8 декември 2010 г. Тема: строителство, строителен контрол, строителни материали, архитектура, имоти

Огнян Донев е на 53 г., роден в София. Завършва Международни икономически отношения през 1976 г. Получава докторска степен по икономика в Берлин. През 1987 г. работи в Стопанския съвет към Министерски съвет. След 1989 г. започва частен бизнес. Близо 8 години е представител на "Метро Кеш енд Кери" в България, преди компанията да открие магазини у нас. Далеч по-доходоносното му начинание започва през 90-те години с търговията на черни метали. Чрез работническо-мениджърско дружество участва в приватизацията на фармацевтичното предприятие "Унифарм", а след това и на гиганта "Софарма". Чрез последното е собственик и в "Доверие обединен холдинг". В портфейла му влизат 40 фирми от различни сектори - текстил, фармацевтика, хранително - вкусова промишленост и др. В интервю пред "Стандарт" Донев заяви, че не познава сериозен бизнесмен с бентли. Утре ще направи първа копка на нов завод на "Софарма" в София.

Кметът на София Йорданка Фандъкова си е поставила два приоритета за привличане на туристи и на инвестиции в една от най-бързо разрастващите се европейски столици.

Първият приоритет е да се развие транспортната инфраструктура, като се разшири метрото и се ускори завършването на околовръстния път за преминаване на растящия брой тирове, пътуващи между Централна Европа, Турция и Гърция.

"София е в центъра на Балканите, където се срещат три транспортни коридора. Наше задължение е да извлечем максималното от стратегическото ни разположение", казва Фандъкова и посочва на карта, закачена на стената в кабинета й, пътищата към съседните Сърбия, Гърция и Турция.

Вторият й приоритет е да се откроят паметниците от римската, византийската и османската епоха, като се довършат разкопките и се обнови пешеходната зона от 16 500 квадратни метра в столицата, в която ще има нов подземен музей над нова метростанция. Софийските архитекти направиха проект за подземния музей и за зона с кафенета, галерии и театър. Общината очаква европейско финансиране на проекта за 10 милиона евро. ЕС не отпускаше финансиране за големи инфраструктурни проекти две години и половина след приемането на България в съюза на 1 януари 2007 г. заради тревогите на Европейската комисия от административната корупция. Строежът на участъци от околовръстния път на София е отлаган заради спорове около експроприацията на земи. Растат и цените на терените около пътя, които могат да привлекат логистични центрове и бизнес паркове.

Брюксел одобри финансиране със 180 милиона евро от структурните фондове за разширяването на метрото. Други 140 милиона евро са предоставени от българското правителство, Софийската община и от заем от Европейската инвестиционна банка. "Тази сума ще стигне за изграждане на втората линия на метрото, за реконструкция на част от съществуващата и за значително ограничаване на задръстванията в града", казва софийският кмет.

Населението на София се удвои до 1,4 милиона през последните 15 години с притока на българите към градовете, за да търсят работа. Столицата има дял от близо 40 на сто процента в брутния вътрешен продукт на България, но не привлича достатъчно туристи в сравнение с курортите на Черно море и ски дестинациите.


08.12.2010 г., с. 14
До пет дни яхтеният пристан в курорта ще изчезне
Полиция вкара багери в Русалка
Собствениците се жалват на прокуратурата, брегът потъвал
"Багер захапа яхтения пристан на Русалка вчера. Това стана след закани за белезници, размяна на обиди и намеса на полицаи. Преди да започне екшънът с буната, в курортното селище се появиха представители на футболния клуб "Калиакра". От името на кмета на Каварна Цонко Цонков те върнаха на управителя на Русалка Ангел Марков електромобил. Машината бе дарена преди две години на тима от собствениците на ваканционното селище семейство Баневи, за да бъдат извозвани контузени играчи от терена. "Връщаме електромобила, за да го продадат и да платят заплатите на персонала в Русалка. Идват при мен хора, работили при Баневи, и казват, че не им е плащано за септември и октомври, а за август са взели 60 на сто от заплатите си", обясни пред "Стандарт" кметът Цонков.

След футболната делегация в курорта се появиха инспектори от строителния надзор и общинари, придружавани от ескорт полицаи.

