ОРГАНИЗАЦИОННА СТРУКТУРА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА БДЖ

ОРГАНИЗАЦИОННА СТРУКТУРА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА БДЖ

са следните:

• 
  нивото на организационната структура в посока на взаимоотношения с държавата, а именно Управителния съвет трябва да решава глобалните, стратегическите проблеми на железниците;
  
• 
  организационната структура на БДЖ трябва да се основава преди
  всичко на маркетинговите структури по места за контакти с клиентите;
  
• 
  традиционно по силно развитите структури в железниците като
  експлоатационните и техническите трябва да се развиват в посока на комерсиализация на дейностите на пазарни принципи и ефективен финансов мениджмънт;
  
• 
  организационната структура трябва да бъде пазарно ориентирана
  към клиентите, с децентрализация на отговорността при вземане на
  решения от регионалните нива и структури;
  

БДЖ

УПРАВЛЕНИЕ НА ВЛАКОВАТА РАБОТА

ТОВАРНИ
ПРЕВОЗИ

ИНФРА-

ПЪТНИЧЕСКИ

Преходна структура за управление на БДЖ до обособяване експлоатацията и инфраструктурата в отделни компании

ПОДЕЛЕНИЯ ЗА ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ

Поделенията за пътнически и товарни превози осъществяват маркетинга и експлоатацията за всяка дейност, връзката с клиентите, човешките ресурси, планирането на дейността и ресурсите за осигуряването им, технология на работа в гарите, продават транспортната услуга на клиентите, осигуряват по-голям пазарен дял на железниците. Регионалните структури (Поделенията за пътнически и товарни превози) произвеждат управленската информация за текущото оперативно управление на търговските дейности, маркетинговите проучвания и решения, извършват оценка на рентабилността на превозите и намаляването на разходите, прилагат диференциран подход и счетоводно разделяне на разходите и приходите за всяка група услуги.

Икономиката на страната ни се намира в нов етап на развитие при пазарни условия. Това налага нови механизми на управление на стопанските системи. За целта са необходими по-ефективни технологии на управлението за формиране на пазарната стратегия и изучаване на пазарната конюнктура, за вземане на управленски решения и тяхната реализация. На този нов етап на развитие научното управление и ръководство на стопанските явления и процеси практически е невъзможно без наличието на актуална, качествена и достатъчна по обем информация.

Една от най-сложните стопански системи у нас е Националната компания БДЖ. В условията на научно-техническия прогрес и самоуправлението особена актуалност придобива комплексът от задачи, свързани с повишаването на научното равнище на информационното обслужване в БДЖ, привеждането на темповете на неговото развитие и усъвършенстване в съответствие както с все по-динамичните и сложни информационни потребности на ръководните кадри, така и с последните постижения на съвременната електроника.

Новите електронни средства за обработка и пренасяне на информацията, новите методи за информационен анализ и синтез изискват и адекватни на тях съвременни информационни технологии. Това обуславя задачата за технологично обновяване на информационното обслужване в НК БДЖ.

При непрекъснатото усъвършенстване на управлението на икономиката и в частност на железопътния транспорт и особено с въвеждането на кибернетичните схеми при изграждането на управленските структури ролята на информационното обслужване все повече нараства. То се специализира и обособява като функция, която пронизва всички етапи на управленския цикъл в НК БДЖ.

ГЛАВА 1
АНАЛИЗ И ОЦЕНКА НА ТРАНСПОРТНИЯ ПАЗАР
1. Транспортен пазар и място на железопътния транспорт в него

Транспортен пазар на пътническите превози

През 1999 г. неблагоприятните тенденции за намаляване на обемните показатели на пътническите превози бяха преодолени в голяма степен. Основно влияние в това отношение оказват следните фактори:

 стабилизиране на инфлационните процеси в страната;

 повишаване на покупателната способност на населението;

 усъвършенстване на технологията и организацията на превозите;

подобряване общото състояние на пътническия вагонен парк, включването на рециклирани вагони в експресните влакове и въвеждането на специализиран подвижен състав в слабо населени неелектрифицирани участъци от железопътната мрежа;

 пазарно ориентирана тарифна стратегия-политика на стоп цени и гъвкави промени в отделните пазарни сегменти;

 структурното преустройство на НК ”БДЖ”.

