Joint Aviation Requirements jar–29 Large Rotorcraft Joint Aviation Authorities

(a) Each seat, safety belt, harness, and adjacent

part of the rotorcraft at each station designated for

occupancy during take-off and landing must be free

of potentially injurious objects, sharp edges,

JAR 29.783(d) (continued)

01.04.02 1–D–11 Amendment 3

protuberances, and hard surfaces and must be

designed so that a person making proper use of

these facilities will not suffer serious injury in an

emergency landing as a result of the inertial factors

specified in JAR 29.561(b) and dynamic conditions

specified in JAR 29.562.

(b) Each occupant must be protected from

serious head injury by a safety belt plus a shoulder

harness that will prevent the head from contacting

any injurious object except as provided for in JAR

29.562(c)(5). A shoulder harness (upper torso

restraint), in combination with the safety belt,

constitutes a torso restraint system as described in

TSO-C114.

(c) Each occupant’s seat must have a combined

safety belt and shoulder harness with a single-point

release. Each pilot’s combined safety belt and

shoulder harness must allow each pilot when seated

with safety belt and shoulder harness fastened to

perform all functions necessary for flight operations.

There must be a means to secure belts and

harnesses, when not in use, to prevent interference

with the operation of the rotorcraft and with rapid

egress in an emergency.

(d) If seat backs do not have a firm handhold,

there must be hand grips or rails along each aisle to

let the occupants steady themselves while using the

aisle in moderately rough air.

(e) Each projecting object that would injure

persons seated or moving about in the rotorcraft in

normal flight must be padded.

(f) Each seat and its supporting structure must

be designed for an occupant weight of at least 77 kg

(170 pounds) considering the maximum load

factors, inertial forces, and reactions between the

occupant, seat, and safety belt or harness

corresponding with the applicable flight and ground

load conditions, including the emergency landing

conditions of JAR 29.561(b). In addition –

(1) Each pilot seat must be designed for

the reactions resulting from the application of the

pilot forces prescribed in JAR 29.397; and

(2) The inertial forces prescribed in JAR

29.561(b) must be multiplied by a factor of 1.33

in determining the strength of the attachment of –

(i) Each seat to the structure; and

(ii) Each safety belt or harness to

the seat or structure.

(g) When the safety belt and shoulder harness

are combined, the rated strength of the safety belt

and shoulder harness may not be less than that

corresponding to the inertial forces specified in JAR

29.561(b), considering the occupant weight of at

least 77 kg (170 pounds), considering the

dimensional characteristics of the restraint system

installation, and using a distribution of at least a

60% load to the safety belt and at least a 40% load

to the shoulder harness. If the safety belt is capable

of being used without the shoulder harness, the

inertial forces specified must be met by the safety

belt alone.

(h) When a headrest is used, the headrest and

its supporting structure must be designed to resist

the inertia forces specified in JAR 29.561, with a

1.33 fitting factor and a head weight of at least 5.9

kg (13 pounds).

(i) Each seating device system includes the

device such as the seat, the cushions, the occupant

restraint system, and attachment devices.

(j) Each seating device system may use design

features such as crushing or separation of certain

parts of the seat in the design to reduce occupant

loads for the emergency landing dynamic conditions

of JAR 29.562; otherwise, the system must remain

intact and must not interfere with rapid evacuation

of the rotorcraft.

(k) For the purposes of this paragraph, a litter

is defined as a device designed to carry a non

ambulatory person, primarily in a recumbent

position, into and on the rotorcraft. Each berth or

litter must be designed to withstand the load

reaction of an occupant weight of at least 77 kg (170

pounds) when the occupant is subjected to the

forward inertial factors specified in JAR 29.561(b).