На място дойде и директорът на РДНСК за Североизточен район инж. Галин Баев. "Дайте да видя документ за това, което ще се събаря, сервитут за преминаване през частен имот и заповед точно на мястото, където се намира това прословуто яхтено пристанище", даде отпор управителят на Русалка Марков. Той обясни, че досега не са му показвани съдебни решения и никой не го е уведомил, че във вторник ще се събаря. "Ако всичко е наред, няма да преча на хората да си свършат работата. Без документи не може да се влезе, защото навътре в селището това не е път, а частни алеи. Пеша може да се слезе до плажа, но автомобили освен зареждащите в курорта не влизат", отсече Марков пред инж. Баев и медиите. И обясни, че ябълката на раздора не е пристан, а брегоукрепително съоръжение. На свой ред шефът на строителния надзор показа пред журналистите водената още от 2008 г. преписка за яхтения пристан. "Заповед за това, че обектът - буната, е незаконен има издадена още на 24 април 2008 г. Тя не е обжалвана и сега я изпълняваме. Връчена е по надлежния ред", каза Баев.

Съобщения по надлежния ред са разпратени до 4-те юридически лица, които са собственици на селището. С входящ номер от 23 юни 2008 г. тогавашният изпълнителен директор на селището възразява за този и другите констативни актове - за конюшнята и основи на ограда. На 30 юни същата година главния директор на дирекция в ДНСК му отговаря, че трябва да изпрати възражението си по надлежния ред. В него представителите на Русалка заявяват, че се касае за каменна пътека, подход, заварен в комплекса, който е предпазно съоръжение и се налага аварийното му удължение, за което търсят съдействие от Гражданска защита. "Затова има и писмо на зам.-началника на ДНСК от 1 август 2008 г., в което се казва, че временно се спира премахването, а собствениците да представят становище от ГЗ. До днес такова няма и затова се стигна до влизането на багери в курорта", разясни сагата Баев.

Аргументите му не убедиха управителя Ангел Марков, който се опита да препречи пътя, като не даваше бариерата да се вдигне. До ръкопашна схватка не се стигна след намесата на полицията.

"Марков, нареждам устно да не се пречи на работата на хората. Иначе ще ти сложим белезници", отсече шефът на униформените. С помощта на полицията бариерата бе вдигната и тежката машина достигна буната, където започна работа. Докато багерът рутеше бетона, не спираха препирните.

Собствениците на курорта също дадоха отпор на акцията. Заради започналото рушене на буната от фирмата "Паррус" ЕООД, представлявана от Мария Николаева Банева, бе внесено искане до главния прокурор, Апелативна прокуратура - Варна, с копия до Окръжна прокуратура - Добрич, с което се настоява да се преустановят "незаконните действия от страна на РДНСК - Североизточен район". Според Банева, заповедите касаят премахване на брегоукрепителни и брегозащитни съоръжения. "Предвид обстоятелството, че сме собственици на имоти, които граничат с публична държавна собственост, каквито са морските плажове и морският бряг на к.к. Русалка, сме заинтересовани от опазването на същите и недопускането на увреждането им от човешка дейност или морски води", пише още в искането. Според собствениците на селището, е видно, че "ще бъде осъществено унищожаване и повреждане на публична държавна собственост".

Въпреки протестите багерът продължи да заличава яхтения пристан, който се появил на брега преди 8 години. Марината трябва да бъде срината до пет дни, а сметката за рушенето ще бъде пратена на семейство Баневи.

Проверка установи, че без строителни разрешителни са и басейните на територията на "Русалка". Първоначално това е било паркинг, по-късно вече са направени басейни. Всъщност единият се води джакузи, а другият - басейн. И за двата обекта обаче няма издадени строителни разрешителни от общината. В момента тече процедура и те също трябва да бъдат премахнати.

Буната не е яхтеното пристанище на Баневи. Когато туристи като бившия премиер Сергей Станишев се гмуркат, там наистина ги чака лодката, която ги води навътре в морето. На мястото остават и охранителните лодки. Но и дума не може да става за големи яхти и пристанище.

На кого пречим, след като даваме работа на 300 души, плащаме данъци и водим хиляди туристи в България. Поне 1000 други бизнесмени също имат проблеми със своеволия от страна на държавата, но се страхуват да им дадат гласност.

