Февруари 1999 г. Наръчник към съвкупното право на Общността в областта на транспорта

Изменен с:

Влязъл в сила с:

• 
  Да се намали структурният излишък от капацитети на капацитет от активна флота чрез два типа мерки:
  

• 
  Схеми за бракуване (“премии”)
  
• 
  Съпътствуващи мерки за забавяне на инвестициите в строителството на допълнителни плавателни съдове (принципа “стари за нови”).
  

• 
  Страните-членки, чиито вътрешни водни пътища са свързани с вътрешните водни пътища на други страни-членки;
  
• 
  Страни-членки, чиято флота е с товароподемност над 100,000 тона.
  
• 
  Плавателни съдове за превоз на товари и тласкачи, които предлагат услуги за собствена сметка, под наем или срещу възнаграждение и са регистрирани в някоя от страните-членки, или - ако не са регистрирани - се използуват от компания, регистрирана в някоя от страните-членки.
  

• 
  Страните-членки, чиито вътрешни водни пътища не са свързани с вътрешните водни пътища на други страни-членки.
  
• 
  Страни-членки с малки флотилии (под 100,000 БРТ).
  
• 
  Плавателни съдове, които се използуват изключително по национални водни пътища, които не са свързани с други водни пътища в Общността.
  
• 
  Плавателни съдове, които поради своите размери не могат да напускат националните водни пътища, по които те се използуват, и не могат да навлизат в други водни пътища в рамките на Общността (“плавателни съдове - затворници), и ако е малка вероятността тези съдове да се конкурират с плавателните съдове, обхванати от настоящия Регламент.
  
• 
  Тласкачи с мощност под 300 кВт, плавателни съдове с мореходни качества, които се използуват по вътрешни водни пътища, лихтери, използувани изключително за международен или вътрешен транспорт при пътувания, които включват и пресичане на море;
  
• 
  Фериботи
  
• 
  Плавателни съдове, използувани за нетърговски обществени нужди.
  
• 
  Всяка страна-членка може да изключи своите плавателни съдове с товароподемност под 450 БРТ от обхвата на Регламента, ако икономическите и социалните условия в сектора налагат това.
  

• 
  В страните-членки, които са особено заинтересовани от превозите по вътрешните водни пътища трябва да се създадат амортизационни фондове, които ще управляват от съответната страна-членка.
  
• 
  Всеки собственик, който бракува плавателен съд според разпоредбите на Чл. 2(1) получава амортизационна премия от Фонда, към който принадлежи плавателния съд, стига да съществуват налични финансови средства и при изпълнени условия според Директивата.
  
• 
  Фондовете си оказват взаимна финансова подкрепа, като Комисията подготвя подробни правила за това.
  
• 
  Комисията определя отделно за плавателни съдове за превоз на сухи товари, за танкери и тласкачи:
  

• 
  размер на годишните вноски във Фонда за всеки съд;
  
• 
  размер на амортизационните премии;
  
• 
  периодът, обхванат от схемите за бракуване, през който ще се изплащат амортизационните премии, както и условията, при които могат да се получават премиите.
  
• 
  корекционни коефициенти за всеки тип и категория плавателен съд, предназначен за използуване по вътрешни водни пътища. Тези коефициенти ще отчитат специфичната социално-икономическа обстановка при съдове с товароподемност под 450 БРТ.
  

• 
  Разходите за всяка от въведените системи се поемат от компаниите, занимаващи се с превози по вътрешните водни пътища, но за да се стартира системата в напълно действуващ вид са необходими споразумения, в рамките на които съответните страните-членки ще направят предварителни вноски под формата на възстановими безлихвени кредити.
  
• 
  Вноските в амортизационните фондове и премиите трябва да се установят според единна таблица, като при това програмата за бракуване трябва да започне по едно и също време, да има еднаква продължителност и да бъде обект на еднакви условия във всички заинтересовани страни-членки.
  

• 
  Новите плавателни съдове (понятието “нови” е дефинирано в Чл. 8 от Регламента) могат да бъдат пуснати в експлоатация по вътрешните водни пътища само когато:
  

• 
  собственикът е бракувал съответния товароподемност, еквивалентна на товароподемността на новия плавателен съд без да е получавал премия за това;
  
• 
  собственикът не е бракувал плавателни съдове, но е внесъл във Фонда сума, равна на премията при бракуване на съд с товароподемност, равна на товароподемността на новия съд.
  

