Документ проспект за първично публично предлагане на конвертируеми корпоративни облигации на

12.1. Значителни тенденции от края на последната финансова година до датата на Регистрационния документ

Развитието на фрахтовия пазар при корабите за насипни товари оправда очакванията от началото на 2010 г. за противоречив и нестабилен пазар - възходящ старт на индексите вследствие увеличените нужди на Китай и други развиващи се страни, запазване на положителната тенденция до май и неочаквано дълга и значителна рецесия на пазара от края на септември до сега. Бизнесът отбеляза парадокс - навлата и ставките за северното полукълбо през есенно-зимния сезон бяха с 6-8% по-ниски от тези през обикновено „мъртвия” летен период. Анализът на индексите и посоката на изменението им показа, че във втората половина на 2010 г. предлагането на тонаж надхвърли търсенето. До края на годината тонажът на този тип кораби се увеличи с 15%. Това създаде предпоставки за корабособствениците за проблемно начало на 2011 г. От този тип и са корабите Карвуна и Антея от групата на ИХБ.

Анализът на пазара показва, че към края на първото тримесечие на 2011 г. трендът на фрахтовите ставки на корабите за насипни товари запазва низходяща посока. В рамките на полугодието тенденцията не се променя, въпреки временните признаци на съживяване, отчетени от информационната агенция Reuters през третата седмица на юни. Общият индекс за корабите за насипни товари е с над 40% по-нисък спрямо същия период на предходната година, докато за сегментите Supramax и Handysize спадът е по-слаб – 35–37%, но без съществени промени спрямо началото на годината. На практика пазарът на Handysize се върна на нивата си от началото на лятото на 2009 г. Като цяло движението на пазарните индекси повтаря посоката си на движение и колебанията от 2010 г.

Според сключените договори за строителство, през 2010 се прогнозираше да влязат в експлоатация повече от 1,500 нови кораби за насипни товари. Поради неизбежните закъснения в строителството и анулиране на част от договорите обаче, до края на 2010 г. те са “сaмо” 850-900 кораба, т.е. малко под 60% от планираните. Всъщност и тази „коригирана” цифра говори за значително увеличаване на предлаганите кораби и тонаж.

През 2010 г. общият обем на новите поръчки при корабите за насипни товари представляваше 40% от тонажа в експлоатация, независимо от постоянно завършваните и предавани на клиентите нови кораби. Тенденцията е по-добра в сравнение с предходните години, когато новите поръчки за такива кораби заемаха 45-50% от действащия тонаж. Независимо от финансовата криза и утежнените графици за доставки на нови кораби, 2010 г се оказа втората най-добра година по отношение на нови поръчки на кораби за насипни товари. Първоначално тенденцията продължи и през първото тримесечие на 2011 г., отбелязвайки нови договори за близо 14.5 млн. дедуейт, в т.ч.: 38 за Capesize, 66 – Panamax, 31 – Supramax и 38 - Handysize. През периода само в сегмента на Handysize са доставени нови кораби с общ тонаж 2.2 млн. тона, а общо за 2-те години (2011 и 2012 г.) се очакват да влязат в експлоатация над 600 нови кораби с общ тонаж над 20 млн. тона дедуейт. От началото на 2-то тримесечие на 2011 г. обаче, поради продължаващото неравновесие на пазара и низходящи индекси, активността на пазара на нови кораби от този тип спадна с повече от 60% спрямо първите 3 месеца на 2011 г. Независимо от нестабилния пазар на корабите за насипни товари през 2010 г., общият брой кораби за насипни товари, които са договорени за строеж и предаване на собствениците през цялата 2011 г. (вкл. и “изостаналите“ от 2010 г.) е 1,013. От тях 545 кораба, т.е. повече от половината, са в сегментите Handysize - 251 бр. и Supramax - 294 бр.