A berth or litter installed within 15° or less of the

longitudinal axis of the rotorcraft must be provided

with a padded end-board, cloth diaphragm, or

equivalent means that can withstand the forward

load reaction. A berth or litter oriented greater than

15° with the longitudinal axis of the rotorcraft must

be equipped with appropriate restraints, such as

straps or safety belts, to withstand the forward

reaction. In addition –

(1) The berth or litter must have a

restraint system and must not have corners or

other protuberances likely to cause serious injury

to a person occupying it during emergency

landing conditions; and

(2) The berth or litter attachment and the

occupant restraint system attachments to the

structure must be designed to withstand the

critical loads resulting from flight and ground

load conditions and from the conditions

prescribed in JAR 29.561(b). The fitting factor

required by JAR 29.625(d) shall be applied.

(а) Всяка седалка, предпазен и раменен колан и съседната част на ротоrкрафта на всяко място, предназначено за пътници или екипаж по време на излитане и кацане трябва да бъде свободно от потенциално опасни предмети, остри ръбове, издадени части и твърди повърхности и трябва да бъде проектирано така, че човек, използващ правилно тези средства, да не бъде сериозно наранен при аварийно кацане в резултат от инерционни претоварвания, посочени конкретно в JAR 29.562 (b) и от динамичните условия, указани в JAR 29.562.

(1) Всяка седалка за пилота трябва да бъде проектирана за реакциите, които се получават в резултат от прилаганите на пилотските сили, указани в JAR 29.397; и

(2) Инерционните сили, указани в JAR 29.561 (b) , трябва да бъдат умножени по коефициент 1,33 при определяне на якостта на прикрепящата конструкция на

(i) Всяка седалка към конструкцията; и

(g) Когато предпазният и раменният колан са комбинирани, нормираната якост на предпазния колан и на раменния колан не трябва да е по-малка от онази, която съответства на инерционните сили, указани в JAR 29.561 (b), като се отчита маса на лицето най-малко 77 кг, отчитайки размерните характеристики на монтираната ограничителна система и използвайки разпределение на най-малко 60% натоварване за предпазния колан и най-малко 40% натоварване за раменния колан. Ако предпазният колан може да се използва без раменния колан, то посочените инерционни сили трябва да се възприемат само от предпазния колан.

(h) Когато се използва поставка за главата, поставката за главата и поддържащата я конструкция трябва да са проектирани да издържат на инерционните сили, посочени в JAR 29.561, при коефициент 1,33 и маса на главата най-малко 5,9 кg (13 паунда).

(i) Всяка седалищна система включва елементите като седалка, възглавници, система за ограничаване на лицето и елементи за прикрепяне към конструкцията.

(j) Всяка седалищна система може да използва проектни характеристики като смачкване или отделяне на някои части на седалката с цел намаляване натоварванията върху лицето при аварийните динамични условия на кацане, указани в JAR 29.562; иначе, системата трябва да остане цяла и не трябва да пречи при спешното евакуиране от роторкрафта.

(к) За целите на този параграф носилката се определя като средство, предназначено за носене на неподвижно лице, предимно в легнало положение, при влизане във роторкрафта или на борда на роторкрафта. Всяко легло или носилка трябва да бъде проектирано така, че да издържа реакцията от натоварване на лице с маса най-малко 77 кg (170 паунда), когато лицето е подложено на въздействието на инерционни натоварвания напред, указани в JAR 29.561 (b). Легло или носилка, монтирана в рамките на 15 градуса или по-малко спрямо надлъжната ос на роторкрафта, трябва да бъде осигурена с подплатена ограничителна плоскост, преграда от плат, или еквивалентни средства, които да могат да издържат на инерционните натоварвания в посока напред. Легло или носилка, ориентирани при по-голям ъгъл от 15 градуса спрямо надлъжната ос на роторкрафта трябва да бъде осигурена с подходящите ограничители, като ремъци или предпазни колани, за да издържи на натоварванията в посока напред. В допълнение:

(1) Леглото или носилката трябва да имат ограничителна система и не трябва да имат ъгли или други издадени части, които биха причинили сериозни наранявания на лицето върху тях по време на аварийно кацане; и

(2) Прикрепящата конструкция на леглото или носилката и на системата за ограничаване на лицето върху тях трябва да бъде проектирана така, че да издържа критичните натоварвания, които се получават в резултат от условията в полет или на земята или от условията, указани в JAR 29.561 (b). Трябва да се прилага корекционния коефициент, изискван от JAR(d).