• 
  Когато собственикът въвежда в експлоатация нов плавателен съд с товароподемност по-голяма от товароподемността на съответния бракуван плавателен съд, той внася в съответния Фонд сума, равна на разликата в действуващите в момента премии, съответствуващи на товароподемността на стария и на новия съд.
  
• 
  Условията, изброени по-горе, се отнасят и до случаите на увеличен капацитет вследствие удължаването на плавателен съд или подмяна на двигателите на тласкач.
  
• 
  Предвиждат се и мерки, приложими през преходния период.
  
• 
  Комисията може, след консултации със страните-членки и с организациите, представляващи вътрешния воден транспорт на равнището на цялата Общност, да изключат определени съдове от обхвата на схемата.
  

• 
  Ще се предприемат мерки от социален характер за онези работници, които желаят да напуснат сектора вътрешен воден транспорт и да се преквалифицират за работа в друг сектор.
  
• 
  След като системата е на равнището на Общността, решенията за нейното действие също се вземат на това равнище (от Комисията) след консултации със страните-членки и с организациите, представляващи сектора вътрешен воден транспорт.
  
• 
  Разпоредбите се осъвременяват и уточняват чрез Регламентите, изброени по-горе.
  

• 
  В своя доклад до Съвета и Европейския парламент ЕР (СОМ(97) 555 окончателен вариант) от 3 ноември 1997 г. Комисията предлага от 28 април 1999 да влезе в сила най-много петгодишен период, през който единствено в случай на сериозно нарушаване на пазара да се прилага регулиращ механизъм от типа “стар за нов”.
  

• 
  Периодът на амортизация от 1996 до 1998 г. трябва да се смята като помощен спрямо Директивата за пълно либерализиране на пазара от 1 януари 2000 г. (Директива 96/75/ЕС от 19 ноември 1996 г.).
  
• 
  Делът на вътрешния воден транспорт в общия транспортен пазар продължи да намалява вследствие на прогресивните промени в основните промишлености, които разчитаха на снабдяване предимно по вътрешни водни пътища.
  
• 
  Схемата на бракуване, координирана на равнището на цялата Общност е единственият начин в близко бъдеще значително да се намали излишният капацитет и да се подобрят структурите на вътрешния воден транспорт.
  
• 
  Тези временни мерки трябва да се предприемат с цел да се ограничат инвестициите без обаче тотално да се блокира достъпът до пазара на вътрешния воден транспорт или да се налагат квоти върху националните параходства.
  

Official Journal L 116 от 28.04.1989 г.

Official Journal L 353 от 17.12.1990 г.

Official Journal L 98 от 16.04.1994 г.

Official Journal L 298 от 19.11.1994 г.

Official Journal L 350 от 31.12.1994 г.

Official Journal L 292 от 07.12.1995 г.

Official Journal L 304 от 17.11.1996 г.

Official Journal L 313 от 03.12.1996 г.

Official Journal L 316 от 05.12.1990 г.

Official Journal L 103 от 03.04.1998 г.

2.5. Вътрешен воден транспорт: достъп до пазара

• 
  Да се либерализира напълно пазарът от 1 януари 2000 г. и да се премахне системата на “ротационното чартиране” (tour de role). Страните членки имат на разположение две години от датата на влизане в сила на Директивата, т.е. преди 22 ноември 1998 г., за въвеждане на свободно договаряне на база период на използуване и товароподемност.
  

• 
  Национални и международни превози по вътрешните водни пътища в Общността.
  

• 
  Договорите ще се сключват свободно между заинтересованите страни,като цените също ще се договарят свободно.
  
• 
  Страните-членки могат, за един преходен период до 1 януари 2000 г., да поддържат система от минимални задължителни тарифи и системи за ротационно чартиране, ако от този подход бъдат изключени определени видове стоки и товари, ако се въведе известна степен на гъвкавост, ако ротацията и наложената система за ценообразуване са свободно достъпни при еднакви условия за превозвачи от всички страни-членки.
  
• 
  В случай на сериозно нарушаване на пазара на превозите по вътрешните водни пътища Комисията може, без да се съобразява с Регламент на Съвета (ЕЕС) № 1101/89 от 27 април 1989 г. относно структурните подобрения на вътрешния воден транспорт (1), и по молба на някоя от страните-членки, да предприеме подходящи мерки, и специално мерки за блокиране на евентуално увеличение на транспортния капацитет, който се предлага на този пазар.
  

