Февруари 1999 г. Наръчник към съвкупното право на Общността в областта на транспорта

Секторът “въздушен транспорт” формира приблизително 1% до брутния вътрешен продукт на Общността. Броят на служителите в европейските авиокомпании възлиза на около 400 000 човека.

Ефектът на въздушния транспорт върху икономиката и трудовата заетост в действителност е много по-значителен. Над 500 000 души работят на летищата в Общността. От своя страна, авиационната индустрия има около 400 000 служители. Туристическата индустрия – в най-широкия смисъл – също зависи силно от дейността на гражданската авиация.

С изключение на две рецесии, секторът на въздушния транспорт винаги е постигал годишен растеж от около 5 или 6%. В същото време, обаче, печалбите и рентабилността на сектора варират в широки граници, в частност поради силната му зависимост от макроикономическите цикли. Секторът периодично страда от значителен свръхкапацитет, който принуждава авиокомпаниите да продават местата за полети на промоционно ниски цени. През 1993 г., 71% от пътниците на европейските авиокомпании пътуваха при намалени цени на билетите.

В резултат на това, водещите европейски авиокомпании претърпяха сериозни загуби в периода между 1990 г. и 1993 г. След това, обаче, положението се възстанови. През 1994 г., например, превозвачите от Асоциацията на европейските авиокомпании отчетоха най-високата до момента степен на запълване. С малки изключения, този сектор отново генерира печалба. Въпреки това, в условията на постоянно засилваща се жестока международна конкуренция, авиокомпаниите трябва да продължат започнатото преструктуриране, за да подобрят своята производителност. В определени случаи това ще означава допълнително намаляване на работните места.

В продължение на дълъг период от време, този сектор доминираше една фиксирана система от двустранни междудържавни договори и договори между авиокомпаниите. След 1987 г. политиката е насочена към постепенно прекратяване на двустранната система в Европа, с цел да се установи истински единен пазар в сектора на гражданската авиация.

Повратният момент, който доведе до появата на Обща политика в сектора на въздушния транспорт, бе решението на Съда на Европейските общности, който установи, във връзка с известния случай Nouvelles Frontières, че правилата за конкуренция, предвидени в Договора, следва да бъдат приложени и в сектора на въздушния транспорт¹⁴. Вследствие на специалните разпоредбите относно транспорта, които се съдържат в Договора от Рим, приложимостта на правилата за конкуренция бяха в процес на обсъждане и това не позволяваше на Общността да провежда дейности в тази област. Ето защо политиката в сектора на въздушния транспорт бе инициирана едва през 1974 г. От връзката й със закона за конкуренцията става ясно, че от самото начало политиката в областта на въздушния транспорт бе посветена на либерализацията на този силно регулиран сектор. Процесът на вътрешна либерализация завърши с приемането на третия от трите “пакета” разпоредби за постепенна либерализация, който влезе в сила на 1 януари, 1992 г¹⁵ .

Трите регламента, No. 2407/92, No. 2408/92 и No. 2409/92, които съставляват третия пакет от разпоредби за вътрешната либерализация, формират ядрото на т.нар. acquis communautaire (достиженията на правото на Общността) в сектора на въздушния транспорт. Те предвиждат осигуряването на свободен достъп на европейските авиокомпании до всяко европейско летище въз основа единствено на търговски съображения. Правилата от третия пакет следва да бъдат тълкувани в комбинация със съответните разпоредби, отнасящи се за конкуренцията. Тези допълващи се групи от разпоредби реализират концепцията за пазарната икономика в областта на европейската авиация, както това е заложено в Договора от Рим. Една от съществените цели на допълнителните разпоредби, отнасящи се до техническата хармонизация, авиационната безопасност, защитата на потребителите и подобни въпроси, е установяването на справедливи и равни условия за участие за всички конкуриращи се авиокомпании. Освен това, тези разпоредби следва да осигурят възможно най-високи стандарти по отношение на безопасността и защитата на околната среда.

Политиката, залегнала в основата на тази група от правни разпоредби, предполага, че либерализацията на въздушния транспорт е най-добрия начин да се гарантира международната конкурентоспособност на европейската авиационна индустрия и да се даде възможност на този сектор да постигне максимални резултати.

3.1 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ДОСТЪП ДО ПАЗАРА И ЛИЦЕНЗИРАНЕ

Документ No. 3.1.1

Регламент на Съвета (ЕИО) No. 2407/92 от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушните превозвачи.

