19 април 2011 г. Тема: строителство, строителен контрол, строителни материали, архитектура, имоти

А работата по свързването на Западна Европа с Истанбул трябва да стартира след цели три години.

Стойността на проекта е 2.680 милиарда евро, но само за първоначалното трасе от близо 223 километра. Пресметнато е, че през 2038 година трябва да носи печалба на страната ни 22 милиона евро, но по цени от 2008 г. Целият български участък е разделен на три етапа - Видин - Медковец с дължина приблизително 62 км, Медковец - Руска бяла - 84 км, и Руска бяла - Столник през Ботевград - 76. Оттам ще продължи до Истанбул. По този начин ще се направи връзката на Дунав мост с Азия през новия тунел, който се прави под Босфора. В него вероятно ще се включат и северните гръцки пристанища от Солун до турската граница. Грандиозна идея, решението на която изисква доста време. До 2014 г. България трябва да направи проекта, да мине ОВОС (Оценка на въздействието върху околната среда) и да се отчужди територията, през която ще минава. Досега са разгледани над 35 проекта, докато се стигне до посочения по-горе вариант.

За всичките 223 километра досега у нас според проекта скоростният влак ще минава само

през два града - Криводол и Враца

И ако първият е малък град и засега не дава вид европейският проект толкова да го е разбунил, то във Враца протестират - начело с община, последвана от граждански сдружения и обикновени хорица.

Логичната гледна точка на несъгласието излага главният архитект на града Данаил Дилков: "Самият град е разположен така, че към планината не може да се развива, близо до нея е и центърът. Линията ще минава до най-големия квартал "Дъбника" и съседния му "Металург" и ще ги отделя от останалата част на града. От другата страна на железния път са военни поделения, които са пред закриване, но все още си съществуват и военните през линията си ходят на работа. Останалите пък минават за по-напряко към центъра. В другия край на града е химическият комбинат "Химко" и двете промишлени зони на Враца. Към тях също не може да се строи. По общия градоустройствен план е предвидено да се направи нов обиколен път, който да достига до ул. "Васил Кънчов" и спортния комплекс, а в западна посока - до хранително-вкусова зона. Общината кандидатства по програмата "Интегрирани планове за градско развитие" за обновяване на двете промишлени зони и свързването им". Следва и примерът, че ако сега един производител тръгне за промишлените зони, трябва да обиколи почти целия град, а това пречи на развитието на Враца. В същото време градът губи жители. Най-яркото доказателство - училище в новите квартали, в което допреди петнадесетина години е имало по осем паралелки за един клас, днес пустее. "Химко" отдавна не работи, но идеята е някога да се възобнови, а според техническите изисквания трябва да отстои на определено разстояние от жилищни комплекси и си има регламентирана хигиенно-защитна зона.

Тук на помощ идват и изискванията за границите на шума в градски условия

Широчината на Враца между планината и железопътната линия е малко над 1400 метра, а европейският норматив за шум при нормални условия е отстояние 1600 метра, ако влаковете минават само през нощта, и 800 метра - през деня. За да се влезе в необходимите шумови граници, не остава нищо друго, освен влакът да минава през шумоизолиращи стени през града. И тук вече се появява определението "Берлинска стена". А истината е, че ще се спре безконтролното преминаване на сегашната железопътна линия, чието трасе ще следва и скоростният влак.

Защото според техническите изисквания за подобен влак височината на контактната мрежа трябва да е на 5.85 м над земята. Над нея от съображения за безопасност трябва да има още метър височина. В проекта за града са общо 4 пешеходни надлеза. Те обаче трябва да са с височина 7 метра - колкото триетажна сграда. По този начин врачани смятат, че им се създават неудобства - те сега масово си пресичат линията, кой където му хрумне. Затова и си искат запазване на статуквото и настояват ни повече, ни по-малко скоростният влак да минава през града им под земята! И пак си имат аргументи. Припомнят, че дори и в равнинната част се правят 30 метрови виадукти, а в проекта са и повече от 30 километра тунели през Стара планина. На този фон какво са още пет километра през града им. Дори и в едно село се предвижда двуетажна сграда на гарата. В някои тя трябва да се издигне с 12-метров насип, другаде да се "спусне" в 7 метра изкоп. Дължините на самите гари по стандарт са 1200 метра. И най-накрая съкрушителният довод е, че при 2.6 млрд. евро би следвало да се намерят няколко милиона за подземен влак във Враца. Все в този дух на скептицизъм изразяват и съмнения за ползата от него. Градът е само на 120 километра от София, ще се стига за час, почти толкова е и с кола. Само дето с автомобила можеш да отидеш навсякъде из столицата, а с влака трябва да се прехвърляш на друг транспорт и ползата нямало да е толкова голяма.