• 
  След 1 януари 2000 г. ротационното чартиране (tour de role) повече няма да се прилага.
  

• 
  Ревизираната конвенция за навигация по река Рейн от 1963 г. (Конвенция от Манхайм от 1868 г.)
  
• 
  Ревизираният Регламент за инспекция на корабоплаването по река Рейн от 1 януари 1995 г.
  
• 
  Дунавската конвенция (Белград, 1948 г.)
  
• 
  Препоръките на Икономическата комисия за Европа (ИКЕ) на ООН относно (единните) технически изисквания за плавателните съдове по вътрешните водни пътища (Приложение към Резолюция N 17, ревизирана на 14 октомври 1981 г.)
  

• 
  Нормалното функциониране на вътрешния пазар.
  
• 
  По-голяма търговска гъвкавост
  
• 
  Свобода на чартиране и ценообразуване.
  
• 
  Адаптиране към условията на свободния пазар през първоначалния преходен период.
  
• 
  На пазара на превози по вътрешните водни пътища могат да се предприемат мерки в случай на сериозни смущения.
  

Official Journal L 304 от 27.11.1996 г.

• 
  Да се въведат общи правила, които регулират достъпа до професията на превозвач с цел взаимно признаване на дипломи, сертификати и други доказателства .за формалната квалификация да се упражнява тази професия, и да се стимулира ефективното прилагане на правото на превозвачите да се регистрират в рамките на Общността, като в същото време се развие свободата за предоставяне на услуги.
  

• 
  Професията на превозвач на стоки с плавателни съдове по водни пътища обхваща: дейностите, с които се занимава дадено физическо лице или предприятие, което превозва стоки по вътрешни водни пътища, като за това се наема или получава заплащане, дори ако тези дейности не се извършват на редовна основа.
  
• 
  Предприятие в случая означава компания или фирма по смисъла на Чл. 58 от Договора, както и групи или кооперативи от превозвачи, чиято цел е да получат поръчки от транспортни агенти, които ще бъдат разпределени сред членовете, независимо дали тези групи или кооперативи представляват юридическо лице.
  

• 
  Транспортна дейност с минимален икономически ефект, при използуване на съдове с товароподемност до 200 тона (тази цифра може да бъде намалена по преценка на всяка страна-членка).
  
• 
  Превози за собствена сметка
  
• 
  Фериботи
  
• 
  Превозвачи, които действуват изключително по плавателните водни пътища на тяхна територия без връзка с мрежата от водни пътища в друга страна-членка.
  

• 
  Физическите лица или предприятията, които искат да упражняват професията превозвач на стоки по водни пътища трябва да отговарят на условията за професионална компетентност.
  
• 
  Ако молбата е подадена от физическо лице, което не удовлетворява това условие, компетентните органи въпреки всичко могат да го упълномощят да упражнява професията на превозвач на стоки по водни пътища, ако лицето посочи друго лице, което отговаря на условието и което на практика управлява на постоянна основа транспортните операции.
  
• 
  Ако молбата е подадена от предприятие, едно от лицата, което фактически управлява предприятието на постоянна основа трябва да отговаря на условието за професионална компетентност.
  
• 
  Условието за професионална компетентност се състои в притежаването на стандартната компетентност, призната от институцията или органа, определени за тази цел от всяка страна-членка, по специалностите, изброени в Приложението към Директивата.
  
• 
  Необходимите познания се придобиват или чрез посещение на курсове, или чрез практически опит в предприятие, занимаващо се превози по воден път, или чрез комбинация от двете.
  
• 
  Страните-членки могат да изключат притежателите на определен вид дипломи от изискването да представят доказателство да техните познания по специалностите, посочени в Приложението, ако те се покриват от съответната диплома.
  
• 
  След като удостовери притежаването на необходимите познания, институцията или органът, упоменати в първата подточка, издават съответния сертификат.
  
• 
  В Директивата са предвидени условия за временни и постоянни изключения.
  
• 
  Всяко решение за отказ, на достъп до професията превозвач на стоки по водни пътища, взето от компетентните органи в страните-членки в съответствие с мерките, приети въз основа на тази Директива, трябва да бъде аргументирано.
  
• 
  Страните-членки ще признават сертификатите, издадени от друга страна-членка, като достатъчно доказателство за професионална компетентност.
  
