Основните усилия са насочени към подготовка нормативите на новия график за движение и плана за композиране на влаковете 2001/2002 г., с оглед намаляване на времепътуването, подобряване на връзките и като цяло повишаване конкурентноспособността на предлагането на пътническите железопътни превози на транспортния пазар.
На базата на ремонтираните и новодоставените вагони ще се повиши превозната способност на влаковете и ще се осигури увеличаването на съставите в пиковите периоди.
Ще се подобри информационното обслужване и билетоиздаването в големите гари.
Ще се завиши контролът върху санитарно-хигиенното състояние на вагоните.
Ще се осигури изпълнението на програмата от мероприятия за зимната подготовка за осигуряване отоплението на влаковете през зимния сезон.
Четвърто Подобряване на маркетинговата дейност и провеждане на ефективна тарифна и ценова политика
Като се има предвид краткия срок на Програмата ще се приложи активен маркетинг в няколко посоки. На основата на извършените и предстоящи преброявания на пътниците и статистиката от билетоиздаващата система ще се разработят подробни паспортни характеристики на всички пътнически влакове и нормативи за новия ГДВ.
Ще се проучат конкурентните превози по главните направления и от основните пунктове на железопътната мрежа, като се актуализира информацията за броя на курсовете, разписанията, времепътуванията и цените на автобусите. На тази основа ще се предложат съответни изменения в организацията, качеството на превозите и тарифната структура.
Съвместно с Централната комисия в Министерството на транспорта и съобщенията, и регионалните комисии, (изградени в съответствие с Наредбата на Министерството на транспорта и съобщенията) ще се потърсят възможности за намаляване случаите на нелоялна конкуренция и оптимизиране на националната и регионалните транспортни схеми.
Ще се потърсят възможности за подобряване на рекламната дейност в основните медии, в големите жп гари и бюра с оглед по-пълно и своевременно информиране на клиентите на БДЖ за промените в обслужването и подобреното предлагане в празничните дни.
Пето Подобряване качеството на работата и дисциплината на превозния персонал
За подобряване квалификацията на превозния персонал се предвижда на базата на ускорени курсове и инструктажи да се запознае персонала с актуалните изменения в нормативните документи и тарифите и в последствие да се проведат проверовъчни изпити.
Ще се засили контролът по осигуряването на приходите във влаковете по пътя на внезапни проверки, увеличаване на контролния персонал в "проблемните " крайградски влакове с голям брой пътници без билети (за сметка на намаляване на контролния персонал в "безпроблемните" влакове) и съвместни проверки с Транспортна полиция.
ГЛАВА 2
ЕФЕКТИВНОСТ НА ПЪТНИЧЕСКИТЕ ПРЕВОЗИ И ТАРИФНА ПОЛИТИКА
1. Ефективност на извършените превози и технология на работа за периода 1995-2000 г.
1. Състояние на пътническите превози
* След 1990 г. в условията на остра икономическа криза и непрекъснато засилващи се инфлационни процеси, настъпиха съществени изменения в пътническите жп превози. В началото на периода драстично се намалиха обемните показатели - пътници и пътникокилометри. През миналата и особено от началото на тази година започна стабилизиране и нарастване на пътникопотока. Основните фактори, определящи този процес са икономическото състояние, острата конкуренция с автобусния транспорт, нивото на цените и качеството на обслужването. Състоянието на материално-техническата база не отговаря на съвременните изисквания.
Таблица 2.1
ПОКАЗА-ТЕЛИ
|
1990г.
|
1991г.
|
1992г.
|
1993г.
|
1994г.
|
1995г.
|
1996г.
|
1997г.
|
1998г.
|
1999 г.
|
2000 г.
|
Превозени пътници
(хил.)
|
102 399
|
72787
|
75 909
|
76 095
|
65 741
|
58 940
|
66 097
|
82 656
|
64 259
|
53112
|
51000
|
Пътник-километри
(млн.)
|
7 793
|
4 866
|
5 393
|
5 837
|
5 059
|
4 693
|
5 065
|
5 886
|
4 740
|
3819
|
3649
|
фиг. 2.1
фиг. 2.2
* Направени са първите стъпки по пътя на структурното преустройство и пазарно преориентиране на пътническия жп транспорт: въвежда се нова организация на пътническите превози, изграждат се маркетингови структури, развива се системата за компютърно билетоиздаване, етапно се въвеждат пазарни тарифни формули, стартира програмата за рециклиране на пътническия вагонен парк.