(a) Each cargo and baggage compartment must

be designed for its placarded maximum weight of

contents and for the critical load distributions at the

appropriate maximum load factors corresponding to

the specified flight and ground load conditions,

except the emergency landing conditions of JAR

29.561.

contents of any compartment from becoming a

hazard by shifting under the loads specified in

subparagraph (a) of this paragraph.

(c) Under the emergency landing conditions of

JAR 29.561, cargo and baggage compartments must

–

(1) Be positioned so that if the contents

the occupants or restrict any of the escape

facilities provided for use after an emergency

landing; or

(2) Have sufficient strength to withstand

the conditions specified in JAR 29.561, including

the means of restraint and their attachments

required by sub-paragraph (b) of this paragraph.

Sufficient strength must be provided for the

maximum authorised weight of cargo and

baggage at the critical loading distribution.

(d) If cargo compartment lamps are installed,

each lamp must be installed so as to prevent contact

between lamp bulb and cargo.

JAR 29.787 Багажни и товарни отсеци

(а) Всеки багажен или товарен отсек трябва да е проектиран за означеното с табела върху него максимално тегло на съдър­жанието и за критично разпределение на товарите при максимален коефициент на претоварване, съответстващ на полетните и наземни условия на натоварване, овен условията на аварийно кацане, указани в JAR 29.561.

(b) Трябва да има средства, които да предотвратят съдържанието на който и да е отсек да стане опасно поради преместване под влияние на натоварванията, конкретизирани в подпараграф (а) на този параграф.

(с) При условията на аварийно кацане, указани в JAR 29.561, отсеците за товари и багаж трябва:

(1) Да са разположени така, че ако съдържанието се освободи то да не може да нарани хората на борда или да ограничи достъпа до някое от аварийните съоръжения, осигурени за използване след аварийно кацане; или

(2) Да имат достатъчна якост, за да издържат на условията, посочени в JAR 29.561, включително средствата за задържане и приккрепените към тях елементи, иизсквани от подпараграф (b) на този параграф. Трябва да се осигури достатъчна якост за максимално разрешеното тегло на товарите и багажа при критично разпределение на натоварването.

(d) Ако са инсталирани лампи в товарните отсеци, всяка лампа трябва така да е монтирана, че да не се дава възможност за контакт между крушката и товарите.

(a) If certification with ditching provisions is

requested, the rotorcraft must meet the requirements

of this paragraph and JAR 29.807(d), 29.1411 and

29.1415.

(b) Each practicable design measure,

compatible with the general characteristics of the

rotorcraft, must be taken to minimise the probability

that in an emergency landing on water, the

behaviour of the rotorcraft would cause immediate

injury to the occupants or would make it impossible

for them to escape.

(c) The probable behaviour of the rotorcraft in

a water landing must be investigated by model tests

or by comparison with rotorcraft of similar

configuration for which the ditching characteristics

are known. Scoops, flaps, projections, and any other

factors likely to affect the hydrodynamic

characteristics of the rotorcraft must be considered.

(d) It must be shown that, under reasonably

probable water conditions, the flotation time and

trim of the rotorcraft will allow the occupants to

leave the rotorcraft and enter the life rafts required

by JAR 29.1415. If compliance with this provision

is shown by buoyancy and trim computations,

appropriate allowances must be made for probable

structural damage and leakage. If the rotorcraft has

fuel tanks (with fuel jettisoning provisions) that can

reasonably be expected to withstand a ditching

without leakage, the jettisonable volume of fuel may

be considered as buoyancy volume.