Цели

• 
  Установяване на общи разпоредби за лицензиране на въздушните превозвачи
  

• 
  Само превозвачи от Общността (без превозвачи от трети страни)
  

С цел да се избегне появата на деформирана конкуренция и флагове по сметка, необходимо е да се установят общи правила за лицензиране на въздушните превозвачи в Общността. Регламент ЕИО No. 2407/92 отговаря на тези нужди, като предвижда следното по отношение на правото на предприятията да бъдат лицензирани като въздушни превозвачи:

• 
  Основното място на извършване на дейността и седалището на предприятието трябва да са разположени в държава-членка;
  
• 
  Предприятието трябва да се занимава предимно с въздушен транспорт, изолирано от други дейности или в комбинация с други търговски дейности по използване на въздушни превозни средства или дейности, свързани с ремонта и поддръжката на въздушни превозни средства;
  
• 
  Мажоритарният дял на предприятието трябва да е собственост на държави-членки или граждани на държави-членки; ефективният контрол върху предприятието трябва да се упражнява от държави-членки или граждани на държави-членки;
  
• 
  Предприятието трябва да има здрава финансова основа и ръководители с добра репутация (Предприятие, което кандидатства за извършване на въздушен транспорт, трябва да представи бизнес план за период не по-кратък от първите две години от дейността на предприятието, а освен това и всички следващи промени към предишния бизнес план. Във всеки случай, лицензиращите органи могат по всяко време да направят оценка на финансовото състояние на превозвача и да суспендират или да анулират лиценза.
  
• 
  Предприятието трябва да има застраховка “Отговорност в случай на злополука”;
  
• 
  Предприятието трябва да има валиден сертификат за авиационен оператор.
  

Въздушен превозвач, който използва въздушни превозни средства на друго предприятие или ги предоставя на друго предприятие, трябва да получи предварително разрешение от съответния лицензиращ орган.

По отношение на връзката между правилата за лицензиране и свободата на достъп до пазара, през 1993 г. Комисията въведе определени принципи на интерпретация. Тези принципи са насочени предимно към два въпроса:

На първо място, достъпът на въздушните превозвачи до пазара не трябва да се ограничава чрез приписване на условия към лицензите за упражняване на дейност, ако тези условия не се основават на Третия пакет. В частност, обхватът на лиценза не трябва да се ограничава до специфични маршрути в рамките на Общността или до предоставянето на услуги единствено по разписание или без разписание.

На второ място, Третият пакет се основава на принципа на взаимното признаване на лицензите за упражняване на дейност и на контрола в съответните страни. Ето защо, с цел извършване на превози по маршрути в рамките на Общността, всеки лиценз за упражняване на дейност, издаден от една държава-членка, следва да бъде признаван от всички останали държави-членки, като последните не трябва да отказват достъп до пазара въз основа на това, че лицензираният превозвач вече не отговаря на изискванията на Регламент (ЕИО) 2407/92. Всъщност, всяка проверка на такова съответствие е само за лицензиращата държава-членка.

Библиография

Официален вестник L 240 от 24.8.1992

3.1 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ДОСТЪП ДО ПАЗАРА И ЛИЦЕНЗИРАНЕ

Документ No. 3.1.2

Регламент на Съвета (ЕИО) No. 2408/92 от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушните превозвачи от Общността до въздушните маршрути в рамките на Общността

Цели

• 
  Да се осигури на въздушните превозвачи от Общността свобода на предоставяне на услуги
  

• 
  Само въздушните маршрути в рамките на Общността
  

Третият пакет създава рамка за регулиране на общия пазар на въздушния транспорт въз основа на свободата на предоставяне на авиационни услуги, като по този начин заменя разпоредбите на двустранните договори между държавите-членки. На тази основа, всяко лице от Общността (физическо лице или компания), независимо от неговата националност, може да създаде предприятие за въздушни превози навсякъде в Общността, а оттам – при определени ограничения, които престанаха да са в сила в края на м. април, 1997 г. – такъв въздушен превозвач има право да извършва дейност навсякъде, където съществуват възможности за това.

Премахнато е разграничението между авиационни услуги по разписание или без разписание; Превозвачът може сам да реши по какъв начин да извършва дейността си.

Регламент 2408/92 съдържа две групи от защитни клаузи, по силата на които принципът на свободен достъп до пазара може да бъде ограничен. Членове 3(2), 3(4) и 5 предвиждат въвеждането на временни ограничения върху достъпа до вътрешните маршрути, но тези ограничения бяха постепенно премахнати в периода от 1996 г. до м. април, 1997 г. За разлика от тях, Членове 4, 6, 8 и 9 имат постоянна сила и могат да се използват за реализиране на целите на националната политика, като например поддържането на услуги в интерес на обществото, намаляване на задръстването по летищата, защита на околната среда. Институциите на Общността имат специални правомощия, които им позволяват да следят внимателно и подробно всички национални мерки, взети по силата на тези защитни клаузи.

Официален вестник L 240 от 24.8.1992

3.1 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ДОСТЪП ДО ПАЗАРА И ЛИЦЕНЗИРАНЕ

Документ No. 3.1.3

Регламент на Съвета (ЕИО) No. 2409/92 от 23 юли 1992 г. относно цените на билетите и тарифите на авиационните услуги

Цели

• 
  Позволява на въздушните превозвачи да определят свободно цените на услугите, предоставяни в рамките на Европейската общност
  

• 
  Само въздушните маршрути в рамките на Общността
  

• 
  Членове 3 и 5(1) въвеждат принципа на ценовата свобода за въздушните превозвачи от Общността по отношение на маршрутите в рамките на Европейската общност. Същият принцип се прилага и по отношение на цените на билетите за чартърните полети, които се заплащат от пътниците на организаторите на чартърни полети за извършване на непланирани транспортни услуги.
  
