Инвеститор: Възложител
ДРУГИ ПОКАЗАТЕЛИ НА ПРОЕКТНИТЕ ВАРИАНТИ
Изтегляне 0.61 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- 4.1Показатели на търсенето в обществения транспорт
- 4.1.2Среден брой на пътниците на километър
- 4.1.3Брой пътувания по всички линии на метрото
- 4.1.4Обслужване на населението
- 4.2Социо-икономически фактори
- 4.2.2Привлекателност на областите в близост до станциите на метрото
- 4.2.3Спестено време на пътниците
4.ДРУГИ ПОКАЗАТЕЛИ НА ПРОЕКТНИТЕ ВАРИАНТИПо-долу са описани и други характеристики на проектните варианти, генерирани въз основа прогнозата на търсенето и транспортния модел. Част от тях е използвана и при многокритериалната оценка на вариантите, залегнала в документа „Материали за избор на вариант“. 4.1Показатели на търсенето в обществения транспорт4.1.1Годишен прираст на пътуванията от въвеждането на проекта в експлоатацияКасае се за разлика между транспортния обем през 2025 г. и 2040 г. на ІІІ метродиаметър по пътувания/24 часа. В 2025 г. по-малко натоварените варианти проявяват по-динамична тенденция на прираст. Годишният прираст в Прага за цялото метро в периода 2008 г. – 1995 г. е 1,8%.
Таб. 8: Годишен прираст на пътуванията от въвеждането на проекта в експлоатация 4.1.2Среден брой на пътниците на километърТова е обемът на пътниците по ІІІ метродиаметър през 2040 г., разделен по дължината на варианта в км. Тази стойност при вариант 2 и 3 е по-скоро ниска, въпреки, че се касае за леко метро. Главно в периферните участъци този показател е нисък. В Прага най-голям брой пътници на километър се отчита по метродиаметър „В” с 14600 пътника/24 часа/км, а най-голяма – по метродиаметър „А” с 23200 пътника/24 часа/км.
Таб. 9: Среден брой на пътниците/км 4.1.3Брой пътувания по всички линии на метротоКасае обема на пътниците в цялата мрежа на метрото за 2040 г. Най-голям брой пътувания в системата на метрото е във вариант 1. Най-ниска стойност има вариант 2. Дължината на мрежата в София към 2040 г. ще бъде приблизително 55 км. При сравнение с пражката мрежа в 2008 г, с обща дължина 59,3 км и общ обем 1,2 млн. пътувания/24 часа, обемът на пътуванията в София е на половина. Причина за това, както бе упоменато по-горе, може да е по-голямата подвижност на населението, по-големият процент туристи (през 2010 г. в Прага са отчетени 12,090 млн. нощувки в хотелите) и по-гъстата мрежа на обществения градски транспорт. Разработената прогноза изхожда от вероятните социо-икономически тенденции Ако обаче социо-икономическата ситуация в България и София се развива значително по-добре, отколкото се предполага, възможно е, че използването на метрото ще е значително по-голямо, виж: сравнение Прага и София.
Таб. 10: Брой пътувания по всички линии на метрото 4.1.4Обслужване на населениетоДиректно обслужване на населението Обслужването на населението е определено въз основа транспортния модел. Касае се броя пътници, които се придвижват до станциите на метрото пеша, т.е. за пътници, намиращи се в зоната на пешеходна достъпност до станциите на метрото. Касае за стойности към 2040 г. С най-добра пешеходна достъпност е вариант 4б, а с най-лоша – вариант 2 Обслужване на населението, използващо кореспондиращия обществен транспорт Касае се за останалата част на населението, която за придвижване до станциите използва обществен транспорт. Стойностите са за 2040 г. Най-голям брой население ще използва кореспондиращ обществен транспорт във случая на вариант 4а, а най-малък брой – при вариант 2.
Таб. 11: Обслужване на населението 4.2Социо-икономически фактори4.2.1Привлечен транспортОт автомобилите Привлеченият транспорт е промяна на вида транспорт в резултат на промяна на транспортното предлагане. В случая на проекта се касае за привлечен транспорт от автомобилите към обществения градски транспорт. Привлеченият транспорт от автомобилите е важен критерий за оценка на социо-икономическите приноси от проекта в рамките на СВА. Установен е чрез сравнение на проектните варианти със състоянието без проекта, с помощта на разработения мултимодален транспортен модел. Най-много пътници от автомобилния транспорт са привлечени при варианти 4а и 4б, а на-малко при вариант 1. Делът на привлечените пътници от автомобилния транспорт в целия обем на ІІІ метродиаметър е от порядъка на 8-17%. В рамките на валидирането на модела бе направено сравнение с резултатите от анализите, разработени за проекта на метродиаметър „D“ в Прага. Линията „D” се планира като четвърта линия на метрото в Прага, която следва да се реализира като леко метро. Анализът е разработен с помощта на транспортния модел на Прага, аналогично на анализа за метрото в София, от фирмите „ÚRM” (Институт за развитие на столична община Прага) и „TSK-ÚDI” (Техническо управление на комуникациите – Направление транспортно инженерство). Резултатът е предпоставка, че с реализацията на метро „D.” (с дължина на участъка 10,6 км) ще бъдат привлечени около 22000 пътника от автомобилния транспорт, което представлява приблизително 15% от общия очакван обем по линия „D”.