• 
  Страните-членки, които представят пред собствените си граждани определени условия, отнасящи до добро реноме и финансово състояние, трябва да признават представянето на съответните документи, издадени от компетентните органи в страната, от която произхожда превозвачът или в която превозвачът е бил регистриран преди, като достатъчно доказателство по отношението на лица от други страни.
  
• 
  Директивата трябва да се прилага и спрямо наемни лица според Регламент на Съвета (ЕЕС) № 1612/68 от 15 октомври 1968 г. относно свободата на движение на работната сила в рамките на Общността (1), ако страните-членки поставят достъпа до професията според настоящата Директива или упражняването на тази професия от такива лица в зависимост от притежаването на професионални познания и умения (Official Journal L 257, 19.10.1968 г., стр. 2).
  

Препратка към други международни задължения:

• 
  Ревизираната конвенция за навигация по река Рейн от 1963 г. (Конвенция от Манхайм от 1868 г.). Ревизираният Регламент за инспекция на корабоплаването по река Рейн от 1 януари 1995 г. Регламент за превоз на опасни товари по река Рейн (ADNR)
  
• 
  Дунавската конвенция (Белград, 1948 г.)
  
• 
  Препоръките на Икономическата комисия за Европа (ИКЕ) на ООН относно (единните) технически изисквания за плавателните съдове по вътрешните водни пътища (Приложение към Резолюция N 17, ревизирана на 14 октомври 1981 г.)
  

• 
  Свобода да се предоставят услуги и ефективното прилагане на правото на свобода на търговска дейност.
  
• 
  Повишено равнище на квалификация на превозвачите.
  
• 
  Премахване на структурните излишъци на превозен капацитет.
  
• 
  Подобряване на качеството на предоставяните услуги.
  
• 
  Страните-членки могат да прилагат или да въвеждат правила относно доброто реноме и финансовото състояние на превозвача.
  

Official Journal L 322 от 12.11.1987 г.

• 
  Да се постигне (като първа стъпка) реципрочното признаване на националните капитански сертификати за превоз на стоки и пътници по вътрешни водни пътища.
  

• 
  Националните капитански сертификати за превоз на пътници и товари по вътрешни водни пътища, упоменати в Приложение І към Директивата, се подразделят както следва:
  
• 
  Група А: капитански сертификати, валидни за морски водни пътища, както е упоменато в Приложение ІІ на Директивата
  
• 
  Група В: капитански сертификати, валидни за други водни пътища в Общността, с изключение на реките Рейн, Лека и Ваал.
  

• 
  Капитанските лицензи за навигация по река Рейн за капитани, издадени в съответствие с Ревизираната конвенция за навигация по река Рейн са валидни за всички водни пътища в Общността.
  
• 
  Капитанските сертификати, които са валидни и са в списъка от Група А в Приложение І ще се признават от всички страни-членки и като валидни за нуждите на навигацията по морските водни пътища, упоменати в Приложение ІІ, все едно че те са издадени като въпросните сертификати от Група А.
  
• 
  Страните-членки ще признават реципрочно капитанските сертификати които са валидни и са изброени в Група В и като валидни за навигация по техните водни пътища, освен онези, за които се изисква сертификат за навигация по река Рейн, все едно че те са издадени като въпросните сертификати от Група В.
  
• 
  При признаването от страна-членка на капитански сертификат може да бъде поставено условието за минимална възраст в съответствие с правилата за издаване от тази страна-членка на капитански сертификати от същата група.
  
• 
  Признаването от страна-членка на капитански сертификати може да бъде ограничено до онези категории от плавателни съдове, за които този сертификат е валиден в страната-членка, която го е издала.
  
• 
  След консултации с Комисията и с останалите страни-членки, всяка страна-членка може да постави за капитани от други страни-членки да допълнителни изисквания по отношение на познаването на местната обстановка, като тези изисквания са еквивалентни с изискванията, поставени пред капитаните от същата страна-членка.
  
• 
  Директивата не ограничава възможността на страните-членки да изискват допълнителни познания от страна на капитаните на кораби, които превозват опасни товари през тяхна територия. Страните-членки ще признават сертификатите, издадени в съответствие с № 10 170 от ADNR като доказателство за тези познания.
  