• 
  На държаните-членки вече не се разрешава да прилагат режим на предварително одобряване на цените на билетите. Член 5(2) на Регламента предвижда само възможност за въвеждане на изискване за регистриране на цените на билетите поне 24 часа преди влизането им в сила.
  
• 
  Член 6(1) на Регламента съдържа обща защитна клауза, която разрешава на държавите-членки при определени условия да отменят прекалено високи основни цени или да спират по-нататъшно намаляване на цените в случай на значителен спад на цените на въздушните превози.
  
• 
  Комисията е упълномощена да провери – по искане на държава-членка или въз основа на жалба – законността на всяко едно действие, предприето по силата на Член 6 от националните органи, отговарящи за гражданската авиация.
  

Официален вестникL 240 от 24.8.1992

3.2 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ОКОЛНА СРЕДА

Документ No. 3.2.1

Регламент на Съвета 80/51/ЕИО от 20 декември 1979 г. относно ограничаването на емисиите на шум от несвръхзвукови самолети

Цели

Ограничаване на шума от несвръхзвукови самолети

• 
  Като не се допуска държавите-членки да добавят в своите регистри самолети, които не отговарят на стандартите от Глава 2, 3, 5 и 6 на Анекс 14 за издаване на сертификати за нивото на шума.
  
• 
  Чрез забрана за граждански реактивни самолети без сертификат за шума да използват летища в Общността; чрез установяване на общи правила за лицензиране на въздушните превозвачи
  

• 
  Витлови самолети
  
• 
  Несвръхзвукови самолети
  

• 
  Гренландия
  

• 
  Забрана върху регистрирането и използването на самолети без сертификат за шума чрез изискване за издаване на сертификат за шума в съответствие с Глави 3, 3, 5 или 6 на Анекс 16
  
• 
  Забраната за използване на несвръхзвукови реактивни самолети без сертификат за шума влезе в сила на 1 януари, 1987 г. за самолетите, включени в регистрите на държавите-членки и на 1 януари, 1988 г. за самолетите, включени в регистрите на трети страни, с възможност и в двата случая за освобождаване от това задължение за период от максимум 2 години.
  

Официален вестникL 18 от 24.1.1980

3.2 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ОКОЛНА СРЕДА

Документ No. 3.2.2

Регламент на Съвета 89/629/ЕИО от 4 декември 1989 г. относно ограничаването на емисиите на шум от граждански несвръхзвукови реактивни самолети

Цели

• 
  Ограничаване на шума от граждански несвръхзвукови самолети чрез забрана за държавите-членки да добавят в регистрите на своята гражданска авиация самолети от вида, визиран в Глава 2.
  

• 
  Граждански несвръхзвукови реактивни самолети, регистрирани в Общността, с максимално стартово тегло при излитане 34,000 kg или повече, както и граждански несвръхзвукови реактивни самолети с капацитет 19 или повече места за пътници
  

• 
  От 1 ноември, 1990 г., добавянето на граждански несвръхзвукови реактивни самолети в регистрите на държавите-членки се извършва при ограниченията, предвидени в Глава 3 на Анекс 16
  
• 
  Възможност за даване на ограничен брой разрешения за освобождаване от това задължение по технически или икономически причини; срокът на валидност на всички разрешения за освобождаване от задължение по икономически причини трябваше да изтече най-късно на 31 декември, 1995 г.
  

Официален вестникL 363 от 13.12.1989

3.2 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ОКОЛНА СРЕДА

Документ No. 3.2.3

Директива на Съвета 92/14/ЕИО от 2 март 1992 г. относно ограничаването на експлоатацията на самолети, визирани в Част II, Глава 2, Том 1 на Анекс 16 към Конвенцията за международното гражданско въздухоплаване, 2-ро издание (1988 г.)

Изменена и допълнена с:

• 
  Ограничаване експлоатацията по летищата на Общността на граждански несвръхзвукови реактивни самолети, визирани в Глава 2, чрез постепенното им изтегляне от употреба, когато визираните в Глава 2 самолети достигнат възраст от 25 години
  

• 
  Граждански несвръхзвукови реактивни самолети с максимално стартово тегло при излитане 34,000 kg или повече
  
• 
  Граждански несвръхзвукови реактивни самолети с удостоверен максимален вътрешен капацитет от повече от 19 места за пътници
  

• 
  Граждански несвръхзвукови реактивни самолети с обходен коефициент равен на 2 или повече
  

• 
  В периода между 1995 г. и 2002 г. използването на самолети, визирани в Глава 2, ще се допуска само ако тяхната възраст е под 25 години;
  
• 
  Изключение от правилото за 25-годишната възраст може да се прави само в ограничен брой случаи, при икономически трудности за максимален период от 3 години и за самолети, регистрирани в развиващи се страни и включени в Анекса преди крайната дата през 2002 г.
  