Въпреки че голяма част от 2-та милиарда тона генерални товари, транспортирани годишно по море, са контейнеризирани, има и значителен, постоянно увеличаващ се обем товари, неподдаващи се на контейнеризация, които се пренасят с многоцелеви кораби, каквито са Емoна и Мaрциана от групата на ИХБ. За съжаление, с предимство са корабите с тежки кранове (поне 150–200 тонни), удобни за превоз както на контейнери, така и на специално оборудване, в т.ч. заводско, специални проекти и др. През 2010 г. сегментът на многоцелевите кораби не бе толкова чувствителен към изискванията на пазара и не се наблюдаваха резки промени в нивата на навлата и дневните ставки. Като цяло обаче отбеляза ръст от над 10%. През изминалия период на 2011 г. тенденцията се обърна. Пазарът на кораби от този тип също отбеляза спад от 5-6%. Около 1/3 от съществуващия корабен парк с общ тонаж около 12 млн. тона е на средна възраст над 25 години, 43% е над 20 години и по-малко от половината отговаря на изискванията на товародателите – под 16 години. Ситуацията при многоцелевите кораби контрастира с тази при другите типове кораби, независимо че поръчките за ново строителство представляват 28% от съществуващия флот и са насочени основно към подмяна на съществуващ тонаж. При корабите с тежко краново оборудване процентът е 70%, което предполага, че част от тези поръчки са нови инвестиции в сектора.

Влияние върху бизнеса оказват и сътресенията на пазара на „свръхстари” кораби за нарязване. В края на 2009 г. много от фирмите в Бангладеш затвориха в резултат на протестите на природозащитниците, а привителството беше принудено да регулира бизнеса в доскоро най-динамичния и силен пазар на скрап. През 2010 г. около 10 режища в страната получиха лицензи за работа, а през декември се появиха и първите покупки на стари кораби от Бангладеш. През 2010 г. бизнесът беше съсредоточен основно в Индия, Китай, Пакистан, Турция.

След като в началото на март 2011 г. отпадна забраната за внос на кораби за нарязване в Бангладеш, обемът на изведените от експлоатация и нарязани стари кораби отбеляза рязък ръст. Само за първите пет месеца и половина на годината броят на нарязаните бълкери е 238, т.е почти равен на цялата 2010 г., а общият им дедуейт от близо 13.5 млн. е почти 2 пъти по-голям от този през 2010 г. Евентуалното запазване на темповете може да помогне на фрахтовия пазар да намери равновесното си положение и да зададе по-ясни параметри за експлоатацията на корабите от този тип. За съжаление, все повече се засилват слуховете, че от началото на юли вносът и рязането на стари кораби в Бангладеш отново ще бъдат ограничени, обстоятелство, което би изправило пазара пред тежка и непредвидима криза.

Световната корабостроителна индустрия зависи в голяма степен от тенденциите в морските превози (вж. по-горе Морски транспорт).

Подобно на 2010 г, през изминалия период на 2011 г. пазарно-икономическата среда в корабостроенето и кораборемонта се характеризира с нестабилност и противоречиви тенденции. През 2010 г. цената на новите кораби запази низходящ тренд, поради постъплението на нови кораби, увеличението на общия тонаж в експлоатация и ниските нива на търговията по море в световен мащаб. Низходящата тенденция в цените се запази и през първото тримесечие на 2011 г. с приблизителен спад около 2%. Единствено контейнеровозите запазиха ценовите си нива от 2010 г. В същото време по данни и графики на London Metal Exchange расте цената на стоманата и на други метали (вж. и т. 6.7. Описание на суровините и материалите от съществено значение за дейността, тяхната наличност и дали цената им е променлива, Корабостроене и кораборемонт). Съчетанието на двете противоречиви тенденции се отразява неблагоприятно върху дейността на корабостроителниците.

По данни на CESA, през 2010 г. договорите за ново строителство на всички видове кораби в световен мащаб отчетоха ръст над 2 пъти в сравнение с 2009 г. (вж. по-горе Морски транспорт). В същото време новите поръчки към европейските корабостроителници за 2010 г. нараснаха 4 пъти спрямо предходната година. През първото шестмесечие на 2011 г. поръчките за ново строителство към европейските корабостроителници са 39 на брой за 472 хил. тона, срещу 27, но със значително по-голям общ тонаж от 7.9 млн. тона за същия период на 2010 г.