Когато през 80-те години са правили новата гара, е предвидено подземно ниво с оглед бъдещи транспортни перспективи. Оттогава си стои неизползвано и запуснато, но ето, че днес му е дошъл редът. Влакът може да се вкара под земята и да се направи подземна гара, смятат в общината, а оттам и част от гражданите.

Във всичките тези аргументи умишлено се забравя, че и сега железопътната линия разделя града на две. Влак във Враца е изсвирил за пръв път в края на XIX век и оттогава градът се развива от двете страни на релсите. През 80-те години са построени на 20-30 метра от нея жилищни блокове. По линията и до днес си минават влакове и никой от най-близко живеещите не протестира срещу шума. Сега само на две места може да се мине през линията - по подлез и надлез. Подлезът е до гарата и при поройни дъждове се пълни с вода. На всичко отгоре няма нужната височина и някои от съвременните камиони не могат да минават през него.

Вкарването на скоростния влак под земята ще реши голяма част от проблемите на града. Само че при подобен проект Европа може да не даде пари за жп линията. А и още отсега националната компания "Железопътна инфраструктура", която е от другата страна на спора, казва: "По ОП Транспорт ние трябва да изградим рентабилни жп линии." Нейни представители няколко пъти ходят до Враца за работни срещи, дори и за обществено обсъждане на проекта, но съгласие до днес не е постигнато. Инженер Нисим Примо, ръководител на отдел: "Подготовка, търгове и договори" обобщава гледната точка на компанията. Той разбива два мита, които се създадоха у нас в последните години - за тунел под Петрохан и новия железопътен Дунав мост 2 при Оряхово. Няма да ги има: "Строителството на такава линия си има своите изисквания. Строго се следи за анализа на разходи и ползи, за да получим съфинансиране от ЕС. Анализите показаха, че няма нужда да се пробива тунел под Петрохан. С него товаропотокът ще е с 1592 тон/километра по-малък, отколкото ако трасето минава през Ботевград. Същото е и при пътниците - през Петрохан пътникопотокът ще е с 14 милиона пътнико/километра за година по-малко. Затова трасето на скоростния влак ще се свърже с останалата част от Северна България, чак до Варна и Добрич, при Мездра. Мост над Дунав при Оряхово няма да има, една от причините е и тази. Другата е, че минавайки през Ботевград и влизайки в София, трасето ще си остане през Мездра, където ще се свърже с останалата част от Северна България.

По предложение на общината все пак ще бъде разгледан и подземният вариант.

Според специалистите обаче една подземна гара трябва да има четири коловоза. От тях трябва да се изградят подходи към нея, вентилации, ескалатори, съоръжения за безопасност. Трябва да се изгради нова товарна гара, която да обслужва индустриалните клонове. Не трябва да се забравя, че една подземна гара се поддържа много по-трудно и изисква много повече средства. С други думи, Враца иска една голяма метростанция, ако може - и с европейски пари.

В същото време в предложения вариант скоростният влак обикаля Ботевград. Кметът Георги Георгиев обаче поръчал на проектантите: "Искам да минава през града, та моите хора за 40 минути да са в София и оттам на метрото, та да печелят време."

Нямаше да разказваме този случай, ако не е показателно за местното мислене при европейските проекти. Едни гледат практическата полза от тях, други - паричната. А докато е така, ще е ясно и защо Европа не отпуска лесно пари.

Григор Николов
Снимка на две колони - Главният архитект на Враца Данаил Дилков с градоустройствения
Снимка на пет колони - Гарата, която ще става подземна


19.04.2011 г. , с. 21
Държавата открива обновена зала в "пущинака "Раковски"
А пък ремонтът на ст."Академик", обещан от премиера Борисов, се оказа отдавна в ход.
Спортното министерство възнамерява "до седмици" да открие "реновираната зала по спортна гимнастика на столичния стадион "Раковски", която се оборудва с последно поколение уреди". Това е обявил министър Свилен Нейков по време на инспекцията на реконструкцията на варненската база "Спортпалас". Въпросният ремонт на "Раковски" според предишно официално съобщение на министерството струва над 1 млн. лева.

Само преди няколко дни обаче премиерът Бойко Борисов нарече "пущинаци" стадионите "Раковски", "Септември" и "Юнак" и обясни, че те ще бъдат продадени на фирми, които там "ще направят каквото трябва за един модерен европейски град". Парите от продажбите пък щели да отидат за строежи на нови стадиони на мястото на "Българска армия", "Георги Аспарухов", "Славия", "Локомотив" и "Академик".

Вчера обаче се оказа, че последният споменат стадион вече се оправя, и то с държавни пари. При това Нейков обяви, че се "ремонтират и двата комплекса "Академик" в София".