Договори с превозвачи от трети страни, допускащи изключения, които са подобни на тези, предвидени за превозвачите от Общността.

Официален вестникL 76 от 23.3.1992

Официален вестникL 107 от 7.4.1998

3.3 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: КОМПЮТЪРНИ СИСТЕМИ ЗА РЕЗЕРВАЦИЯ

Изменен и допълнен с:

• 
  С цел да се избегне появата на антиконкурентни практики
  

• 
  Само продуктите на въздушния транспорт – самостоятелно или в комбинация с включена в тях организирана екскурзия. Като се вземе предвид провеждащата се дискусия за изменение и допълнение на кодекса на поведение, възможно е той скоро да се приложи и по отношение на продуктите на железопътния транспорт. Кодексът се прилага с еднаква сила и по отношение на извършваните в ЕС продажби на авиотранспортни услуги между градове в трети страни.
  

• 
  Другите доставчици на услуги, използващи компютъризирани системи за резервация (КСР): тур-оператори, предоставящи пакети от услуги; компании за наемане на фериботи и коли
  

Компютъризираните системи за резервация (КСР) представляват изключително сложни компютърни бази данни, които се използват за предоставяне на абонатите (т.е. на туристическите агенти) и на техните клиенти на информация относно авиотранспортните и другите видове услуги, както и за осъществяване на резервация и за издаване на билети за тези услуги. По отношение на услугите в областта на въздушния транспорт, КСР получават информация чрез директни връзки с вътрешните системи за резервация на превозвачите или чрез посредници, които създават пакети данни за цените на билетите и разписанията от името на няколко превозвача. Другите доставчици на услуги, които използват КСР, са тур-операторите, предоставящи пакети от услуги, хотелите, фериботите, наемащите компании. КСР се считат за най-големите граждански потребители на компютърни мощности в света, тъй като предоставят незабавен достъп до услуги, предлагани от над 140,000 туристически агенции по цял свят.

В десет от петнадесетте държави-членки на ЕС, една от четирите най-големите компютъризираните системи за резервация, действаща в ЕС, има пазарен дял над 70%. Поради силно концентрирания характер на КСР, този сектор създава грижи на органите за регулиране. За да се занимае с въпросите, свързани с конкуренцията, през 1987 г. Съветът прие кодекс на поведение по отношение на КСР, като този кодекс бе изменен и допълнен през 1993 г. Кодексът действа изключително ефективно, но по време на нашия преглед на кодекса ние почувствахме, че той се нуждае от някои подобрения с оглед на последните промени, като например Интернет, високоскоростните влакове и др. Ето защо на 9 юли, 1997 г. Комисията утвърди предложение за по-нататъшно изменение и допълнение на този кодекс.

Кодексът се прилага по отношение на всички КСР, действащи в ЕС и обслужващи продукти на въздушния транспорт. Кодексът въвежда ред задължения за различните лица, свързани със сектора на КСР:

• 
  Системни продавачи (лица, отговарящи за използването / пласмента на продуктите на КСР): изискванията са фокусирани предимно върху задължението на продавача да осигури неутралност на функционирането на КСР и на достъпа до КСР, за да могат всички въздушни превозвачи да използват по недискриминационен начин дистрибуторските възможности на системите.
  
• 
  Холдингови превозвачи (те са преки или непреки собственици на системни продавачи): кодексът ги задължава да не правят разлика между техните собствени КСР и конкурентните КСР.
  
• 
  Участващи превозвачи: съгласно изискванията на кодекса, те трябва да предоставят на КСР данни, които са точни, незаблуждаващи и прозрачни и които да са не по-малко подробни от данните, предоставяни на останалите КСР, в които участват.
  
• 
  Абонати (предимно туристически агенти): кодексът дефинира задължения за абонатите чрез индиректния механизъм да се изисква от системните продавачи да включват в договорите си с абонатите задължителни изисквания по отношение на начина, по който абонатите използват системата. В общия случай това означава, че абонатът не бива да манипулира данните на КСР с цел заблуждаване на клиентите.
  

Въпросите, изложени в приетото през юли 1997 г. предложение, включват допълнителни задължения по отношение на поведението на абонатите, разширяване на обхвата на кодекса с цел включване и на железопътните услуги, изясняване на политиката на таксуване и разпространяването на КСР услуги по Интернет.

Връзка с други международни задължения:

Член 7.1 освобождава системните продавачи от задължението за равно третиране на тези холдингови превозвачи от трети страни, чиито КСР не осигуряват равно третиране на въздушните превозвачи от Общността. Аналогично, Член 7.2 освобождава холдинговите и участващите превозвачи от задълженията по отношение на КСР, собственост на трети страни, ако на превозвачите не се осигурява равно третиране от тези КСР извън Общността.