(e) Unless the effects of the collapse of

external doors and windows are accounted for in the

investigation of the probable behaviour of the

rotorcraft in a water landing (as prescribed in subparagraphs

(c) and (d) of this paragraph), the

external doors and windows must be designed to

withstand the probable maximum local pressures.

(а) Ако се иска сертификация за условия на принудително кацане на вода, роторкрафтът трябва да отговаря на изискванията на този параграф и на JAR 29.807(d), JAR 29.1411 и JAR 29.1415.

(b) Трябва да се вземе всяка практична мярка при проектиране, съвместима с общите технически характеристики на роторкрафта, за да се сведе до минимум вероятността при аварийно кацане на вода поведението на ротокрафта да доведе до непосредствено нараняване на хората на борда или да направи невъзможно тяхното аварийно напускане.

(c) Вероятното поведение на роторкрафта при приводняване трябва да се изследва чрез моделни изпитания или чрез сравняване с роторкрафти от подобна конфигурация, за които се знаят характеристиките при принудително кацане на вода. Трябва да се отчитат, загребване, клапи, проекции и всякакви други фактори, които има вероятност да повлияят на хидродинамичните характеристики на роторкрафта.

(d) Трябва да се покаже, че при разумно възможни водни условия, времето на задържане на роторкрафта върху повърхността на водата и балансирането на роторкрафта ще позволят на хората на борда да напуснат роторкрафта и да влязът в спасителните салове, изисквани от JAR 29.1415. Ако съответствие с това условие се показва чрез плаваемост и изчисления на балансирането, трябва да се направят подходящи допуски за вероятно разрушаване на конструкцията и течове. Ако роторкрафтът има резервоари за гориво (с осигурено аварийно изхвърляне на гориво), от които може да се очаква, че ще издържат аварийното приводнавяне без течове, обемът на горивото, което се изхвърля при аварийна ситуация, може да се счита като обем на плаваемостта.

(e) Освен ако влиянието от повреждането на външните врати и прозорци са взети под внимание при изследване на вероятното поведение на роторкрафта при кацане върху вода (както е указано в подпараграфи (с) и (d) на този параграф), външните врати и прозорци трябва да се проектират така, че да издържат на вероятните максимални местни нива на налягането.

(a) Each crew and passenger area must have

means for rapid evacuation in a crash landing, with

the landing gear –

(1) extended; and

(2) retracted;

considering the possibility of fire.

(b) Passenger entrance, crew, and service doors

may be considered as emergency exits if they meet

the requirements of this paragraph and of JAR

29.805 to 29.815.

(c) Reserved.

(d) Except as provided in sub-paragraph (e) of

this paragraph, the following categories of rotorcraft

must be tested in accordance with the requirements

of Appendix D to demonstrate that the maximum

seating capacity, including the crew-members

required by the operating rules, can be evacuated

from the rotorcraft to the ground within 90 seconds:

(1) Rotorcraft with a seating capacity of

more than 44 passengers.

(2) Rotorcraft with all of the following:

(i) Ten or more passengers per

passenger exit as determined under JAR

29.807(b).

(ii) No main aisle, as described in

JAR 29.815, for each row of passenger

seats.

for each passenger by virtue of design

features of seats, such as folding or breakover

seat backs or folding seats.

(e) A combination of analysis and tests may be

used to show that the rotorcraft is capable of being

evacuated within 90 seconds under the conditions

specified in JAR 29.803(d) if the Authority finds

that the combination of analysis and tests will

provide data, with respect to the emergency

evacuation capability of the rotorcraft, equivalent to

that which would be obtained by actual

demonstration.

[Ch. 1, 01.12.99]

JAR 29.803 Аварийна евакуация

(а) Всяка зона за екипажа и пътниците трябва да има средство за бързо евакуиране при аварийно кацане с колесниците:

(1) Спуснати;

(2) Прибрани, като се отчита възможността от избухване на пожар.

(b) Входът за пътниците, вратите за екипажа и служебните врати, могат да се смятат за аварийни изходи, ако отговарят на изискванията на на този параграф и на JAR 29.805 до JAR 29.815.