2. Главни приоритети
*** Обновяване на пътническия вагонен парк на база на новата технология за рециклиране и възстановяване на пътническите вагони.
*** Внедряване на съвременна информационна система в пътническите превози (билетоиздаване, резервация, маркетингова информация).
*** Преструктуриране и пазарно преориентиране на технологиите и организацията на пътническите превози.
*** Изграждане на маркетингови структури от горе до долу и преустройство на управлението на пътническите превози.
ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ НА ПЪТНИЧЕСКИТЕ ПРЕВОЗИ
През 1999 г. развитието на технологията и организацията на пътническите превози е в съответствие с утвърдената пазарна стратегия за запазване размера на движение в международно и междуградско съобщение и намаляване броя на неефективните пътнически влакове. На базата на примерна организация на движение на влаковете по участъците на жп мрежа са разработени параметрите на План-договора с Държавата и бизнес план.
С проекта за новия ГДВ е разработен ситуационен модел за всички пътническите влакове, в който са заложени основните технико-експлоатационни показатели на всеки влак и нормативите за графика и “паспортни” характеристики на всеки (схеми по категории, план за композиране и тонажи и задължителни връзки във възелните гари).
В отделните пазарни сегменти се залагат следните нови моменти в организацията на пътническите превози.
Международни превози
Принципно се запазва съществуващата организация и размери на движението. Подобряват се връзките към и от Европа през Букурещ. Туристическият влак от Днепропетровск до Варна се продължава до Бургас. При съгласие на Гръцките железници на базата на рециклирани наши вагони ще се пусне нов интерсити влак София – Солун. Ще се потърсят възможности за намаляване престоите на международните влакове на граничните пунктове Русе, Кулата, Калотина запад и Свиленград.
С включването на новозакупените спални вагони ще се подобри комфорта в международните влакове. Ще се подобри обслужването на пътниците в спалните и кушет-вагони с въвеждането на нов индивидуален пакет и разширяване на търговското предлагане. Ще се потърсят възможности за по-тесни контакти с туроператорски фирми за подобряване използването на международните туристически влакове.
Междуградски превози
В проекта за графика за движение 1999/2000 г. е предвидено увеличаване на пазарния сегмент на междуградските превози и повишаване на качеството.
Подобряват се връзките във възелните гари. Намалява се времето за чакане на пътниците и общото времепътуване при не директни пътувания. Ще се подобри качеството и комфорта на пътуване, чрез етапно обновление съставите на експресните и бързи влакове. Предвижда се в експресните композиции да се включат 40 рециклирани вагона, а в бързите - 80 вагона втора употреба. От 23.12.1998 г експериментално е въведено нова допълнителна услуга - безплатно предлагане на кафе и закуска. във влак № 101 /102 “ПЛОВДИВ ЕКСПРЕС ”. Предвижда се услугата да се внедри и в първокласните вагони на останалите експресни влакове. С това се цели да се подобри населеността и да се увеличат приходите от първокласните вагони.
В спалните вагони ще бъде подобрено качеството на индивидуалния пакет и на търговското обслужване. Ще се разработи проект за преустройство на част от съществуващите Вс в Ас вагони, с което ще се повиши населеността на кушетите.
2.Тарифна политика
Главната цел на тарифната политика на БДЖ в областта на пътническите превози е осигуряване на непрекъснато повишаване на приходите от пътническите превози с темпове, изпреварващи размера на разходите. Основните предпоставки за провеждането на тази политика са Законът за БДЖ и План-договорът между държавата и железниците, както и някои принципни споразумения с международните финансови институции.
Главните насоки за провеждането на ефективна тарифна политика във вътрешно съобщение се определят от преструктурирането на пътническите превози при пазарни условия, основаващо се на ефективна схема за масови крайградски и регионални превози и мрежа от съвременни „интер-сити" влакове по главните направления на железопътната мрежа. В основата на тарифната политика са пазарните принципи и провеждането на ефективен маркетинг с цел да се въведе нова пазарно-ориентирана пътническа тарифа, която да се базира на следните принципи:
-разработване на нови тарифни таблици на база себестойност и рентабилност на пътническите превози;
-сегментиране на пазара и разработване на цени по отделни категории пътнически влакове по направления, по сезони, конкурентни цени, пазарни преференции;
-диференциран подход за намаленията при пътуване при гарантирано покриване на загубите от социалните поръчки от страна на възложителя;
-провеждане на гъвкава пазарна конкурентна ценова политика.