Официален вестникL 220 от 29.7.1989

Официален вестникL 278 от 11.11.1993

3.4 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ЗАЩИТА НА ПОТРЕБИТЕЛЯ

• 
  Основната цел на Регламент 295/91 е защита на интересите на лицата, използващи въздушен транспорт, чрез установяване на система на Общността за адекватно компенсиране на пътниците, на които е отказан достъп до полети с брой на резервациите, надхвърлящ броя на местата.
  

• 
  Всички планирани полети, започващи от летище в държава-членка.
  

• 
  Непланирани полети и полети от трети страни.
  

Регламентът е приет в интерес на лицата, използващи въздушен транспорт и осигурява общи минимални стандарти при отказ на компенсация за недопускане до превозното средство, задължавайки въздушните превозвачи да заплащат компенсация и да осигуряват допълнителни услуги за пътниците, на които е отказан достъп до превозното средство.

Освен това той задължава авиационните компании да формулират правилата, които следва да се спазват в случай, че на пътници е отказан достъп до полети с брой на резервациите, надхвърлящ броя на местата. В случай на отказ на достъп до превозното средство, превозвачът следва да осигури на всеки пътник формуляр, посочващ тези правила.

Той посочва, че в случай на отказ на достъп до превозно средство, пътникът следва да има право на избор между следните неща: възстановяване на сумата, пренасочване при първа възможност по друг маршрут или пренасочване по друг маршрут на по-късна дата, която е удобна за клиента.

Независимо от избора на пътника, той има право на минимална компенсация, възлизаща на 150 екю за полети до 3,500 km и 300 екю за полети над 3,500 km. Компенсацията следва да се изплати в брой или – със съгласието на пътника – в пътнически ваучери и/или под формата на други услуги.

Освен минималната компенсация, превозвачът следва да предложи на пътника, на който е отказан достъп до превозното средство, покриване на разходите за телефонен разговор и/или факс до местоназначението, храна, закуска и настаняване в хотел в случаите, когато е необходим допълнителен престой за една или повече нощи.

Официален вестникL 36 от 8.2.1991

3.4 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ЗАЩИТА НА ПОТРЕБИТЕЛЯ

Документ No. 3.4.2

Регламент на Съвета (ЕО) No. 2027/97 от 9 октомври 1997 г. относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на злополука

Цели

• 
  Да се подобри защитата на пътниците на авиокомпаниите по отношение на отговорността на въздушните превозвачи чрез – наред с другите нещо – увеличаване на лимитите на отговорност и прилагане на единна защита за всички пътници на въздушни превозвачи от Общността. Да се установят общи правила за лицензиране на въздушните превозвачи.
  

• 
  Всички въздушни превозвачи от Общността
  

• 
  Няма отношение към превозвачите от трети страни, с изключение на тяхното задължение да информират пътниците по необходимия начин
  

Регламентът изисква от въздушните превозвачи от Общността, независимо от вида на превозите (вътрешни или международни), да се откажат от всички лимити; да въведат строга отговорност до равностойността в екю на 100,000 СПТ (специални права на тираж); да осигурят авансово плащане в срок от 15 дни след идентифициране на лицето, което има право на компенсация, като сумата трябва да е равна поне на равностойността в екю на 15,000 СПТ в случай на смърт; на последно място, от превозвачите от Общността и от трети страни се изисква да информират правилно и ясно пътниците за прилагания от тях режим на отговорност.

Връзка с други международни задължения:

Правилата, прилагани при международните полети по отношение на отговорността на въздушните превозвачи при нараняване или смърт на пътници и при загуба или повреда на багаж или товар се уреждат от Варшавската конвенция от 1929 г. (ВК) за “Унифицирането на определени правила, свързани с международния въздушен транспорт”. ВК осигурява валидна по целия свят система от стандарти и правила, свързани с транспортния документ (пътнически билет, багажна разписка и авио-товарителница), общи правила за режима на отговорност и определя кои съдилища имат съответна юрисдикция. Варшавската конвенция продължава да се прилага по отношение на въздушните превозвачи от Общността за всички аспекти, които не са включени Регламента на ЕО 2027/97. Разбира се, Конвенцията продължава да се прилага по отношение на превозвачи със седалище извън Общността, които са лицензирани от страни, участващи в Конвенцията.

Официален вестникL 285 от 17.10.1991

3.5 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ЗЕМНА ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Документ No. 3.5.1

Директива на Съвета 96/67/ЕО от 15 октомври 1996 г. относно достъпа до пазара на услуги в областта на земната експлоатация на летищата в Общността

Цели

• 
  Отварянето на пазара на земна експлоатация на летищата в Общността
  

• 
  Самостоятелна експлоатация в “земен аспект”: всички летища на Общността, които са отворени за търговски трафик
  
• 
  Самостоятелна експлоатация във “въздушен аспект”: летища > 1 M pax/год.
  
• 
  Експлоатация от трета страна: летища > 2 M pax/год.
  