(с) Запазен.

(d) Освен както е указано в подпараграф (е) на този параграф, следните категории роторкрафти трябва да се изпитат в съответствие с изискванията на Приложение D, за да се демонстрира, че максималният капацитет от седящи места, включително и членовете на екипажа, който се изисква от експлоатационните правила, може да се евакуира от роторкрафта на земята в рамките на 90 секунди:

1. Роторкрафт с капацитет от повече от 44 пътника

2. Роторкрафт с всичко следващо:

1. Десет или повече пътника на пътнически изход , както е определено в JAR 29.807(b).

(ii) Без главна пътека между седалките, както е описано в JAR 29.815, за всяка редица места за пътниците

2. Достъп до всеки изход за пътниците за всеки пътник по силата на проектираните характеристики на седалките, като сгъване или прибиране към гърба на седалките или сгъваеми седалки.

(е) Може да се използва комбинация от анализи и изпитания, за да се покаже, че ротоrкрафтът е способен да бъде евакуиран в рамките на 90 секунди при условията, посочени конкретно в JAR 29.803 (d) , ако Въздухоплавателната администрация сметне, че комбинацията от анализи и изпитания ще даде данни по отношение на възможноститте за аварийна евакуация на роторкрафта, равностойни на онези, които биха се получили с реална демонстрация.

(a) For rotorcraft with passenger emergency

exits that are not convenient to the flight crew, there

must be flight crew emergency exits, on both sides

of the rotorcraft or as a top hatch, in the flight crew

area.

sufficient size and must be located so as to allow

rapid evacuation of the flight crew. This must be

shown by test.

(c) Each exit must not be obstructed by water

or flotation devices after a ditching. This must be

shown by test, demonstration, or analysis.

(a) Type. For the purpose of this JAR–29,

the types of passenger emergency exit are as

follows:

rectangular opening of not less than 609.6 mm

wide by 1.219 m (24 inches wide by 48 inches)

high, with corner radii not greater than one-third

the width of the exit, in the passenger area in the

side of the fuselage at floor level and as far away

as practicable from areas that might become

potential fire hazards in a crash.

(2) Type II. This type is the same as Type

I, except that the opening must be at least 508

mm wide by 1.12 m (20 inches wide by

44 inches) high.

(3) Type III. This type is the same as

Type I, except that –

(i) The opening must be at least

508 mm wide by 914.4 mm (20 inches wide

by 36 inches) high; and

(ii) The exits need not be at floor

level.

(4) Type IV. This type must have a

wide by 660·4 mm (19 inches wide by 26 inches)

high, with corner radii not greater than one-third

the width of the exit, in the side of the fuselage

with a step-up inside the rotorcraft of not more

than 736·6 mm (29 inches).

Openings with dimensions larger than those

specified in this paragraph may be used,

regardless of shape, if the base of the opening

has a flat surface of not less than the specified

width.

(b) Passenger emergency exits: side-offuselage.

passengers and, except as provided in sub-paragraph

(d) of this paragraph, must be provided in

accordance with the following table:

(c) Passenger emergency exits; other than

sub-paragraph (b) of this paragraph –

(1) There must be enough openings in

the top, bottom, or ends of the fuselage to allow

evacuation with the rotorcraft on its side; or

(2) The probability of the rotorcraft

coming to rest on its side in a crash landing must

be extremely remote.

(d) Ditching emergency exits for passengers.

If certification with ditching provisions is requested,

ditching emergency exits must be provided in

accordance with the following requirements and

must be proven by test, demonstration, or analysis

unless the emergency exits required by subparagraph

(b) of this paragraph already meet these

requirements:

(1) For rotorcraft that have a passenger

seating configuration, excluding pilots seats, of

nine seats or less, one exit above the waterline in

each side of the rotorcraft, meeting at least the

dimensions of a Type IV exit.