Неблагоприятно въздействие ще продължават да оказват следните фактори:

 негативните демографски процеси;

 нелоялната конкуренция от автомобилния транспорт;

 липсата на съвременна система за резервация;

недостигът на подвижен състав и все още ниското качество и комфорт на превозите.

Възстановяване позицията на железопътния транспорт като основен превозвач и ефективното участие в транспортния пазар ще определят политиката на НК ”БДЖ”в следните пазарни сегменти:

между балканските страни;

- от България за страните от ОНД и обратно;

- от България за Централна Европа и обратно.

За подобряване позициите в този сегмент съгласно приетия през октомври 1998 г. план за реализиране на “Стратегически направления за развитие на железниците от Югоизточна Европа – 1999 -2000” е предвидено увеличение на пътникопотока чрез:

• 
  точно спазване на разписанията и сигурността във влаковете;
  
• 
  подобряване на чистотата;
  
• 
  намаляване на престоите в граничните гари до 30 минути;
  
• 
  подобряване на връзките между главните градове в Балканския регион.
  

Разширяване използуването на специални билети и карти с тарифните преференции (BALKAN FLEXIPASS и др.);

За превозите от България за страните от ОНД – запазване на старите позиции на транспортния пазар или по възможност увеличаване на пътникопотока, главно на базата на сезонни и специални туристически влакове с разширяване на обхвата им (до Бургас);
1.2 Вътрешни превози

Междуградски превози

Железопътният пътнически транспорт е масов превозвач на пътници в междуградско съобщение. С него се извършват 40% от междуградските превози в страната, с въздушен транспорт-5%, воден транспорт-1%, автобуси и лични автомобили-54%

Фиг.1.1
Разпределението пътниците по целеви групи в този сегмент е:

• 
  бизнес пътувания - 10%
  
• 
  курортно-туристически пътувания - 30%
  
• 
  трудово служебни и битови пътувания в свободното време - 60%.
  

С железопътен транспорт се извършват 72% от крайградските превози в страната, с автобусен /държавен и частен/ транспорт - 21%, ведомствен транспорт - 2%, лични автомобили - 5%.

Фиг.1.2


Пътниците в крайградско съобщение са обособени в следните групи:

* ежедневни пътувания до работни места и учебни заведения – 42%

* туристически и битови пътувания – 58%

Тук задачата е да се осигури достатъчна превозна възможност в пиковите периоди и да се повиши контрола за редовността на пътниците във влаковете.

Конкурентният автобусен транспорт няма интереси в тези сегменти от пазара поради ниската гъстота на населението в обслужваните райони и липсата на регулярни пътникопотоци с достатъчен обем.

В тези сегменти железницата няма търговски интереси, изпълнява социалната политика на държавата и при липса на достатъчно средства за покриване на загубата от държавата и местните власти, обслужването трябва да се сведе до минимум.

Анализът на състоянието на пътническите превози в международно и вътрешно съобщение за 1998 г. по отделни пазарни сегменти, позволява да се направи извод за адаптиране на железницата към новите пазарни условия и преструктурирането на пътническите превози.

Намаляването на пътникопотока в международно съобщение се определяше главно от изключително неблагоприятната международна конюнктура, финансовата криза, политическата дестабилизация, както и от конкуренцията на автомобилния транспорт, който предлага по-ниски цени, при добър комфорт, сигурност на пътуването и възможност за директни връзки с големите европейски градове.