• 
  Директива на Съвета 96/50/ЕС от 23 юли 1996 г. относно хармонизирането на условията за получаване на национални капитански сертификати за превозна стоки и пътници по вътрешни водни пътища в Общността (Official Journal L 235 от 17.09.1996 г.).
  
• 
  Вероятно към 2005 г. ще се въведе единен сертификат за Общността, включително за навигация по река Рейн.
  

• 
  Ревизираната конвенция за навигация по река Рейн от 1963 г. (Конвенция от Манхайм от 1868 г.)
  
• 
  Ревизираният Регламент за инспекция на корабоплаването по река Рейн от 1 януари 1995 г.
  
• 
  Регламент за превоз на опасни товари по река Рейн (ADNR)
  
• 
  Дунавската конвенция (Белград, 1948 г.)
  
• 
  Препоръките на Икономическата комисия за Европа (ИКЕ) на ООН относно (единните) технически изисквания за плавателните съдове по вътрешните водни пътища (Приложение към Резолюция N 17, ревизирана на 14 октомври 1981 г.)
  

• 
  Да се съдействува за премахване на препятствията, които ограничават свободата за предоставяне на транспортни услуги в рамките на Общността.
  

Official Journal L 373 от 31.12.1991 г.

• 
  Да се установят минималните изисквания за издаване на взаимно признати национални капитански сертификати за навигация по вътрешните водни пътища. За навигация по река Рейн остава в сила изискването за Рейнски сертификат.
  

• 
  Всички капитани на плавателни съдове по вътрешните водни пътища; самоходни баржи, влекачи, тласкачи, шлепове, конвои от шлепове, успоредни формации от шлепове, предназначени за превоз на стоки или пътници.
  

• 
  Капитани на плавателни с дължина под 20 м, предназначени за превоз на пътници.
  
• 
  Капитани на плавателни съдове, предназначени за превоз на пътници, които превозват не повече от 12 души освен екипажа.
  
• 
  Всяка страна-членка може, след консултации с Комисията, да изключи от обхвата на прилагане на настоящата Директива капитаните, които плават изключително по национални водни пътища, които не са включени с плавателната мрежа на друга страна-членка, като в този случай издава национални капитански сертификати, за чието получаване условията могат да се различават от тези, които са дефинирани в Директивата. Валидността на този тип национални сертификати ще бъде ограничена до вътрешните водни пътища.
  

• 
  Минимална възраст, добро физическо и умствено състояние, професионален опит и познания.
  
• 
  За да получи разрешение да плава с помощта на радар, капитанът трябва да притежава специален атестационен документ.
  
• 
  За да получи разрешение да плава на плавателен съд, който превозва пътници по водните пътища в страните-членки, капитанът или друг членна екипажа трябва да притежава специален сертификат.
  
• 
  Страните-членки могат да налагат допълнителни изисквания, отнасящи се специално до познаването на определени местни условия.
  
• 
  Сертификатите от Група или Група В, издавани от страните-членки в съответствие с настоящата Директива, са валидни за всички водни пътища от Група А или Група В в рамките на Общността (вж. Директива на Съвета 96/672/ЕЕС от 16.12.1991 г.).
  
• 
  Лицензът за навигация по река Рейн, издаден в съответствие с Ревизираната конвенция за навигация по река Рейн, е валиден за всички водни пътища в Общността.
  

• 
  Вероятно към 2005 г. ще се въведе единен сертификат за Общността, включително за навигация по река Рейн.
  

• 
  Ревизираната конвенция за навигация по река Рейн от 1963 г. (Конвенция от Манхайм от 1868 г.)
  
• 
  Ревизираният Регламент за инспекция на корабоплаването по река Рейн от 1 януари 1995 г.
  
• 
  Регламент за превоз на опасни товари по река Рейн (ADNR)
  
• 
  Дунавската конвенция (Белград, 1948 г.)
  
• 
  Препоръките на Икономическата комисия за Европа (ИКЕ) на ООН относно (единните) технически изисквания за плавателните съдове по вътрешните водни пътища (Приложение към Резолюция N 17, ревизирана на 14 октомври 1981 г.)
  

• 
  Да се повиши сигурността на навигацията и защитата на човешкия живот.
  
• 
  Хармонизацията е необходима поради различията в националните законодателства, отнасящи се до издаването на капитански сертификати.
  
• 
  Да се съдействува за премахването на пречките, които ограничават свободата на предоставяне на транспортни услуги в рамките на Общността.