Ако премиерът Бойко Борисов продължава в този дух, няма да изкара мандата. Ние няма да изнесем бизнеса си извън България въпреки репресиите, но аз лично ще се погрижа талибаните да се изметат от власт.

- Това е меморандум за сътрудничество, който визира развитието на жп линията от турската граница до София.

- Защо до София, а не до сръбската граница?

- Може да продължи и на запад, но на този етап говорим за принципно разбирателство за продължаване на високоскоростната линия, която вече се строи в Турция от китайски фирми, на наша територия. Китайците имат много добра технология за изграждане на високоскоростна железница, и то на много добри цени.

- Китайска ли е технологията, или европейска?

- Доколкото зная - на "Сименс". Целта на меморандума е да гарантира продължаването на тази високоскоростна линия през България и изобщо - за развитие на сътрудничеството с Китай в областта на жп транспорта.

- Кой ще инвестира в тази жп линия?

- Китайските фирми, но ще търсим и други инвеститори. Условията са да не се взема държавно гарантиран заем, а линията да се изгражда по схемата BOT (построй - експлоатира - предай) или на концесия. Вече има желаещи да инвестират, но на този етап изчакваме, за да сме максимално отворени за всички инвеститори.

- Защо подписваме меморандум с китайските железници, а не с френските или германските?

- Първо, защото Китай, наред със САЩ, е най-големият търговски партньор на ЕС. Второ, защото искаме да разтръбим в огромна страна като Китай идеята да отдадем колкото се може повече инфраструктурни обекти на концесия - пристанища, летища, гари - всичко. И тръгваме по пътя на логиката: след като един от най-големите товаропотоци тръгва от Китай към ЕС, защо да не поканим китайски инвеститори да вземат пристанища, а защо не и летища и гари на концесия? Защо част от китайските товари за Централна и Източна Европа да не влизат през България? Ние искаме да предложим китайските товари да стигат по море до българско пристанище, откъдето да ги возим по железница и по р. Дунав на Запад.

- Kак ще дадем на китайците на концесия порт Бургас, а ще строим високоскоростна линия от Турция? Или ще правим връзка от Бургас до линията Истанбул - София? А и всички високоскоростни линии са пътнически, или новата ще е първата в света за товари?

- Не, не, двата проекта не са пряко свързани. Високоскоростната жп линия ще е пътническа. Идеята за построяване на високоскоростна железница в България е за далечното бъдеще. Надяваме се някой ден да се появи инвеститор, на когото да му излезе сметката, което би било много трудно, тъй като населението у нас е разпределено равномерно и липсват мегаполиси, между които се формира голям пътнически трафик.

- Защо не се договорите с "Евростар" за продължаване на високоскоростната линия от Брюксел през София към Истанбул? И съвместими ли са китайските влакове с европейската жп мрежа?

- Мисля, че са съвместими. А и на този етап "Евростар" не смята да разширява линията в източна посока. Докато китайците проявиха интерес към всички наши предложения и аз много се надявам при обявяване на концесионните процедури да кандидатстват китайски фирми.

Вече сме представили обектите за отдаване на концесия и в Австрия и Германия. На 15-и заминавам за Холандия, където ще представя целия пакет пристанища за отдаване на концесия и цялостната ни концесионна политика. Още повече че се надяваме да открием процедурата за порт Бургас до края на месеца.

- Има ли заявен интерес към него?

- Поне 5 или 6 фирми са подали писма за намерения, което много ни радва. Вече се срещахме с ръководствата на "Дойче бан" и "Рейл карго", които се убедиха, че България за първи път предприема сериозни мерки за развитието на ро-ла и комбинирани превози, създавайки много добра и конкурентна среда за тях в сравнение с автомобилния транспорт. Истината е, че над 800 камиона пресичат всеки ден България, като рушат пътищата и замърсяват природата, а в същото време жп линиите ни стоят празни. Поради това се борим да качим част от тях на влакове.

- Как се борите? Обявихте, че на 6 октомври новият ро-ла терминал в Драгоман ще бъде пуснат в експлоатация, а вече е 8 декември и нищо подобно не се случва. Но дори и да тръгне, терминалът няма да бъде изплатен, тъй като няма начин да качите турските камиони на влаковете?