До началото на кризата най-търсени бяха корабите за насипни товари. Ако до 2006 г. договорите за такива кораби представляваха едва 20% от поръчания тонаж за строеж, то през следващите три години имаше бум на търсенето им. През 2008 г. поръчките в световен мащаб бяха за около 80 млн. тона, а за 2009 г. - 60 млн. тона, т.е. формираха около 70% от сключените договори за ново строителство. През 2010 г. цифрата е малко под нивата за 2009 г., т.е запазват почти стабилна тенденция. Високото насищане на пазара с тези кораби поддържа ниски нивата на фрахтовите ставки (вж. по-горе Морски транспорт).

В същото време е налице стремеж към окрупняването тонажа на новопостроените кораби. Пример за това е строителството на мегакораби за насипни товари на бразилската компания Vale, с които ще покрие необходимостта си от флот за транспортиране на желязна руда в търговията между Бразилия и Китай и ще намали драстично възможностите на корабите със значително по-малък тонаж. За сравнение, 400,000-тонен мегакораб на Vale е 130% по-голям от най-големия в света контейнеровоз Ема Мерск.

След като през 2009 г. търсенето на многоцелевите кораби се понижи с 19% поради липсата на постоянни потоци от генерални товари, през 2010 г. и началото на 2011 г. поръчките за ново строителство представляват около 28% от съществуващия флот и показват, че не става въпрос само за подмяна на тонаж, а има и нов инвестиционен принос в сектора, формирайки нова пазарна ниша за превозвачите (вж. по-горе Морски транспорт).

Макар и по-слабо влияние върху корабостроителната индустрия оказва и развитието на речните и морски круизи. Кризата се прояви на този пазар чрез преструктуриране на собствеността върху съществуващите кораби. По-малки корабособственици фалират, платежоспособните консолидират своя флот чрез покупка на техните кораби. Строителството на корабите за туристически пътувания е на кръстопът. Европейските корабостроителници, заели нишата за круизни кораби, са в състояние да строят 10-12 кораба на година, но най-оптимистичните прогнози в краткосрочен план са за 6 до 8 кораба. През 2010 г. строителството на пасажерски кораби е било съсредоточено основно в рамките на членките на CESA. През първото шестмесечие на 2011 г. новите поръчки в европейските страни са 11, възлизащи на 226 млн. тона. Азиатският пазар има потенциал за развитие, но е все още на много ранен етап.

Световните тенденции директно се отразяват и върху заетостта на Булярд КИ. През изминалото шестмсечие на 2011 г. дружеството приключи строителството на 1 кораб, от серията Future’56, друг кораб от същата серия е на етап достройка на вода, а кораб 102 за групата на ИХБ е в напреднал стадий на предстапелна блочна сборка. През последните две години и до момента не са сключвани нови контракти за строителство. С договорите от 2007-2008 г., производствената програма на дружеството е заета до 2012 г. Свободният капацитет на дружеството се запълва с кораборемонт. Информация за поръчките на корабостроителницата се съдържа в т. 9.2.1. Значителни фактори, включително необичайни или редки събития или нови развития, които засягат съществено приходите от дейността на Емитента, Корабостроене и кораборемонт.

Стремежът на Булярд КИ е да строи кораби в серия с несъществени модификации. Придобиването на лицензионни права за производство на кораби от серията Future’56 позволява намаление на разходите чрез производствено планиране, гъвкаво управление на производствените процеси и доставките, и прави дружеството значително по-конкурентоспособно. В същото време, липсата на финансиране за корабособствениците силно ограничи поръчките за строителство в световен мащаб, доведе до канцелиране на поръчки и отлагане на сроковете на строителство, финансови загуби и други негативни последици.

Кризата ограничи в по-малка степен разходите за ремонт и поддръжка на корабите. Бизнесът на заводи за поддръжка, кораборемонт и реконструкция, осигуряващи заетост на над 125 хил. човека в Европа, отчита умерен спад близо до нивата от 2007 г. Конкуренцията се засилва, изразена с нарастващите по брой и капацитет кораборемонтни заводи в Средния изток и Азия, които се възползват от близостта до основните морски търговски пътища. Към края на първото шестмесечие на 2011 г. кораборемонтът като цяло отчита спад в поръчките и нарастваща конкуренция.