Изменението на пътникопотока по отделните направления се обуславя от следните фактори:

-Запад /бивша Югославия и транзит/ - международната изолация на Югославия, войната в Косово и политическата дестабилизация на Балканите, намаляване на пътуванията с търговски характер от въведените митнически разпоредби и Шенгенските ограничения;

-Север - ОНД - финансовата криза в Русия и промяна на конюнктурата на пазара, значително намаляване на пътуванията с търговски характер;

Относително стабилно се развиваха превозите по направленията Румъния-България-Турция и туристическия пътникопоток към Черноморието през летния сезон, които увеличиха своите обеми. Това обаче, не можа да компенсира намалението в другите сегменти поради слабо предлагане - само един редовен влак, ниско качество, скорост, неудобно разписание, високи цени.

Спадът в междуградските превози през 1998 г. е най-съществен и се определя от влиянието на обективните макроикономически фактори. От друга страна изключително неблагоприятно въздействие оказа намаляването на влаковите състави поради недостиг на вагони. Включването на допълнителни първокласни вагони не можа да компенсира недостига на второкласни вагони. Не без значение е и фактът, че цените на жп билетите по някои основни направления се увеличиха до нивото на конкурентния автобусен транспорт.

В сегмента на крайградските превози, който е най-голям по отношение на превозените пътници, също е налице значително намаляване на масовите пътувания.

В сегмента на превози във второстепенни участъци на пазара се очаква обемните показатели да са по-високи от планираните. Освен това конкурентният автобусен транспорт няма интереси в този сегмент от пазара поради ниската гъстота на населението в обслужваните райони, а железопътният транспорт предлага намаления.

Превозите за малки гари и спирки, които са извън крайградските зони и са разположени на основните железопътни линии намаляват, което се дължи на провежданата политика за съкращаване на слабонаселени обикновени пътнически влакове.

Таблица 1.1

1.3 ОПРЕДЕЛЯНЕ РАЗМЕРИТЕ НА НАЦИОНАЛНИЯ ПАЗАР НА ПЪТНИЧЕСКИТЕ ПРЕВОЗИ И ДЕЛА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ

Транспортният пазар на пътническите превози е разпределен основно между железопътния и автомобилния транспорт с ясно изразена тенденция за непрекъснато увеличаване на пазарния дял на автобусните превози по вътрешните релации и почти цялостно поемане на пътникопотока от тях по международните.

Таблица 1.2

Основни фактори, определящи предпочитанията на пътниците при избора на вида транспорт са: времепътуване, наличие на директна връзка между началния и крайния пункт на пътуването, транспортна достъпност, комфорт и съпътствуващи услуги. Влиянието на цената като фактор, определящ избора е относително слабо изразен и е определящ във вътрешни и международни релации за ползуващите тарифни намаления или преференции. Факторите сигурност на движението, екологично въздействие върху околната среда, психофизическо натоварване на пътуващите и др. практически не влияят на избора на вида транспорт от пътуващите. Нормативно транспортният пазар е нерегулиран и в него липсват условия за равнопоставеност и лоялна конкуренция между видовете транспорт. Неблагоприятната икономическа обстановка, в която е изпаднал железопътният транспорт ограничава развитието на неговата инфраструктура и подвижен състав, което го прави напълно неконкурентноспособен на автобусния.

Състоянието на пътническите превози се определя от обема и характера на пътникопотока, нивото на организацията на превозите и обслужването на клиентите, както и състоянието на материално-техническата база.

През разглеждания период изменението на основните обемни показатели и реализираните приходи е показан в таблица 1.2, фиг.1.1-1.2. Наблюдава се значителен спад на обемните показатели. Въпреки стабилния ръст на приходите в лева, при отчитане на инфлацията , реално приходите за този период са намалели. По-тревожното е, че въпреки ограничените разходи, съотношението между приходите и разходите се увеличава, защото темповете на увеличение на цените и приходната ставка, не са в състояние да компенсират високите темпове на инфлацията и съответствуващото увеличение на разходите за пътническите превози.