Главните насоки за провеждането на ефективна тарифна политика в международно съобщение се определят от условията на новата конюнктура на международния транспортен пазар по отделните направления.
През 1998 г. беше проведена гъвкава стратегия за етапно неколкократно увеличение на цените, съобразено с обстановката на транспортния пазар. Общото увеличение беше в размер на 80%. Това позволи поддържането на съотношението разходи/приходи 2:1, съобразно изискванията на Световната банка, но от друга страна доведе до изравняване на цените на пътническия железопътен транспорт с тези на автобусния и до отлив на пътници.
2.1 Превози в международно съобщение
В този пазарен сегмент тарифната политика ще се определя от диференцираното отношение към превозите в отделните сегменти на международния пазар:
превози в страните от Балканския регион - подобряване на тарифните условия чрез разширяване на системата за намаления в Балканската тарифа и увеличаване продажбите на продукта BALKAN FLEXYPASS; сключване на двустранно тарифно съглашение с гръцките железници при условие за въвеждане на нов интерсити влак София - Солун - София; стремеж за снемане нивото на Единната балканска тарифа и по пътя на взаимното двустранно и тристранно договаряне, да се въвеждат конкурентноспособни на автобусите пазарни цени ;
превози за и от страните на ОНД - на база постигнатото споразумение през годината ще се води политика за запазване предоставеното от нас намаление и стремеж за общо снижаване цените на билетите за сметка на всички участващи железници; превози за и от Европа - стремеж за търсене на контакти и активна позиция в сътрудничеството с международните тарифни институции за предоставяне на намаления при пътуване; запазване на цените на спалните и кушет вагони при рязко повишаване на качеството и комфорта.
2.2 Превози във вътрешно съобщение
През 1999г. не се предвижда общо повишение на цените, тъй като достигнато ниво на съществуващите тарифи в значителна степен се доближава до пазарния оптимум. При промяна цените на електроенергията и горивата, след определяне влиянието им върху разходите и в съответствие с хода на инфлационните процеси, ще се прецени необходимостта от увеличение на цените за пътнически превози. В този случай, тарифата ще се променя диференцирано в отделните пазарни сегменти:
междуградски превози
крайградски превози
превози по второстепенни участъци и други превози
От 01.10.1998 г. равнището на среднопретеглената тарифна ставка е 23.324 лв./пкм като за отделните категории влакове е:
-пътнически влак-25.438лв.
-бърз влак-22.484лв.
-експресен влак-26.952лв.
За месец октомври средната приходна ставка е 21.651лв.
На тази основа се предвиждат два варианта:
оптимистичен - политика на стоп цени, тарифна ставка без изменение нетна приходна ставка - 17,73 лв./пкм, брутна приходна ставка - 21,90 лв./пкм;
реалистичен - увеличение на цените от 01. 06. 1999 г. - средно с 15%, нетна приходна ставка за годината - 19,34 лв./пкм, брутна приходна ставка - 23,90 лв./пкм;
Ще продължи политиката на адаптиране на цените към неравномерността на пътникопотока с прилагането на календарни цени, цени по релации, сезонни цени и конкурентни цени с пазарни преференции.
За подобряване обслужването на груповите пътувания ще бъде разработена нова наредба.
В зависимост от пазарните условия ще се въвеждат съответни изменения в тарифата и цените за превоз на колетни пратки.
Тарифната и ценова политика на пътническия жп транспорт в международно съобщение бързо да се адаптира към условията на новата конюнктура на международния транспортен пазар, което за отделните пазарни сегменти означава:
- за превозите между балканските страни - стремеж за снемане нивото на Единната балканска тарифа и по пътя на взаимното двустранно и тристранно договаряне, да се въвеждат конкурентноспособни на автобусите пазарни цени ;
- за превозите от България за страните от ОНД и обратно ( в което направление БДЖ е ръководна железница) - прилагане на гъвкав подход за обединяване на разнопосочните интереси на участвуващите железници, като на първия етап се намали нивото на цените на прилаганата тарифа “Изток - Запад”, а на втори етап се премине към нова тарифа “Север - Юг”. По - конкретно в най-близък план се предвижда - при положително решаване на въпроса за отпадане на плащанията за смяна на колоосите в граничните гари между Румъния и Украйна/Молдова, БДЖ и ЧФР да предоставят по-значителни намаления в тарифата “Изток - Запад”;
- за превозите от България за Централна Европа и обратно - приобщаване към процеса за развитие и пазарно ориентиране на тарифната политика в европейските страни и участие в болшинството от тарифните формули, съобразно конкретните интереси на БДЖ. Провеждане на политика за многостранно договаряне и участие в споразуменията за тарифни намаления, с цел постигане на конкурентни на другите видове транспорт цени.