Привлеченият транспорт от автобусите бе установен аналогично на този от леките автомобили. Най-малко пътници ще бъдат привлечени в случая на вариант 1, а най-много – при вариант 4б.
Таб. 12: Привлечен транспорт Останалата част на привлечените пътници е от другите видове обществен транспорт. В МСА е вложен привлеченият транспорт от автомобилите и автобусите, като най-малко екологични превозни средства. Във вариант 1 се констатира най-голям обем привлечени пътници от трамваите, което не е напълно в съответствие с целите на устойчивото развитие на транспорта.. 4.2.2Привлекателност на областите в близост до станциите на метротоПривлекателността на областите е определена от транспортния модел въз основа информациите за транспортните райони. Това е сума от всички привлекателности на транспортния район: заетост, училища, търговска обзаведеност, кореспондиращ транспорт, други (виж глава 2.1. ), в чиято територия се намира станцията на ІІІ метродиаметър в конкретния вариант. Получената в резултат стойност предоставя информация, през колко атрактивна територия преминава трасето на варианта. Стойностите са отнесени към 2040 г. Цифрата е бездименсионна.
Таб. 13: Привлекателност на областите в близост до станциите на метрото От горепосоченото следва, че вариантите, ситуирани на юг от бул. „Цар Борис ІІІ” преминават през територия с по-голяма атрактивност. Най-атрактивна територия е свързана към станциите от вариант 3, най-малко атрактивна – към станциите от вариант 1. 4.2.3Спестено време на пътницитеСтойностите изразяват, колко време ще е спестено на пътниците в цялата транспортна мрежа в резултат на реализацията на проекта. Стойността е изчислена като разлика между общите човекочасове при състояние без проекта и човекочасовете при състояние с проекта. Касае се за всички пътувания с всички видове транспорт, включени в транспортния модел. Най-много спестено време се отчита при вариант 4а, а най-малко – при вариант 2. В следната таблица е посочено спестеното време в Евро/година според стойността на времето в съответствие с българската методика СВА (Изисквания за подготовка на СВА в транспортния сектор, 10/2008).
Таб. 14: Привлекателност на областите в близост до станциите на метрото 5.ОБОБЩЕНА ОЦЕНКАВариант 1 Досега този вариант бе отразен в устройствения план. Целта е била да се заменят съществуващите трамвайни линии по направление югозапад-североизток с леко метро с по-голям капацитет. След проверка с помощта на транспортния модел е видно, че това е неизгодно, тъй като основно се привличат пътници от трамвайния транспорт към новото метро. В този вариант броят на привлечени пътници от автомобилите и автобусите е най-нисък от всички варианти. Следователно, приносите от проекта ще бъдат най-малки. От гледна точка на прогнозираното транспортно натоварване вариантът е приблизително по средата на оценяваните варианти. От гледна точка на предлагания по-голям капацитет на транспортната система не е сигурно, дали ще бъде адекватно използван. От друга страна, това е вариантът с най-ниски инвестиционни разходи. След многокритериалната оценка (МСА) вариант 1 е на трето място в рамките на оценяваните варианти, общата оценка обаче е почти същата, както тази на вариант 4б, който е на второ място. Вариант 2 По повечето параметри този вариант е най-неблагоприятен от всички оценявани варианти. Главната причина са най-ниските обеми на превозените пътници и най-високите инвестиционни разходи. Една от причините за ниските обеми превозени пътници е дългото прекачване към метродиаметър ІІ в станция НДК. А от гледна точка на възможното използване от пътниците е и по-неизгодния маршрут на линията в ж.к. Овча купел, отколкото по бул. „Житница”. В МСА този вариант е на последно място и значително изостава от останалите варианти. Вариант 3 В МСА вариант 3 е предпоследен. Този вариант е на същата позиция и от гледна точка на обемите превозени пътници. Този вариант предлага атрактивно прекачване в станция НДК, но връзката с ж.к. Овча купел е подобна, както във вариант 2. Вариант 4a Вариант 4а е най-добре оцененият с МСА вариант. Той е с втори най-ниски инвестиционни разходи и втори най-високи обеми превозени пътници. Вариант 4а преминава през атрактивна територия на града и предлага добра кореспонденция с останалите линии на метрото и системи на обществения градски транспорт. Вариантът проявява най-висок потенциал за привличане на пътници от автомобилния транспорт, и втори най-висок потенциал за привличане на пътници от автобусния транспорт към метрото. Предлаганият капацитет е достатъчен за леко метро. Вариант 4б В МСА вариант 4б е вторият най-добър вариант. Общата му оценка обаче е подобна на тази на вариант 1. Причина за това са по-високите инвестиционни разходи, въпреки най-големите приноси както в областта на превозите, така и в социо-икономическата област. В сравнение с вариант 4а, вариант 4 б е разширен със станция МС9 Урвич, което е главната причина за разликите между двата варианта в търсенето и инвестиционните разходи. 6.ИЗПОЛЗВАНИ МАТЕРИАЛИ
Част първа - Анализ на състоянието и развитието на териториалния социално - икономически комплекс на Столична община, т. 4 Комуникационно- транспортна инфраструктура, Част втора – Стратегия за развитие на Столична община;
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
