическо развитие и сътрудничество.

Развитието на тази инфраструктура е насочено главно към подмяна на водопроводните мрежи за намаляване загубите на вода и доизграждане на канализационните мрежи и ПСОВ, особено в чувствителните територии.

Развитието на инфраструктурата е свързано със спецификата на нейните функции за осигуряване съответните стандарти на обитаване. Наблюдава се по-добра изграденост, свързана с обслужването на големите градове и техните ареали, на места с пренасищане и обратно - недоизграденост, дори липса на определени функции в по-малките населени места, особено периферни. Териториалното разположение на големите центрове в отделните райони за планиране е предопределило изграждането на съответната инфраструктура с определени териториални диспропорции.

В този смисъл ролята на транспортната инфраструктура за пространствена организация на територията е от особено значение за балансиране на неравновесията в развитието на отделните райони и тяхното сътрудничество. Подобна роля ще имат и новите комуникационни технологии, чрез които ще се „скъсява” пространството и ще се приобщават периферните райони.

Снабдителните инфраструктури /за вода и енергия/ е необходимо да се развиват в съответствие с нарастналите изисквания за опазване на ресурсите и промените в климата, осигурявайки условия за развитие на районите.



Каталог: static -> media -> ups -> articles -> attachments
attachments -> График за провеждане на първите заседания на Регионалните съвети за развитие
attachments -> Министерство на регионалното развитие и благоустройството
attachments -> Република българия министерство на регионалното развитие и благоустройството
attachments -> Изисквания при устройството на зоните за стрелба на открито спортно стрелбище извън урбанизирани територии за динамична стрелба
attachments -> Институции и административна уредба на средновековна българия
attachments -> 9 декември 2005 11. 30 – 11. 45 Откриване на дискусията
attachments -> Министерство на регионалното развитие и благоустройството наредба № рд-02-20-6 от 19 декември 2016 г


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   16


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2019
отнасят до администрацията

    Начална страница