През 2001 г. железницата ще продължи принципната политиката съобразена с особеностите на транспортния пазар. Увеличаване на приходите ще се постигне, както на база на премерено повишаване на цените в съответствие със структурата на превозите, така и по пътя на въвеждане на нови тарифни продукти.
Анализът на икономическото състояние на НК ”БДЖ”(на баланса за приходите и разходите за 2001 г.), показва, че е необходимо едно повишение на приходите с 30% спрямо Бизнес-плана за 2000 г., от които 7% е за сметка на прогнозирания обем превози. Това се налага поради увеличените разходи за експлоатация на пътническите превози. От друга страна анализът на нивото на цените на конкурентния автомобилен транспорт показва, че в резултат на провежданата политика на стоп-цени като цяло цените на БДЖ са с около 30% по-ниски от тези на автобусите (данните са от м.ноември 2000 г.).
Нови търговски оферти
Като продължение на провежданата в последните години пазарно ориентирана тарифна политика на НК “БДЖ” и с оглед повишаване на пътникопотока се предвижда в Тарифата за превоз на пътници да се въведат нови търговски оферти – жп карти-50%, които предоставят възможност за закупуване на билети с 50% намаление. Тези карти ще се предоставят на всички клиенти на БДЖ и ще бъдат особено ефективни за онези клиенти, които често ползват услугите на железниците. Предложените карти ще важат за пътническите и бързи влакове по цялата жп мрежа на страната с валидностен срок една година от датата на издаване.
За учащите и възрастните граждани в зависимост от нивите нормативни документи ще се издават безплатно, като пътникът ще заплаща само разходите по самото издаване на картата.
При желание от клиентите на БДЖ тези карти ще могат да бъдат комбинирани с международната оферта "RAIL PLUS", която да дава право на 50% намаление във вътрешно съобщение и издаване на карта за ползване на 25% намаление в международно съобщение.
В областта на колетните превози е предвидено еднократно или двукратно повишение на цените в размер на не повече от 30% за подобряване на качеството и компенсиране на увеличените разходи за извършване на услугата.
Тарифата за превоз на пътници, багажи и колетни пратки по железопътен транспорт във вътрешно съобщение ще бъде актуализирана и преиздадена в началото на годината. През 2001 г. ще се разработва новата пазарно - ориентирана тарифа на БДЖ, въвеждането на която е възможно само след въвеждане на новата информационна система (ПИС).
Ценова стратегия в международните превози през 2001г.
В този пазарен сегмент тарифната политика ще се определя от диференцираното отношение към превозите в отделните сегменти на международния пазар:
Превозите за и от страните от Балканския регион се извършват на база на Единната Тарифа на железниците от Югоизточна Европа (SET). Вече са въведени специални цени на двустранна и тристранна основа с Югославските, Румънските и Турските железници в зависимост от пазарната обстановка ще се актуализират и разширяват тези търговски споразумения.
Превози за и от Европа – ще продължи изпълнението на сключените двустранни, тристранни и многостранни споразумения за прилагане на преференциални цени като офертата “CITY STAR”, картите INTER RAIL, билетите EURO DOMINO и др., наложили се вече на пазара на пътническите железопътни превози.
Ще продължи търсенето на контакти и активна позиция в сътрудничеството с международните тарифни институции за предоставяне на намаления при пътуване.
През януари 2001 г. ще приключи, провежданото от Комисия “Пътници” на UIC изследване на пътникопотока по направлението Изток-Запад. В зависимост от взетите решения на заседанието на Работната група ще се предложи въвеждането на специални цени на принципа на “ Munchen –Spezial” до Париж, Брюксел и Цюрих и “City Star” за Венеция, Любляна , Варшава и Будапеща през Югославия. Ще се предложи също разработването на специални тарифни мерки за посоката Изток-Запад, като се разгледа възможността за формиране на конкурентни цени на базата на приоритети и се избегне определянето на цени на база пропътувани километри.