В същото време завишаването на съществуващите изисквания и въвеждане на нови такива към техническата безопасност на корабите води до необходимост от по-чести ремонти – фактор, който влияе благоприятно на кораборемонтната дейност. Булярд КИ има възможности да извършва ремонт на кораби в широк диапазон по отношение на размера – от малки 5,000-тонни до големи 80,000-тонни кораби.

Тенденциите в пристанищната дейност зависят от икономическата обстановка в света, страната и региона. В световен мащаб се наблюдава увеличаване на транспорта на стоките по вода за сметка на сухоземния. Липсата на постоянни потоци от генерални товари се отрази негативно на бизнеса. Първите признаци на влошаване на пазара на пристанищата в групата на ИХБ се забелязват през март 2009 г. за КРЗ Порт - Бургас и декември 2008 г. за Одесос ПБМ. Предприеха се антикризисни мерки в посока разширяване обхвата на видовете товари, които обработват двете пристанища. Стремежът е тенденцията да продължи и в бъдеще.

През 2009 г. намаля търсенето на метални изделия и респективно цените на товаро-разтоварните услуги за тях на вътрешния и на международния пазар. За да компенсира спада на товарооборота на метали, през 2008 г. КРЗ Порт – Бургас започна кампания по обработка на зърнени товари. Тенденцията е дружеството да разширява капацитета си в тази насока, като през 2009 г. стартира проект за изграждане на локален склад за съхранение на зърно, чийто първи етап завърши през 2010 г., а вторият приключи през 2011 г. (вж. т. 5.2.1. и 5.2.2. от настоящия Регистрационен документ, Пристанищна дейност).

Усилията на ръководството на Одесос ПБМ АД продължават да бъдат насочени към повишаване на относителния дял на генералните товари и превръщане на пристанището в общодостъпен терминал от типа Multi-user. В изпълнението на тази задача бяха вложени много усилия, в т.ч.: разработка и утвърждаване от ИА Морска администрация на нови технологични карти; разработка и направа или закупуване на специализирани захвати за обработка на генерални товари, в т.ч. за обработка на корабна ламарина и палетни вилки за палетизирани товари, както и повишаване на квалификацията на работниците в пристанището съобразно настъпващите промени в товаропотоците. В резултат на тези действия нараства относителният дял на генералните и насипни товари.

Пристанище Одесос ПБМ също предвижда да обработва насипни зърнени товари по вариантите склад-кораб и камион-кораб. За целта е необходима специализирана машина. През 2010 г. и изминалото шестмесечие на 2011 г. бе даден приоритет на инвестициите в създаване и разширяване на възможностите за складиране на товари и получаване на разрешения за временно складиране, затова покупката на необходимата за обработка на зърнени товари техника е отложена за следващи периоди (вж. т. 5.2.2. и т. 12.2. от настоящия Регистрационен документ, Пристанищна дейност).

Тъй като пристанищата КРЗ Порт - Бургас и Одесос ПБМ са с регионално значение, съдбата им зависи от икономиката на Югоизточния и Североизточен райони на България, затихването на строителството във връзка с туризма и увеличаване на инфраструктурните проекти. Дейността на КРЗ Порт – Бургас ще се развива в посока нарастване товарооборота на зърнени храни, което е свързано с трайно установена тенденция на увеличение на селскостопанската дейност в Южна и Югоизточна България.

На този етап дружеството все още не може да разчита на голям товарооборот от зърнени храни, не толкова заради относително малката дълбочина на газене на прикейовото пространство и невъзможност да приема големи 20 хил.-тонни кораби, колкото от наличната претоварна техника, която не е в състояние да поеме повече от 450 – 500 хил. тона товари от общия товаропоток зърнени храни. Недостатъчната наситеност на пристанището със специализирана техника за обработка на зърнени храни и големите разходи за поддръжката й оказват негативно влияние върху фирмените приходи.

Малката дълбочина на газене на прикейовото пространство е проблем и на пристанище Одесос ПБМ, тъй като ограничава броя на корабите, които портът би могъл да приема за обработка. До осигуряване на подходящата за целта техника, пристанището няма възможност да обработва корабни товари със зърнени храни.