В Бизнес плана за 1998 г. беше предвидено да се превозят 75000 хил. пътници, като се реализират на 5625 хил. пътникокилометри и приходи нето в размер на 79541000 хил.лв. Неизпълнението на показателите е както следва: превозени пътници-14,42%, на реализираните пътниккилометри-15,7%, на приходите-15,5%.

Неблагоприятно въздействие ще продължават да оказват следните фактори:

-негативните демографски процеси;

-нелоялната конкуренция от автомобилния транспорт;

-липсата на съвременна система за резервация;

-недостигът на подвижен състав и все още ниското качество и комфорт на превозите.

В този период е провеждана гъвкава тарифна политика. Въведена е гъвкава тарифна ставка, конкурентни цени по отделни направления,календарни цени по дни от седмицата.

Темповете на изменение на цените в определена степен следват инфлационните процеси в страната. Тарифната политика на НК”БДЖ” е контролирана от държавата с оглед спазване на планираното съотношение между приходите и разходите в рамките на 1:2.

Направеният подробен анализ на пътническите жп превози у нас, позволява да се извлекат някои съществени изводи, които следва да се имат предвид при определяне насоките за развитие на пътническия жп транспорт у нас.

1. Налице е определен спад в обемно-икономическите показатели и в развитието на пътническия жп транспорт. Факторите, които оказват влияние за реализирането на тази неблагоприятна тенденция са разнообразни, но най-главните се свеждат до:

- силно обедняване и разслояване на обществото, което предявява различни изисквания пред пътническия жп транспорт;

- основния пътникопоток на железниците се формира от социално слабите групи от населението, които са привлечени от ниските цени, но е налице и друг сегмент на пазара, който търси по-високо качество на услугата, което за сега не можем да му се предложи;

- железницата работи в условия на много остра конкуренция с автобусния транспорт, който в много случаи предлага по-добро качество (комфорт, скорост) и отнема пътници.

2. През последните години, пътническият жп транспорт у нас не е в състояние да реализира съвременните тенденции в европейските страни за изграждането на модерен и конкурентноспособен пътнически жп транспорт със съвременна материално-техническа база и нова пазарно-ориентирана структура. Като резултат от създадената ситуация на стагнация и икономии, нашата железница изостава в:

- поддържането на железния път на ниво, гарантиращо високи скорости за движение на пътническите влакове;

- количеството и качеството на пътническия вагонен парк и базата за неговото

поддържане;

- изграждането на съвременни информационни системи за обслужване на пътниците.

3. Въпреки направените по-горе оценки, БДЖ имат необходимия потенциал за осигуряване развитието на съвременен пътнически транспорт във вътрешно и международно съобщение. Излизането от кризата и по-нататъшното развитие е възможно сам по пътя на повишаване ефективността и качеството и пазарното преориентиране на пътническите жп превози.

При структурирането (сегментирането) на пазара се обособяват две основни

равнища на обслужване на населението с жп транспорт:

Първо: За нашата страна в железопътните превози традиционно са обособени 3 подравнища:

- експресни - това са превозите с железопътен транспорт между най-големите икономически и административни центрове в страната, определени като центрове и прилежащи към тях железопътни гари с национално значение;

- ускорени бързи - превози от железопътни гари с национално и регионално значение до железопътни гари с регионално значение и обратно;

- бързи - превози от железопътни гари с национално, регионално и локално значение за железопътни гари с локално значение.

- крайградски превози, между железопътните гари в крайградските зони на големите икономически и административни центрове в страната.

- превоз за малки гари и спирки, които са вън от крайградските зони и са разположени на основните железопътни линии;

- превози във второстепенните жп линии.

Така се обособяват шест основни пазарни сегмента:

- междуградски експресни превози;

- междуградски ускорени бързи превози;

- междуградски бързи превози;

- крайградски превози;

- превози за малки жп гари и спирки, вън от крайградските

участъци;

• 
  превози във второстепенни линии.
  