Превози за и от страните на ОНД –на предстоящите маркетингови съвещания за направлението Север-Юг, на което БДЖ е ръководна железница ще се преразгледа съществуващото тарифно споразумение и ще се обсъди въвеждането на новите европейски оферти и в това направление.
3. Актуални проблеми на ценообразуването на пътническите превози
Проблемите на цените и на ценообразуването на пътническите превози са колкото интересни и актуални, толкова сложни и трудни за практическо решаване. Те са сложни и трудни за практическо решаване, тъй като в тях се преплитат икономически, социални, политически и други интереси на транспортните фирми, на държавата и на обществото.
В условията на прехода към пазарна икономика пред ценовата (тарифната) политика на пътническите превози изпъкват два основни въпроса, а именно доколко:
- системата на ценообразуване на пътническите превози е адекватна на новите икономически реалности, на утвърждаващите се пазарни механизми;
- цените като един от основните икономически регулатори се използват за правилно въздействие върху системата „пътнически превози" с оглед на нейното ефективно функциониране.
Проблемът за подхода при ценообразуването се свежда главно до това дали превозните цени да се определят изцяло на основата на пазарните механизми (търсене, предлагане, конкуренция и пр.), като се имат предвид икономическите интереси на транспортните фирми, или при определянето им да се вземат под внимание и други фактори - социални, политически, демографски. Икономическите интереси изискват цените, независимо от конкретно използваните методи, да се определят така, че не само да покриват направените разходи, но и да реализират печалба, тъй като тя е основна цел и движещ мотив на всяко пазарно стопанство и е регулатор на цялостния цикъл на икономическата дейност.
Известно е, че по своята същност пътническите превози имат двойствен характер. От една страна, те са производствена дейност, която създава потребителна стойност и стойност, а от друга - услуга, предоставена на пътника от транспортната фирма. Тази двойственост може да се обясни с факта, че пътникът е едновременно обект и субект (потребител) на превоза. Като обект, т.е. като физическо тяло, превозвано на определено разстояние, се произвежда транспортна продукция. Като субект пътникът консумира полезния ефект от превоза - доставянето му на дадено място.
Продукцията на пътническия транспорт е също стока за народно потребление, но от особен характер, стока-услуга. Стойността й е еквивалентна на обществено-необходимите разходи на труд за нейното производство. Тъй като тази стока се употребява индивидуално, заедно с потреблението изчезва и нейната стойност - по същия начин, както това става при личното потребление на всяка друга стока.
В икономическата теория е общоприета постановката, че резултатите, свързани с производството на стоките и услугите, са предимно икономически, а резултатите, свързани с потреблението им - социални, т.е. насочени към задоволяване на материалните и духовните потребности на човека и повишаване на неговото жизнено равнище. Тази постановка показва, че с процеса на превозването на пътника, който едновременно е производство и потребление, възникват и икономически и социални резултати (ефекти). Икономическият ефект се изразява в самото превозване и създаването на нови стойности, а социалният - в задоволяването на потребността на пътника от превозването му до определеното място. Следователно на пътническите превози е вътрешно присъщо получаването както на икономически, така и на социални резултати, и това е тяхното основно съществено различие от превоза на товари или от производството на друг вид стока. Тъкмо тази специфична особеност трябва правилно да се отчита при изграждането на системата за ценообразуване. Отчитането на социалния елемент е също така необходимо, както и на икономическия елемент. То е обективна основа за провеждане на различни социални мероприятия при определянето на цените на пътническите превози, които формират съдържанието на социалната политика при изграждане на системата за ценообразуване.
Ценообразуването на пътническите превози, макар и да се подчинява на общите принципи и методи на ценообразуването въобще, трябва да се съобразява и със спецификата на самата дейност, с характера и особеностите на превозите. Цените на пътническите превози не могат да се определят само на основата на пазарните механизми, без оптимално да се съчетаят и със социалните интереси на обществото. Това балансиране на интересите е задача на държавните органи и институции, които владеят механизмите на регулиране и могат да се намесват в отношенията на независимите икономически субекти. Провежданата от тях социална политика е израз на прилагането на преразпределителната функция на цените с оглед създаването на по-голяма справедливост при използването на пътническия транспорт от големи социални слоеве на населението с минимални и ниски доходи. Но проблемът е как и доколко в цените да се съчетаят икономическите със социалните интереси, които рядко са в единодействие, а най-често си противоречат. Провежданата социална политика при определянето на цените на пътническите превози е в ущърб на интересите на транспортните фирми и предприятия, тъй като се влошават икономическите им резултати.