• 
  Всички останали дейности на летищата, които са свързани с таксите на летищата, сигурността и безопасността, както и с чисто търговски дейности, като например безмитните магазини
  

• 
  Отваряне за конкуренция по отношение на основната част от услугите
  
• 
  Поне 2 участника в експлоатацията и в самостоятелната експлоатация за четири услуги във “въздушен аспект” (багаж, гориво, товарна рампа и поща)
  
• 
  Възможност за освобождаване от тези задължения за ограничен период от време, с разрешение на Комисията (и консултации с държавите-членки) в случай на извънредни пространствени и капацитетни ограничения
  
• 
  Когато броят на участниците в самостоятелната експлоатация е ограничен: избор въз основа на неутрални критерии
  
• 
  Когато броят на доставчиците е ограничен: избор чрез публичен търг на ниво на Общността, който се извършва от независим орган, ако летището също е доставчик на подобни услуги, свързани с тези дейности
  
• 
  Създаване на Комитет, състоящ се от всички ползватели на летището: това ще бъде един консултативен комитет за избор на доставчици в случаите, когато броят е ограничен
  
• 
  Задължение да бъдат отделени сметките за дейностите, свързани със земната експлоатация от сметките за останалите дейности
  
• 
  За властите на летището: забрана за кръстосано субсидиране на дейностите, свързани със земната експлоатация за сметка на приходите от таксите на летището
  

• 
  Няма специална връзка
  
• 
  Клауза за реципрочност: Член 20 на Директивата: възможност за държавата-членка да суспендира изцяло или частично всяко едно от правата, произтичащи от директивата. Комисията не участва в процеса.
  
• 
  Държавата-членка може да наложи изискването доставчиците на услуги да са основани в Общността
  

Официален вестникL 272 от 25.10.1996

3.6 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: БЕЗОПАСНОСТ

Документ No. 3.6.1

Директива на Съвета 94/56/ЕИО от 21 ноември 1994 г., установяваща основните принципи, уреждащи разследването на злополуки и инциденти в гражданската авиация

Цели

• 
  Подобряване на авиационната безопасност, като за целта се осигурява провеждане на разследване на злополуки в гражданската авиация в съответствие с едни и същи ръководни принципи във всички държави-членки
  

• 
  Злополуки и инциденти
  
• 
  които възникват в Общността
  
• 
  които възникват извън Общността
  
• 
  въздушни превозни средства, ако никоя друга държава не извършва разследване
  

Директивата съдържа следните основни принципи:

• 
  задължително разследване на всяка злополука и на всеки сериозен инцидент с единствената цел да се избегне повторението им
  
• 
  ясно разделяне на съдебното разследване от техническото разследване, със засилване на статута на последното
  
• 
  провеждане на разследването от постоянен и независим орган
  
• 
  публикуване на отчет за разследването, който да съдържа заключения и евентуални препоръки във връзка с безопасността
  
• 
  система за проследяване на резултата от тези препоръки.
  

Международна организация за гражданска авиация: Анекс 13 към Конвенцията за международното гражданско въздухоплаване

Официален вестникL 319 от 12.12.1994

3.6 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: БЕЗОПАСНОСТ

Документ No. 3.6.2

Регламент на Съвета (ЕИО) No. 3922/91 от 16 декември 1991 г. относно хармонизацията на техническите изисквания и на административните процедури в областта на гражданската авиация

Изменения и допълнения:

• 
  Гарантиране на максимално ниво на безопасност в гражданската авиация чрез хармонизирани технически изисквания по отношение на конструкцията, производството, експлоатацията и поддръжката на самолетите, чрез хармонизирани изисквания по отношение на лицата и организациите, участващи в гражданската авиация, както и чрез общи административни процедури.
  
• 
  Гарантиране на свободното движение на хора, продукти и услуги
  

• 
  Самолети, използвани от оператори, които са регистрирани в държава-членка или в трета страна
  
• 
  Сертификати и разрешения, дадени от националните власти или от органите, които действат от тяхно име; само за превозвачи от Общността (без превозвачите от трети страни)
  

Гарантиране на все още извършващата се хармонизация на техническите изисквания и на административните процедури, свързани с безопасността на самолетите и тяхното използване въз основа на правилника JAR, установен от JAA (Общи авиационни власти). Регламентът има общ характер и представлява един от основните елементи, върху които е изградена общата политика в областта на въздушния транспорт.

Следва да се отдели специално внимание на АНЕКС II към Регламента, в който е изложен действащият правилник, съдържащ общите технически изисквания и административни процедури, споменати в Член 3 на Регламента.

Следва да се отдели специално внимание и на Член 8 на Регламента. В този член ясно е посочено, че нито една от споменатите преди това разпоредби на Регламента не може да попречи на държава-членка да реагира незабавно на проблем, свързан с безопасността, възникнал вследствие на злополука и отнасящ се за продукт, който е проектиран, произведен и поддържан в съответствие с този Регламент. Ако съществуват и други причини за възникването на проблем, свързан с безопасността, държавата-членка следва да информира Комисията и другите държави-членки за съответните причини.