Приходите са парични потоци, които фирмите по­лучават за произ­ведена и реализи­рана от тях про­дукция, както и за предоставянето на други услуги. При­ходите от експло­атационната дей­ност на желе­зопътния транс­порт (НК “БДЖ”) се формират от пре­воза на товари, пътници, багажи, колети, поща, из­вършването на товаро-разтоварна и спедиционна дейност и др. Прихо­дите от пътническите превози, въпре­ки някои противоречиви тенденции на изменение, са втори по значение (табл. 1.4). Относителният им дял от 20-22 % през 90-те години намалява и се колебае между 13-17% през пос­ледните години, с изключение на 1998 г., когато отново надхвърля 22 %.

Таблица 1.4

Приходи от експлоатационната дейност на БДЖ

Относителното снижаване и задъ­ржане на приходите от пътнически­те превози поставя проблема за търсе­не и рационално използване на всички възможности за тяхното увеличава­не. То може да се постигне по раз­лични начини - чрез увеличаване на обема на пътническите превози и на превозните цени, чрез промени в струк­турата на превозите. Всеки от тези начини има различно значение и може да се използва самостоятелно или в комбинация с останалите, което в повечето случаи спомага за получаването на по-благоприятни резултати.

От интерес за обществената практика в краткосрочен, а и в по-дългосрочен план е да се установи до каква степен възможностите за повишаване на приходите във всяка насока, поотделно или в съчетание на една с друга са рационално използвани, какви резерви съществуват и какви проблеми възникват във връзка с тяхното използване. Един от най-рационалните начини за увеличаване на приходите е чрез нарастване на обема на пътническите превози. След 1990г. обаче той се променя твърде противоречиво, без изразена тенденция към пови­шаване, което означава, че той се формира при бързо изменящи се конюнктура на транспортния пазар у нас (табл. 1.5).

Таблица 1.5

Пътническите превози нарастват, когато тенденцията е към общо уве­личаване на превозите в рамките на цялата транспортна система, и обратно - намаляват, когато общата тенденция е към задържане и снижаване на обема им. Такава е ситуацията в нашата страна понастоящем в прехода към пазарна икономика, когато общият обем на пътническите превози намалява. Анализът на факторите, влияещи върху транспортните потребности на населението, показва, че в най-голяма степен това се дължи на лошото демографско състо­яние, проявяващо се в абсолютно снижаване на броя на населението и на застаряването му, на спада в производството и увеличаването на безработицата, на намаляването на реалните доходи на големи слоеве от обществото и др. Проучванията сочат, че влошаването на демографското състояние на населението ще се запази през следващите 10-15, дори и повече години и ще задържи нарастването на пътническите превози.