- Има начин. Вече постигнахме разбирателство с турското министерство на транспорта за подписване на споразумение между тяхната автомобилна асоциация и БДЖ за качване на турски камиони на влак на терминала в Халкали, които ще пътуват до Драгоман. Има работна група, която стикова процеса. Освен това предстои България да въведе целогодишни ограничения за движението на камионите в почивните дни така, както е в цяла Европа. Изпратихме предложението до МРРБ, АПИ и ИААА да определят местата за изграждане на паркинги.

- По тази схема ще натоварите ро-ла терминала в Драгоман само в почивните дни.

- Ще намалим и жп инфраструктурната такса за комбинирани превози между 40 и 50% от 1 януари, за да може да излезе сметката на БДЖ.

- Това ще намали приходите на НКЖИ.

- От комбинираните превози те и сега са нула, а като тръгнат, ще са повече от нула. Третата мярка е едностранно да освободим комбинираните превози от разрешителни, а четвъртото е да не изискване от превозвачите винетка за разстоянието Драгоман - Калотина. Като направим цялата тази комбинация от мерки сметката на БДЖ горе-долу ще излезе.

- Няма да излезе, тъй като разстоянието Халкали - Драгоман е късо. Защо не преговаряте със Сърбия и Австрия камионите да слизат във Велс?

- Предстоят преговори със Сърбия по този въпрос. Но на този етап ние искаме да сме готови с отсечката Халкали - Драгоман.

- Ако сърбите се съгласят, Драгоман става абсолютно излишен?

- Понеже знам, че ще ми зададете този въпрос, възложих на ръководството на НКЖИ да изготви бизнес план за какво друго може да се използва терминалът в Драгоман. Но дори само 10% от турските камиони да качим на влак, терминалът в Драгоман ще си е изпълнил задачата. А и никой не цели изплащането му след 3-4 години. Това е дългосрочна инвестиция с огромни положителни ефекти за екологията. Защото от 2014 г. в цената на винетката ще влязат и такси "задръстване" и "екология", и тогава ще се види огромният смисъл от терминала в Драгоман.

- За да стане това обаче, са необходими и добри жп линии, за поддръжката на които не се инвестира и при първия проливен дъжд те пропадат. Как ще се справите с този проблем?

- Тук вече идва ролята на заема от Световната банка (СБ), който железницата ще получи. В понеделник пристигна мисия на СБ, с която близо час водих разговори. Задачата е постигане на споразумение за стъпките, които и двете страни трябва да извървят до подписването на договора за заем. Само ще вметна, че програмата за реформи в БДЖ и НКЖИ вече е одобрена от СБ. Преговорите бяха много тежки и ще продължават да са тежки особено по въпроса за закриването на линии. СБ много настоява да бъдат закрити редица линии, които да бъдат обслужвани от автобусчета на БДЖ. Това е крайна мярка, която на този етап отхвърляме.

- Какви са последните параметри на заема?

- 460 млн. лв. за БДЖ и 120 млн. лв. за НКЖИ. По-голямата част от тези 460 млн. лв. ще отидат за разплащане с кредитори и доставчици, а 70 млн. - за обновяване на подвижния състав. 120-те милиона за НКЖИ са заем единствено за доставка на машини за ремонт на железния път.

- Че НКЖИ има достатъчно техника, закупена от предишния заем от СБ преди 14 години.

- Техниката на НКЖИ е много стара, а без техника железният път не може да се поддържа.

- Съгласни ли са синдикатите с реформата и със съкращаването на хора в двете жп компании?

- Вчера проведохме голяма среща с ръководствата на БДЖ и НКЖИ и синдикатите, на която поканих и мисията на СБ. Целта беше синдикатите да получат информация по заема и редуцирането на персонала от първа ръка, защото не са тайна слуховете за стачка. Истината е, че една такава стачка само ще влоши състоянието на двете компании, затова аз призовавам железничарите да не се поддават на подобни провокации. Защото само неизплатените ваучери за храна не са достатъчна причина за обявяване на стачка. Особено на фона на тази жестока криза в цялата страна и най-вече в железниците, и то при положение, че заплатите и авансите са изплатени, парите за отпуски почти изцяло са изплатени. Доста пари са изплатени, доста ангажименти са изпълнени, така че една стачка освен неморална ще бъде и катализатор за влошаване състоянието на БДЖ и НКЖИ.