Процедурата за промяна и допълнение, спомената в Член 11 на Регламента, дава възможност за научни и технически подобрения към общите технически изисквания и административни процедури, изложени в анекс II или приети от Съвета чрез процедура на комитета, в съответствие с Член 4.

Освен това, съществува задължение за държавите-членки да бъдат редовни членове на Общите авиационни органи (трети страни, които са редовни членове на JAA: CH, ISL, MC, N; трети страни, които са декларирали своето намерение да станат редовни членове на JAA: Кипър, Чешка република, Унгария, Малта, Полша, Словакия, Словения, Турция).

Официален вестникL 373 от 21.12.1991

Официален вестникL 291 от 14.11.1996

3.7 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ЛИЦЕНЗ НА ПЕРСОНАЛА

• 
  Формулира процедура на Общността за взаимно приемане на лицензите, издавани от държавите-членки на пилотските екипажи в гражданската авиация
  
• 
  Подпомага движението на този персонал в рамките на Общността
  

• 
  Приемането на лицензи, издадени от държави-членки, заедно със съответните привилегии и сертификати към тях
  

• 
  Лицензи, издадени от трети държави
  

• 
  Отнася се за всички лицензи, издавани от държава-членка, упълномощаващи притежателите да изпълняват функции като членове на пилотски екипажи в граждански въздушни превозни средства, регистрирани в държавата-членка.
  
• 
  “Приемане на лицензи” означава всеки акт на признаване или потвърждаване от държава-членка на валидността на лиценз, издаден от друга държава-членка, заедно със съответните привилегии и сертификати към тях.
  
• 
  Признаване означава разрешение да се използва на въздушно превозно средство, регистрирано в една държава-членка, лиценз, който е издаден в друга държава-членка, в съответствие със съответните привилегии;
  
• 
  Потвърждаване на валидността означава специална декларация на държава-членка, която удостоверява, че лиценз, издаден от друга държава-членка, може се използва като неин собствен лиценз.
  
• 
  Приемането може да се основава на изисквания, които са еквивалентни на тези на държавата членка-домакин (еквивалентност) или на практически опит (специална процедура за потвърждаване на валидността)
  
• 
  Съгласно Споразумението за Европейското икономическо пространство, тази Директива се прилага и по отношение на Исландия, Лихтенщайн и Норвегия.
  

Официален вестникL 373 от 31.12.1991

3.8 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: УПРАВЛЕНИЕ НА ВЪЗДУШНИЯ ТРАФИК

Документ No. 3.8.1

Директива на Съвета 93/65/ЕИО относно дефинирането и използването на съвместими технически спесификации за доставка на оборудване и системи за управление на въздушния трафик

Цели

• 
  Оборудването и системите за управление на въздушния трафик в цяла Европа следва да отговарят на изискванията за работна съвместимост, разработени от EUROCONTROL
  

• 
  Доставка на оборудване и системи за управление на въздушния трафик (УВТ) от доставчици на УВТ услуги, включени в списък в нейния анекс
  

• 
  Комисията може да определи задължителен статус на стандартите на EUROCONTROL с цел осигуряване на възможност за взаимно използване и координация на системите и оборудването за УВТ/CNS
  
• 
  При доставка на оборудване и системи за управление на въздушния трафик, отсъждащите институции, включени в анекса, трябва да спазват тези задължителни стандарти на EUROCONTROL
  
• 
  Комисията е свързана с регулативен Комитет.
  

Официален вестникL 187 от 29.7.1993

3.8 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: УПРАВЛЕНИЕ НА ВЪЗДУШНИЯ ТРАФИК

Документ No. 3.8.2

Директива на Комисията 97/15/ЕО за приемане на стандартите на EUROCONTROL и за изменение и допълнение на Директива на Съвета 93/65/ЕИО относно дефинирането и използването на съвместими технически спесификации за доставка на оборудване и системи за управление на въздушния трафик

Цели

• 
  Превръщане на стандартите на EUROCONTROL в задължителни стандарти
  
• 
  Изменение и допълнение на списъка на отсъждащите институции
  
• 
  Добавяне на нов анекс II към Директива 93/65, съгласно който оборудването и системите за управление на въздушния трафик в цяла Европа следва да отговарят на изискванията за работна съвместимост, разработени от EUROCONTROL
  

• 
  Приемане на стандартите OLDI и ADEXP EUROCONTROL
  
• 
  Приемане на нов анекс I към Директива 93/65 за разширяване на списъка от сектори, в които следва да се разработят стандарти на EUROCONTROL.
  

Official Journal L 95 от 10.4.1997 29.7.1993

3.9 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: РАЗПРЕДЕЛЯНЕ НА СЛОТОВЕ

Документ No. 3.9.1

Регламент на Съвета (ЕИО) 95/93 от 18 януари 1993 г. относно общите правила за разпределяне на слотовете на летищата в Общността

Цели

• 
  Определяне на справедлива, ефикасна и недискриминационна процедура за разпределяне на слотовете на летищата
  

• 
  Претоварените летища на Общността
  

• 
  Летищата на трети страни
  

• 
  Регламентът определя, в частност, отговорността на държавите-членки за вземане на решение относно необходимостта от разпределяне на слотовете чрез анализ на капацитета, за определяне на претоварено летище като координирано или напълно координирано летище и за назначаване на координатор, който да изпълнява задълженията си по независим начин.
  