Очакваното съживяване на производството, а с това и ограничаване на безработицата и подобряване на жиз­неното равнище, както и развитието на туризма, ще спомогнат за увеличаване на пътническите превози. Въпреки това в по-близка перспек­тива при неблагоприятното въздействие на външната среда то е възможно само чрез провеждането на активна, настъпателна пазарна политика, насочена към повишаване на конкурентоспособността на железопътния транспорт Тя зависи от умелото използване на двата основни икономи­чески лоста - равнището на цените и качеството на превозите. Те се на­бират в тясна връзка, взаимно се обуславят и допълват, но нямат еднакво значение в различните пазарни ситуации. При наличието на много транспортни фирми, извършващи пътнически превози, което е характерно за транспортния пазар понастоящем у нас, основно значение за повишаване на конкурентоспособността на превозите има подобряването на тяхното качество. За да се осъществи това, транспортната фирма може да избира главно между две стратегии на развитие - широкомащабна (всеобхватна) и диференцирана (насочена). Първата предполага подобряване а целия спектър от качествени характеристики (сигурност и безопасност, редовност, ритмичност, честота, скорост, удобства при пътуването, култура на обслужването и пр.) на всички видове пътнически превози. Тя се нуждае от значителни финансови средства и време, поради което практически е трудно осъществима, особено в период на икономическа стагнация. Насочената стратегия изисква диференциране на пътническите превози на отделни сектори, сегменти и ниши в зависимост oт изискванията за повишаване качеството на превозите във всеки един от тях. Така например секторът на ежедневните (трудовите) пътувания на работещите и учащите се, които са на близки разстояния (до 30-40 км), ), предявява изисквания главно към редовността й честотата на движението на превозните средства в сутрешния и следобедния времеви диапазон на отиване и на връщане от работа. Секторът на деловите (бизнес) пътувания, които се извършват обикновено на средни и по-далечни разстояния, налагат повишаване на скоростта и комфорта при пътуването, предоставяне на допълнителни услуги по време на превоза, като делова информация, провеждане на телефонни разговори, предаване на телексни съобщения и пр. За сектора на ваканционните(туристическите) пътувания, които имат предимно сезонен характер и са на по-далечни разстояния, са от значение удобното време за тръгване и пристигане, връзките с другите превозни средства във възловите пунктове, обслужването по време на пътуването, възможностите за превозване на собствения автомобил и т.н.

При такава диференцирана стра­тегия повишаването на качеството, а с това и на обема на пътнически­те превози, се решава съобразно изис­кванията на съответните пазарни сек­тори и сегменти. Железниците трябва да се ориентират към нея не само поради необходимостта от по-малки капитални вложения, но и поради възможността много по-ефикасно да се противодейства на силната конкуренция на автомобилния транспорт и то по конкретни транспортни направления. Подобна стратегия е необходима и поради факта, че намаляването на пътническите превози по железопътния транспорт през последните години за различните сектори е различно. Така при общо снижение с 37,2 % през 1998 г равнение с 1990 г. превозите в диапазона до 100 км са намалени с 42,4 %, а в диапазона 210-300 км – с 50,9 %. Най-малко с 9,4 %, то е в диапазона 101-200 км, а най-голямо, близо 29 пъти – в диапазона над 300 км.

Диференцираното подобряване на качеството трябва да се провежда по такъв начин, че да се повиши обемът на пътническите превози в тези зони, в които приходите са относително по-високи (табл. 1.6).
Таблица 1.6

Намаляването на пътниците на железопътния транспорт е най-голямо именно на по-далечните разстояния. Основната причина за това е разра­стването през последните години на автобусния транспорт, който успеш­но конкурира железопътния и то не чрез цените, а главно чрез по-високото качество на превозите. Следователно железопътният транспорт може да увеличи пътниците си на далечни разстояния, а с това чувстви­телно и приходите, ако подобри качеството на превозите в този сектор и преди всичко скоростта на движе­ние и удобствата при пътуването.

Приходите могат да нарастват и при други промени в структурата в пътническите превози и по-конкретно при увеличаване на превозите с бързи и с експресни влакове, а също с първокласни и със спални вагони. Този извод се потвърждава от данните в таблица 1.7, от които се вижда, че около 70 % от пътниците на железопътния транспорт се превозват с обикновени пътнически влакове, но делът на реализираните от тях приходи е почти 2 пъти по-нисък.

Таблица 1.7

Същевременно делът на приходите от бързите влакове е над 2 пъти по-висок от дела на превозените с тях пътници. Относително най-висок - близо 3 пъти е делът на приходите от експресните влакове в сравнение с дела на превозените с тях пътници. Приходите, които се падат средно на един пътник превозван с бърз влак, са 4,2 пъти по-високи от приходите, падащи се средно на един пътник, превозван с обикновен пътнически влак, а с експресен влак - 5,8 пъти. Относително по-високи приходи се реализират от превозените пътници с първокласни, вместо с второкласни вагони (таблица 1.8).