При извършването на пътническите превози възникват икономически и социални резултати, но характерното е, че по-голямата част от тях се реализира извън транспортните фирми и предприятия в други отрасли, области и сфери на обществения живот под формата на външен (косвен) ефект. Това е резултат от въздействието, което пътническите превози оказват на производствената и извънпроизводствената дейност, на демографските и урбанизационните процеси, и се дължи на техния производствен характер. Пътуването само по себе си не е крайна цел, а средство за постигането на други цели - задоволяване потребностите на хората от труд, почивка, образование, културни развлечения, покупки и т.н. Поради това външният ефект има широка и разностранна проява. Така въздействието върху производството се проявява не само в навременното превозване на работната сила и намаляване на загубите на работно време, но и непосредствено в повишаване производителността на труда и качеството на произвежданата продукция вследствие намаляването на транспортната умора като резултат от по-високите скорости на движение и предоставянето на по-добри условия при пътуването. От проучванията например е установено, че при време за пътуване до местоработата до 20 min производителността на труда не се намалява, от 20 до 40 min тя се намалява с 2-3 %, при пътуване от 40 до 60 min с 3-5 %, а при повече от един час - с 6-8 % . Добре организираният пътнически транспорт активно противодейства на трайната миграция на населението и обезлюдяването на малките населени места, спомага за рационалното използване на изградения жилищен фонд, особено около районите на големите градове, а с това и за реализирането на значителни икономии на средства за изграждане и поддържане на жилища, социална инфраструктура, комуникации и др. По тази причина за много индустриално развити страни се оказва по-изгодно създаването на система от добре организиран скоростен пътнически транспорт, което позволява ежедневното превозване на работната сила от сравнително по-отдалечени региони.
Проучванията показват, че външният ефект многократно превишава реализирания в транспортните фирми пряк икономически ефект. Макар и количествено трудно оценим при съществуващата отчетност и система от показатели, той е реално съществуващ и регистрирането му е също така необходимо, както например и отчитането на външните разходи на автомобилния транспорт. Това особено настойчиво се поставя в последно време в страните от Европейския съюз, за да се уеднакви икономическата основа за развитието му с тази на железопътния транспорт. Нещо повече, по сложните канали на разпределението и преразпределението чрез данъчната система част от външния ефект, създаден от пътническите превози, се акумулира в държавния бюджет. Следователно източник за покриването на загубите при извършването на пътническите превози в резултат от провежданата социална политика е именно част от този ефект, връщан под формата на компенсации,субсидии,дотации и.пр. Този факт трябва добре да се осмисли от транспортните фирми, както и от държавните органи, които провеждат транспортната политика, с оглед на правилната оценка за ролята и мястото на пътническия транспорт и поставяне на развитието му на здрава икономическа основа в пазарните условия. Като пример за обхвата на социалните мероприятия може да се посочи, че през 1997 г. пътуващите с различни видове намаления са възлизали на 30,5 % от общия брой на превозените с железопътния транспорт пътници, докато през 1965 г. техният дял е възлизал на 49,8 %.
Вторият кръг от проблеми, които възникват при изграждане на системата на ценообразуване на пътническите превози, се свежда до правилното отчитане на всички ценообразуващи фактори. Към основните от тях, освен социалните интереси на обществото, се отнасят разходите за произвеждането на единица транспортна продукция (себестойността) и качеството на превозите и пазарните механизми - търсене, предлагане, конкуренция. Под сложното взаимодействие на всички тези фактори се формира цената на пътническите превози.
Разходите и качеството на превозите могат да се разглеждат като вътрешни за фирмата фактори, тъй като тя чрез производствените условия може активно да влияе върху тях. Социалните изисквания и пазарните механизми са външни фактори, доколко влиянието на фирмата върху тях е твърде ограничено. Вътрешните фактори формират основата на цената, докато външните я оформят окончателно. Но как конкретно ще се съчетават тези ценообразуващи фактори, какви подходи и методи за това ще се прилагат, какво значение ще се отдава на всеки един от тях и как ще се съчетава тяхното действие и взаимодействие с обкръжаващата ги среда определят в крайна сметка и съдържанието на провежданата тарифна политика. Във всички случаи обаче в условията на прехода към пазарно стопанство, икономическа криза и чувствително обедняване на големи слоеве от населението акцентът при повеждането й трябва да падне главно на политическите изисквания и социалните интереси на обществото.