• 
  Всеки сезон се извършва разпределяне на слотовете в съответствие на “правилото на старшинството”, подчинено на правилото “Използвай, за да не го загубиш!”. Това означава, че въздушните превозвачи имат право да запазят слотовете, предоставени за съответния предишен сезон, при условие, че са ги използвали;
  
• 
  Според правилото “Използвай, за да не го загубиш!”, сегашният превозвач може да загуби своите “права на старшинство” по отношение на поредица от слотове, ако не е използвал повече от 80% от поредицата (70% за непериодични услуги). “Правото на старшинство” не може да се отнеме, ако неизползването на слотовете може да се обясни с определени обстоятелства;
  
• 
  Наличните слотове (неразпределени / новосъздадени / отнети / отказани) се включват в “пул”. От координатора се изисква да разпредели 50% от пула на нови участници, освен ако молбите от нови кандидати са за по-малко от 50%. Всички превозвачи с 4 или по-малко слота в един и същи ден на дадено летище се считат за нови участници. Превозвачи, които искат разрешение за слотове за нови директни услуги по маршрути в рамките на Европейската общност също биват считани за нови участници, ако са изпълнени следните условия: (i) двама или повече превозвачи вече предоставят авиационни услуги по маршрута; (ii) участникът има 4 или по-малко слота за тази услуга в същия ден; (iii) отчитайки всички услуги до/от същото летище, участникът има по-малко от 3% от общия брой слотове на летището в същия ден (2% за система от летища);
  
• 
  Превозвачът може да използва своите слотове за избрани от него маршрути и съответно да прехвърля слотове от една услуга на друга. Два различни превозвача могат да си разменят слотове в отношение 1:1.
  

В Член 12 на Регламента е посочено следното:

“Винаги, когато става ясно, че във връзка с разпределянето на слотове на летищата, трета страна:

(а) Не третира превозвачите от Общността по начин, сравним с третирането от страна на държавите-членки на въздушните превозвачи от тази държава, или

(б) Не третира, де факто, въздушните превозвачи от общността като национални превозвачи, или

(в) Третира въздушни превозвачи от трети страни по начин, който ги поставя в по-благоприятно положение в сравнение с въздушните превозвачи от Общността,

могат да бъдат взети съответни мерки за коригиране на ситуацията по отношение на съответното летище или съответните летища, включително пълно или частично суспендиране на задълженията съгласно този Регламент по отношение на въздушния превозвач от тази трета страна, в съответствие с правото на Общността.”

Библиография

Official Journal L 14 от 22.1.1993

3.10 ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ: ДЪРЖАВНИ ПОМОЩИ

Документ No. 3.10.1

Насоки за прилагане на Членове 92 и 93 на Договора на ЕО по отношение на държавните помощи в авиационния сектор

Цели

• 
  Да формулира политиката на Комисията по отношение на контролирането на държавните помощи в сектора на въздушния транспорт
  

• 
  Помощите за експлоатационни и инвестиционни цели, предоставяна на въздушните превозвачи (включително фискални привилегии и социални помощи.
  

Помощи за инфраструктурни проекти (летища)

Либерализацията на сектора на въздушния транспорт стимулира конкуренцията между въздушните превозвачи в Общността. В това отношение, управлението въз основа на търговски принципи представлява единственият начин за подобряване на финансовите показатели на въздушните превозвачи. Ето защо държавните помощи следва да са изключение, а не правило, доколкото те са изрично забранени с Член 92(1) на Договора на ЕО. Въз основа на това:

• 
  Помощите за експлоатационни цели (директни помощи, предназначени за подпомагане на авиационните услуги) не са разрешени, с изключение на:
  
• 
  помощи, дадени на отделни потребители за социални цели, без дискриминация по отношение на произхода на услугите (Член 92(1)a на Договора на ЕО);
  
• 
  финансови компенсации, отпуснати за обслужването на въздушни маршрути, за които са наложени задължения за извършване на обществени услуги, в съответствие с Член 4 на Регламент 2408/92.
  
• 
  Помощи за инвестиционни цели се разрешават само ако те попадат в обхвата на действие на Член 92(3)c на Договора на ЕО. За да се определи дали има държавна помощ, Комисията прилага принципа “Инвеститор в условията на пазарна икономика” (приемлива ли е тази дейност за частен инвеститор при същите обстоятелства?). В противен случай може да се направи изключение, при спазване на определени условия, включително представяне на програма за преструктуриране.
  
• 
  Насоките на Комисията за оценка на регионалните помощи се прилагат с пълна сила за въздушния транспорт.
  

Official Journal C 350 от 10.12.1994