От което стана ясно, че има разнобой между намеренията на спортното министерство и тези на премиера. Впрочем при обсъждането на идеите на Борисов с президентите на столичните футболни клубове бяха поканени финансовият министър Симеон Дянков и председателят на Народното събрание Цецка Цачева, но не и Свилен Нейков. Нищо че залите на стадион "Раковски" например са в активите на управляваното от неговото ведомство дружество "Национална спортна база" ЕАД, а на това отгоре са и в списъка с обекти от национално значение, които не подлежат на приватизация.

Иначе при посещението на Нейков във Варна стана ясно, че основната част от подобренията в "Спортпалас" се очаква да са готови до 31 май, а после ще останат само дребни довършителни дейности. Предвижда се също така модернизация на зала "Фестивална" в София, където зиме тренират лекоатлетите, както и подмяна на атлетическата писта на националния стадион "Васил Левски". Освен това текат процедури по изграждането на 10 площадки за масов спорт в цялата страна.
Снимка на три колони -

Свилен Нейков (вляво) слуша обясненията на шефа на "Спортпалас" Георги Иванов за хода на работата по реконструкцията

В Русе номинираха евродепутата от БСП Ивайло Калфин за кандидат-президент, съобщи зам. областният соцлидер арх. Силвия Алексиева. Червените младежи в Благоевград харесаха кмета Костадин Паскалев за кандидат за „Дондуков" 2. В интервю за „Труд" миналата седмица Паскалев каза, че няма да участва в надпреварата, фаворит на младите била и соцдепутатката Корнелия Нинова. Те я харесвали заради словесните й двубои с премиера Бойко Борисов. И дадоха за пример случката от петък, когато тя покани министър-председателя в кулоарите на парламента да се разберат „като мъже".

Максимум 17 000 души ще може да побере новата спортна зала на София, съобщи главният изпълнителен директор на „Главболгарстрой" инж. Павел Калистратов. В огромната зала ще има и специални разпъващи се седалки. Те ще се задействат с дистанционно и на тях ще могат да седнат около 3604 души. Според различното събитие броят на седящи и правостоящи ще може да се регулира -да се увеличава или намалява. Броят на местата, отредени за ВИП персоните, които ще посещават залата при големи, международни събития, ще бъде точно 208. В случай на пожар, авария или друг вид бедствие хората, дошли да се забавляват, ще бъдат евакуирани и изведени навън за 2 минути и 46 секунди, категорични са работещите по проекта. „Залата ще е напълно готова на 23 юли", обеща президентът на фирмата Симеон Пешов. Той заедно с кметицата на София Йорданка Фандъкова инспектира строителната дейност по завършването й. Фандъкова проследи основно как протича и ремонтът на бул. „Асен Йорданов". Той вече е разширен и от него хората ще имат възможност да стигат до открития паркинг на залата през два входа. Общият му капацитет е за 1000 автомобила. „Това ще е най-големият паркинг на територията на София", каза инж. Калистратов. За да стигат гражданите по-лесно до залата, вече е създадена и нова тройлейбусна спирка. В околността ще има и красиво озеленяване.

отпускаха между 50 и 70% от оценката на имота.

„Сегашното положение е резултат от многото промоционални оферти и от стабилността в цените на имотите. То важи главно за покупка на тухлени апартаменти в София, Пловдив, Варна и Бургас. За панелни жилища се дават до 70-75% от стойността на имота, коментира изпълнителният директор Тихомир Тошев.

Той предупреди, че високият процент на финансиране крие и рискове. Ако клиентът няма достатъчно спестени средства, може да има затруднения при обслужване на кредита, особено при покупката „на шпакловка и замазка", където са нужни немалко пари за довършване и обзавеждане.

Търговията в тесни граници продължи да преобладава и в началото на седмицата. Общият оборот предденя бе близо 1 млн. лв., като той бе формиран при засилени сделки с основно четири дружества. Най-активна бе търговията с акциите на „Евро-холд България". С акциите на холдинга се сключиха сделки на стойност от 176 000 лв., като цената на акция отчете минимално повишение от 0,20% до 1,002 лева. На следващо място по активност се наредиха книжата на „фонд за недвижими имоти България", които поевтиняха с около 4% до 0,76 лв. брой. Силно се представиха и акциите на „Софарма". Оборотът с книжата на фармацевтичната компания бе традиционно оборот, като в края на сесията котировките отбелязаха спад от 1,29% до 4,351 лева. Впечатление направиха изкупуванията при Първа инвестиционна банка, която напоследък често е споменавана покрай сделката с „Кремиковци". През сесията банката повиши пазарната си капитализация с близо 2,19%, като цената на акция достигна 3,49 лева. Сред останалите дружества активна търговия се забеляза и при „Оловно-цинков комплекс", където се появиха новини за временно спиране на производството. В резултат на това акциите на дружеството отбелязаха спад от 1,35% до 10,90 лв. за акция. При подобни условия SOFIX стартира седмицата с уверен спад от 0,27% до 441,59 пункта.