Дейността по класификация и сертификация на плавателни съдове се влияе от състоянието на морския транспорт, корабостроенето и кораборемонта. Когато тези отрасли са в период на криза, дейността по класификация и сертификация на новопостроени кораби и кораби в експлоатация също бележи спад. Тежкият срив в обема на морските транспортни услуги и ниските нива на навлата на фрахтовия пазар през последните две години доведоха до:

• 
  извеждане от експлоатация на голям брой кораби, поради липса на товари;
  
• 
  силно ограничение на разходите за ремонт и поддръжка на корабите в експлоатация;
  
• 
  намален интерес от инвестиции в ново строителство на кораби и реконструкции.
  

През 2011 г. продължиха негативните последици от съкращаване броя на корабите на български корабособственици и основно на Параходство БМФ. От 49 големи кораби с неограничен район на плаване с клас на БКР през 2008 г., в края на 2010 г. броят им е 27, а сега ПБМФ оперира с 10 такива кораби. 12 са корабите, излезли от експлоатация само през последната 2010 г. Независимо от това драстично намаление, регистърът запази броя на корабите и тонажа на поднадзорния флот.

Изминалата 2010 г. и първите шест месеца на 2011 г. се характеризират и с рязко намаление на инспекциите на корабите, плаващи по вътрешните водни пътища. Липсата на нормативен документ, изискващ задължителен технически преглед, освободи корабособствениците от ангажимента им за периодична поддръжка на класовите документи.

Последните две причини доведоха в най-голяма степен до редуциране на обема и относителния дял на приходите от продажби на БКР на вътрешния пазар през 2010 г., които станаха по-малката част от общата реализация. Тенденцията се запази и през изминалия период на 2011 г.

Дейността на дружеството е повлияна и от други негативни фактори:

• 
  висока средна възраст на корабите - нишата в пазара на БКР са корабите с възраст над 15 години, които са най-тежко засегнати от кризата, защото са първите, предпочетени от корабособствениците, за спиране от експлоатация. Имат високи експлоатационни разходи и обикновено финансово слаби корабособственици, които трудно поемат увеличение на цената на услугите. Очаква се членството на България в ЕС да постави ограничения за възрастта на корабите под назора на БКР;
  
• 
  предпочитание на корабособственици, чиито кораби са извън групата на рисковата възраст и оперират в европейски пристанища, към водещите големи класификационни организации, признати от ЕМSA и всички европейски морски администрации;
  
• 
  към момента БКР не може да представлява европейски морски администрации, с изключение на българската (вж. т. 6.4. Информация за зависимост от патенти или лицензии, индустриални, търговски или финансови договори или от нови производствени процеси, Класификация и сертификация );
  
• 
  липса на интерес към българския флаг, свързана най-вече с недобре развита законова рамка и липса на предимства за корабособствениците;
  
• 
  не се очаква увеличение на тонажа от новопостъпили кораби на българския пазар.
  

Намален е относителният дял на задържани кораби по проверки на флаговите администрации (PSC), както и забележките, свързани с качеството на извършените прегледи.

Пазарът на дейностите по инспектиране и присвояване на клас в световен мащаб е относително стабилен и разпределението между отделните участници се базира основно на тяхната способност за обективни и навременни дейности за безпрепятствено опериране на корабите. Дейността става все по-конкурентна, подсилвана от влязлата в сила от 01.01.2011 г. европейска директива за оценка нивото на риск на корабите и разпределянето им по групи в зависимост от тази оценка, където един от показателите е класацията на класификационната организация, която ги наблюдава. Въвеждат се нови, по-високи изисквания за сигурност и безопасност на корабоплаването от Световната морска организация, които увеличават отговорността на класификационните организации по надзора на изпълнението им. Всичко това налага БКР АД да положи допълнителни усилия за повишаване качеството на предлаганите услуги и непрекъснато да търси разширяване на дейността си.

Машиностроене: Металорежещи машини

Търсенето на металорежещите машини може да се определи като относително постоянно в по-дълъг период и колебания и спад в търсенето на 3-4 години. Това се обуславя от факторите, че продуктите са с голям жизнен цикъл и се продават на широк кръг клиенти. От по-съществено значение върху търсенето е общото икономическо състояние на съответния пазар.