При сегашната система на ценообразуване разходите на превоза намират проява в диференциацията на превозните цени по разстояние на превоза (километрични пояси), а качеството - в диференциацията на цените по категории превозни средства (обикновени, бързи, експресни) и удобства при пътуването първи и втори клас, спални и кушет-вагони. Качествените параметри влияят върху разходите за превоза, но те имат по-голямо самостоятелно значение при ценообразуването, тъй като формират потребителната стойност, т.е. определят бита на пътника. Проблемът, който възниква в случая, е доколко цената по-пълно отразява както разходите, така и качеството на превоза.
В железопътния транспорт цената за единица транспортна продукция (тарифната ставка) се определя на базата на средноотраслова себестойност на един пътниккилометър. По средноотраслови параметри в цената се отразява и качеството на пътническите превози. Например цената за пътуване с бърз влак на определено разстояние за различните маршрути е една и съща, независимо че влаковете се движат по тях с различна скорост. Различната скорост определя и различна потребителна стойност, а съответно на това и различна стойност, тъй като и разходите са различни, но цената си остава една и съща. Очевидно е, че при този начин на ценообразуване цената не отразява адекватно нито разходите, нито качеството на пътническите превози. Разходите могат значително по-пълно да се отразят, а с това и по-пълно да се възвърнат на транспортната фирма, както по-пълно да се отрази и качеството, ако цената на превоза се определя на базата на релационния принцип. Основа за формирането й тук си остава средноотрасловата себестойност, но не общо за железопътната мрежа, а за отделната релация, като тя може да се определя и по категории влакове. В такъв случай цената за пътуване с бърз влак на едно и също разстояние по жп линия София - Пловдив няма да бъде еднаква с тази за пътуване на същото разстояние, но по направлението София - Кулата например и т.н.
Релационният принцип на ценообразуване дава възможност не само по-пълно да се отразят разходите, но и по-точно да се разпределят между товарите и пътническите превози - въпрос, който понастоящем не е прецизно решен в железопътния транспорт. Известно е, че при намаляване обема на превозите постоянните разходи, които заемат над 70 % от експлоатационните разходи на жп транспорт в единица продукция, нарастват. При това логично е нарастването да е по-голямо за тези превози, чието намаляване е също по-голямо. На практика обаче не се получава така, тъй като преобладаващата част от постоянните разходи са едновременно и косвени, т.е. свързани са с извършването и на товарните, и на пътническите превози. Чрез използвания механизъм за разпределяне има основание да се счита, че голяма част от тях, въпреки по-голямото намаляване на товарните превози през последните години, се насочва към пътническите превози, с което допълнително се утежнява тяхната себестойност. Основание за това е и значително по-бързото нарастване на себестойността на пътническите превози в сравнение с тази на товарните. По-пълното и точно отчитане на разходите на пътническите превози е израз на правилно използване на измерителната функция на цените, а който не я познава и не я използва правилно, не може да разчита и на успешно участие в пазарната икономика с нейното свободно ценообразуване.
Прилагането на релационния принцип дава възможност в цената да намери по-пълно отражение и влиянието на пазарните механизми. Така при повишено търсене на превозни услуги по дадено направление или с по-високо качество цените могат да нарастват и обратно - да намаляват при намалено търсене, без това да се отразява на другите транспортни направления. При засилена конкуренция от други видове транспорт, респ. от други транспортни фирми по дадена релация, могат да се определят конкурентоспособни цени, с които успешно да й се противодейства.
При спазване на пазарните механизми трябва обаче да се има предвид, че цените на пътническите превози не могат напълно да изпълняват ролята на „равновесни" цени, т.е. да се покачват, докато търсенето и предлагането на превозни услуги се уравновеси. Това се обуславя не толкова от изискването цените да остават относително постоянни за по-дълъг период, колкото от обективната необходимост за провеждане на социална политика. Независимо от това използването на релационния принцип позволява системата на ценообразуване на пътническите превози да придобие много по- голяма гъвкавост и динамичност, което по-пълно съответства и на изискванията на пазарната икономика.