Таблица 1.8

Групиране на пътническите превози с жп транспорт и на приходите от тях по клас на вагона

Нарастването на пътническите превози с бързи и с експресни влакове, а с това и на приходите, изисква увеличаване броя на тези категории влакове. През последните 2-3 години по-чувствително са увеличе­ни експресните влакове, докато бързи­те са малко намалени. Отдавна се чув­ства недостиг на първокласни ваго­ни, поради което и превозените с тях пътници са твърде малко.

В условията на пазарно стопан­ство повишаването на цените на пътническите превози често се схваща като най-бърз и лесен начин за увеличаване на приходите. На практи­ка възможностите в това отношение се ограничават - на първо място от социалното значение на пътничес­ките превози. Всяко повишаване на цените предизвиква широк обществен отзвук, особено в случаите, когато то не е съпътствано и с адекватно подобряване на качеството на пре­возите. На второ място, повишава­нето на цените се ограничава от рав­нището им в конкурентните фирми, предимно автомобилни, които извършват пътнически превози. На трето място, подкопава се доверието на населението към съответната фирма, което обикновено води до намаляване на обема на превозени­те пътници, а с това и на реализи­раните приходи. От това следва, че повишаването на превозните цени има граници, чието преминаване води до реализирането на резултати, противни на очакваните.

Наблюденията в железопътния транспорт през последните години утвърждават тези изводи. Така при по-значително увеличаване на превозните цени от порядъка на 40-50 и повече процента се констатира и чувствително намаляване на обема на пътническите превози през след­ващия период. Такива явления се на­блюдават и при по-ниски проценти на увеличаване на цените, но про­веждани по-често, на по-малки ин­тервали, при което намаленията в обема на превозите се „застъпват" (натрупват) и се стига до по-трайна тенденция на задържане и сни­жаване. В резултат на всичко това фактическото увеличаване на приходите значително изостава от на­растването на превозните цени. Така през периода 1990-1995 г. увеличе­нието на средната тарифна ставка (цена на 1 пкм) с 37,7 пъти, а на приходите от пътническите превози - 12,3 пъти. В края на следващия период (1995-1998 г.) тарифната ставка е нараснала 54,9 пъти, а приходите - 34,1 пъти. Общо за целия период тарифната ставка е увеличена 1166,2 пъти, а приходите - 353,7 пъти т.е. на всеки процент увеличение на та­рифната ставка съответства 0,30 % нарастване на приходите - повече от З пъти по-малко.

В контекста на посоченото след­ва да се преценява и ефикасността от премахването на намаленията при пътуване на пенсионери и учащи се с железопътния транспорт като из­точник за увелича­ване па приходи­те. Данните в таб­лица 1.9 показват, че делът на пътуващите с намаление възлиза на 31-32 % (в т. ч. 0,6 % пъту­ващи безплатно), а на реализирани­те от тях приходи - на 22-23 %.
Таблица 1.9

Групиране на пътническите превози с жп транспорт и на приходите от тях по видове тарифи

Основният мотив за пътувани­ята на тези групи от населението с железопътен транспорт понастоящем са значително по-ниските превозни цени. С премахването на тази соци­ална придобивка може да се очак­ва, че част от пътуванията ще от­паднат, а друга значителна част от тях, извършвани главно от учащи се, ще се пренасочи към автобусния транспорт поради по-високото каче­ство на превоза. В резултат на това едва ли може да се очаква значително нарастване на приходите. От тази гледна точка са възможни и други варианти - например непълно пре­махване, а снижаване на намалени­ето примерно от 50 на 30 процента или запазване на сегашното нама­ление, но само за определен брой пътувания през годината. По този начин железопътният транспорт би запазил пазарния си дял при превозването на тези групи от населе­нието почти непроменен, което ще спомогне и за нарастването на при­ходите.

Възможности за увеличаване на приходите от пътническите превози на железопътния транспорт при се­гашните условия в нашата страна трябва да се търсят предимно в промени в структурата на превозите.