След драстичния спад в производството и продажбите на металорежещи машини през 2009 г., в края на 2010 г. търсенето на стругове започна своето бавно възстановяване. Поради различното състояние на икономиките по света, възстановяване се забелязваше само в отделни пазари. През първата половина на 2011 г. тази тенденция се запази. Приходите от продажби на стругове нараснаха значително на пазари като САЩ и Русия и се запазиха почти непроменени от кризисните времена на пазари като Германия и Италия. Тенденцията е да се засили търговската активност за намиране на нови пазари и възстановяване на старите.

Основните аспекти в производствената и търговска дейност на ЗММ Сливен АД са насочени към:

• 
  запазване позициите в средносрочен и дългосрочен аспект като водещ производител и доставчик на универсални стругови машини, както в България, така и в международен мащаб;
  
• 
  унифициране на детайлите и възлите, оптимизиране и подобряване на продуктовата структура и дизайна на машините в търсене на по-добър икономически резултат;
  
• 
  подобряване на качеството на машините и безопасността им;
  
• 
  доокомплектоване на цялата продуктова гама с каталози за резервни части в електронен вид;
  
• 
  оптимизиране на разходите за оперативна дейност чрез използване на всички вътрешни резерви;
  
• 
  мащабно и поетапно инвестиране в нови активи, носители на по-висока производителност и рентабилност.
  
• 
  разширяване на маркетинговото проучване и завладяване на нови пазари;
  

• 
  увеличаване обема на произвежданите зъбни колела и валове с постоянно следене и подобряване качеството им и недопускане на отклонения от техническата документация;
  
• 
  увеличаване обема на продукцията от бутални пръти;
  
• 
  производство на нови цилиндрично-червячни редуктори с тенденция за разширяване на номенклатурата и увеличаване на обемите им;
  
• 
  оптимизиране инвестиционната политика за поддържане на машинния парк в добро експлоатационно състояние;
  
• 
  активно участие на компанията на чуждите пазари и постигане на финансова стабилност.
  

Краткосрочните и дългосрочни цели за Леярмаш АД могат да се обобщят в следните посоки:

• 
  увеличаване обема и подобряване качеството на произвежданите отливки;
  
• 
  разширяване на гамата отливки от сферографитен чугун и увеличаване на обема и рентабилността им;
  
• 
  търсене на външни пазари за реализация;
  
• 
  подобряване условията на труд чрез технически и организационни мерки;
  
• 
  внедряване на нови технологии, съвместими със съществуващото оборудване.
  

Произвежданите от Елпром ЗЕМ АД продукти са свързани с изграждане на нови обекти и превантивна и аварийна подмяна на съществуващи. Основни потребители са фирми от отраслите енергетика, минна и рудодобивна промишленост, циментова, хранително-вкусова, селско стопанство, водоснабдяване и др. Пазарът е силно зависим от конюнктурата на световната икономика и в частност състоянието на икономиката на България и региона.

Основните тенденции в производството на електрически машини са насочени към:

• 
  обновяване и унификация на продуктовата гама в унисон със световните тенденции и изисквания за производство на електрически машини с повишена енергийна ефективност, както и намаляване на разходите за материали и труд на база иновационни и производствено -технически възможности;
  
• 
  производство на машини с повишена енергийна ефективност;
  
• 
  непрекъснато иновационно развитие на дружеството в съответствие със съвременните изисквания на ЕС за разработка на енергоспестяващи и повишаващи енергийната ефективност проекти;
  
• 
  усвояване производството на нови и усъвършенстване на съществуващите конструкции на машини, ползващи алтернативна енергия от възобновяеми източници (ветро- и хидрогенератори);
  
• 
  залагане на високо качество и надеждност при производството и последващата експлоатация на електрическите машини, увеличаващи тяхната конкурентоспособност;
  
• 
  оптимизиране на конструкциите и разходните норми с цел намаляване на разходите и цената на готовия продукт.
  

Повечето чужди клиенти на Августа мебел АД са търговци на едро и големи фирми за каталожна търговия. Договорите са краткосрочни, понякога свързани с определени обекти и не винаги могат да бъдат продължени със същия клиент. Рискът е в пряка зависимост от стабилността на пазарите, на които клиентите продават.