Релационният принцип на ценообразуване се прилага понастоящем в жп транспорт по 34 маршрута, предимно от София, по които конкуренцията на автобусния транспорт е особено силна. Цените са определени за пътуване с бърз влак за отиване и връщане и са средно с 20 % по-ниски от разделеното пътуване по същите маршрути. По същество релационният принцип се използва и при определянето на т. нар. календарни цени за пътуване в определени дни на седмицата, които пък са средно с около 20 % по-високи, тъй като те се отнасят за точно определени влакове. Прилагането му, макар и не още в неговата пълнота, е израз на по-голяма гъвкавост и приспособимост на системата на ценообразуване на пътническите превози към утвърждаващите се у нас пазарни механизми. Възможно е разширяване на обхвата му. Следва да се прецени целесъобразността от използването на релационни цени и за другите категории влакове, които се движат по съответното направление, както и да отпадне задължението за обезателно снабдяване с двупосочен билет. В близките години с внедряването на информационната система за управление на железниците с нейните подсистеми се създава възможност за цялостно прилагане на този принцип при определяне цените на пътническите превози.
В заключение могат да се направят следните основни изводи:
-
Специфичните особености на пътническите превози обективно налагат при изграждане на системата за ценообразуване задължително да се отчитат и социалните интереси на обществото.
-
Източник за покриване на реализираните от транспортните фирми финансови загуби от провежданата социална политика е част от ефекта, създаван от самите пътнически превози и акумулиран в държавния бюджет.
-
Прилагането на релационния принцип при изграждането на системата за ценообразуване на пътническите превози дава възможност за повеждането на гъвкава и динамична тарифна политика и най-пълно съответства на изискванията на пазарната икономика.
4. Усъвършенстване технологията и тарифната политика на пътническите превози
Предвижда се:
ПЪРВО: Разработване и внедряване на нов тип -тактов график за движение на влаковете по отделните линии със синхронизиране на тактовете и времената за връзка на различните категории влакове във възелните железопътни гари, оптимизиран за минимално времепътуване по отделните релации.
ВТОРО: Управление на маршрутите в международно съобщение, развитие на връзките към Европа, развитие на балканската мрежа от пътнически влакове и по направлението “ Север - Юг”
ВТОРО: Провеждане на ефективна тарифна политика в пътническия жп транспорт, включваща:
разработване и внедряване на нова пазарно-ориентирана пътническа тарифа, базирана на себестойност и осигуряване на рентабилност на пътническите превози в съответствие със постановките на новия закон за железницата и включваща:
- цени по категории влакове на база сегментиране на пазара;
- календарни цени;
- цени по релации;
- цени по влакове, съобразно качеството ( разписание, скорост, комфорт);
- сезонни цени;
- преференциални цени за отиване/връщане
- конкурентни цени;
- диференциран подход за намаленията и преференциите при пътуване;
- усъвършенствуване на картоиздаването
Стремеж към поддържане на относителна стабилност на цените.
Провеждане на ефективна конкурентна ценова политика в съответствие с характеристиките на отделните пазарни ниши.
Провеждане на ефективна социална тарифна политика, синхронизирано с държавата при осигурена икономическа обезпеченост на договорна основа .
Провеждане на ефективна международна политика.
ТРЕТО: Подобряване обслужването на пътниците чрез:
Въвеждане в експлоатация на автоматизирана система за резервация на места в експресните, ускорените бързи и бързите влакове и билетоиздаване
Нова система за снабдяване на крайградските пътници с билети чрез валидиране с помощта на гарови компaстьори на предварително закупените от тях от търговската мрежа листови билети;
Осигурено обслужване на малодеятелните спирки с влакове чрез въвеждане на система “спирка по желание”;
Осигурено снабдяване на пътниците от малките спирки с билети чрез отдаване на спирките под наем, продажба на билети от лица по договор с БДЖ или с използуване на търговската мрежа след усъвършенствуване на тарифата и системата за билетоиздаване;
ЧЕТВЪРТО: Разширяване обхвата на предлаганите транспортни и други съпътствуващи услуги.
Разширяване превоза на леки автомобили с бързите влакове;
Организиране превоза на инвалиди и други категории слабо подвижни граждани;
Развитие на договорираните, специализирани превози с крупни производствени предприятия, туроператори и др.
Организиране на собствен или по договор с външни фирми “ RENTACAR” в крайните гари с преференциални цени за ползувалите жп превоз;
Развитие на атракционно-туристическите превози с уникален жп състав - във вътрешно и международно съобщение;
Разнообразяване и повишаване качеството на търговската дейност във влаковете;
Усъвършенствуване и развитие на дейността по предлагането на рекламни пространства в гарите, влаковете и др.
Сподели с приятели: |