Започналата през последното тримесечие на 2008 г. икономическа криза, провокирана от сътресенията в международен план, води до изцяло нов подход към пазарите, в това число и към традиционните. Най-сериозно е свиването на френския, ирландския и американския пазари, които са основни потребители на продуктите на Августа мебел. Пътят за адаптиране към външните пазари на този етап е производство на неголеми серии мебели в среден ценови клас с привлекателен дизайн и относително добро качество.

Въпреки слабото раздвижване на мебелната индустрия в началото на 2010 г., оптимистичните очаквания не се сбъднаха. Нямаше съществени изменения в бизнеса спрямо 2009 г. Поръчките бяха от традиционните клиенти на дружеството от Европейския съюз. Продължи спадът в търсенето на вътрешния пазар, където основен партньор е Булярд КИ, а в края на годината и Главболгарстрой – нов клиент за 2010 г., но през 2006 г. двете дружества съвместно реализираха поръчка за обзавеждане на болница Токуда в София. Тенденциите се запазват и през изминалото шестмесечие но 2011 г.

През 2010 г. имаше ръст на запитванията за оферти, в т.ч. от нови клиенти, но поръчки по тях се очакват през 2011 г. От началото на настоящата година са получени над 80 запитвания, изпратени са оферти и мостри за хотелско и детско обзавеждане, мебели за дома и офис оборудване. Продължава сътрудничеството с традиционните клиенти от Франция, САЩ и Булярд КИ ЕАД.

Речни круизи

Речните круизи представляват специфичен сегмент на туризма и следват основните тенденции в отрасъла. Като цяло финансово-икономическата криза и свиването на разходите за отдих се отразяват негативно на бизнеса с туристически пътувания с кораби в световен мащаб както за морски, така и за речни круизи. В по-голяма степен това засяга туристическия поток от страни извън Европа и по-малко европейските туристи със сравнително гарантирани доходи, поради минималните допълнителни и съпътстващи разходи.

Конкуренцията по реките Дунав, Рейн, Майн, Мозел се увеличава. Lueftner Reisen е собственик на 10 кораба, а от 2011 г. добави към тях още един новопостроен. Освен корабособственик, фирмата е и чарьор. Корабособственикът SCILLA строи нов плавателен съд, който ще бъде отдаден за чартиране на Фьоникс райзен. Последният оперира с два от корабите на Дунав турс, а от 2012 г. ще поеме и новия кораб на групата.

Все по-силно е присъствието на два сравнително нови оператора на речни кораби по река Дунав – AROSA и TUI. Първият притежава 4 кораба и прави основния дъмпинг с цените. В момента строи кораб, който ще плава по навлезлите скоро "нови маршрути" тип Grand TOUR от Франкфурт на Майн до делтата на река Дунав на Черно море. Плавателният съд е от нов тип с 2.5 палуби, специализиран за дълги пътувания над 10 и до 19 дни. Освен нормални кабини, има и кабини тип SUITEN и Junior SUITEN. През новия сезон на 2011 г. фирма TUI вече притежава собствен флот от 6 кораба, след като придоби 4 нови кораба.

През последните години се появиха и нови играчи. Основните от тях са австралийските фирми SINIC TOURS (през 2011 г. придобива новопостроен кораб) и ATP (наема кораби на фирма Амадеус). Преимуществото им е, че експлоатират нови кораби и осъществяват модерна реклама.

Кризата не се отрази сериозно върху приходите на Дунав турс АД. В момента дружеството работи с трима чартьори. Има договори за чартиране на всичките си кораби до 2013 г. Договорено е и чартирането на новия строящ се кораб от март 2012 г. Подписаните договори през 2009 г. и 2010 г. са при по-добри финансови условия, което дава индикации за положителни тенденции в този бизнес. Разбира се, риск от канцелиране на договори или изпадане в несъстоятелност на чартьори винаги съществува. Всяко по-голямо влошаване на икономическата ситуация би повлияло негативно върху бизнеса. Диверсифицирането на риска може да се постигне чрез оптимизиране на разходите и предоставяне на допълнителни съпътстващи услуги и извънсезонни и празнични круизи, както и туристически програми на територията на страната.

Влияние върху дейността на групата на Дунав турс оказват покачващата се цена на корабното гориво и законодателните промени от началото на 2010 г. (вж. т. 6.7. и т. 9.2.3. от настоящия Регистрационен документ, Речни круизи).