(2) For rotorcraft that have a passenger

seating configuration, excluding pilots seats, of

10 seats or more, one exit above the waterline in

a side of the rotorcraft meeting at least the

dimensions of a Type III exit, for each unit (or

part of a unit) of 35 passenger seats, but no less

than two such exits in the passenger cabin, with

one on each side of the rotorcraft. However,

where it has been shown through analysis,

ditching demonstrations, or any other tests found

necessary by the Authority, that the evacuation

capability of the rotorcraft during ditching is

improved by the use of larger exits, or by other

means, the passenger seat to exit ratio may be

increased.

(3) Flotation devices, whether stowed or

deployed, may not interfere with or obstruct the

exits.

(e) Ramp exits. One Type I exit only, or one

fuselage under sub-paragraph (b) of this paragraph,

may be installed instead in the ramp of floor ramp

rotorcraft if –

(1) Its installation in the side of the

fuselage is impractical; and

(2) Its installation in the ramp meets JAR

29.813.

emergency exit must be shown by test.

JAR 29.807 Аварийни изходи за пътници

(а) Тип. За целите на настоящия JAR -29, типовете аварийни изходи за пътници са както следва:

(1) Тип І. Този тип трябва да има правоъгълен отвор от не по-малко от 609.6 mm ширина на 1.219 m височина (24 инча ширина на 48 инча височина), с ъглови радиуси не по-големи от една трета от ширината на изхода, в зоната за пътници на една от страните на тялото на нивото на пода и толкова отдалечен от зони, които биха могли да станат пожароопасни при аварийно кацане, колкото е практично.

(2) Тип ІІ. Този тип е същият като Тип І, освен, че отворът трябва да е най-малко 508 mm широк на 1.12 m висок (20 инча ширина на 44 инча височина).

(3) Тип ІІІ. Този тип е същията като Тип І, освен, че:

(i) Отворът трябва да бъде най-малко 508 mm широк на 914.4 mm висок (20 инча широчина на 44 инча височина); и

(ii) Изходът не трябва да е на нивото на пода.

(4) Тип ІV. Този тип трябва да има правоъгълен отвор от не по-малко от 482.6 mm ширина на 660.4 mm височина (19 инча широчина на 26 инча височина), с ъглови радиуси не по-големи от една трета от ширината на изхода на една от страните на тялото със стъпало вътре във роторкрафта не повече от 736.6 mm (29 инча).

Отвори с размери по-големи от тези, конкретизирани в този параграф, могат да се използват, независимо от формата, ако основата на отвора има равна повърхност, която не е по-малка от указаната ширина.

(b) Аварийни изходи за пътници: на страните на тялото. Аварийните изходи трябва да са достъпни за пътниците и, освен както е предвидено в подпараграф (d) на този параграф, трябва да бъдат осигурени в съответствие със следната таблица:

(с) Аварийни изходи за пътници: други, освен тези на страните на тялото. В допълнение към изискванията на подпараграф (b) на този параграф:

(1) Трябва да има достатъчно отвори на горната част, на дъното или края на фюзелажа , които да позволяват евакуация при роторкрафт, преобърнат на едната си страна; или

(2) Вероятността роторкрафтът да полегне на едната си страна при аварийно кацане трябва да е изключително малка.

(d) Аварийни изходи за пътници при принудително кацане на вода. Ако се изисква сертификация за условия на принудително кацане на вода, трябва да се осигурят аварийни изходи за принудително кацане на вода в съответствие със следващите изисквания и трябва да се докажат чрез изпитание, демонстриране или анализ, освен ако аварийните изходи, изисквани от подпараграф (b) на този параграф вече отговарят на тези изисквания:

(1) За роторкрафти с конфигурация за пътнически седалки, като се изключат седалките за пилотите, с девет или по-малко седалки, един отвор над линията на водата на всяка страна на роторкрафта, отговарящи най-малкото на размерите на изход от Тип ІV.

(2) За роторкрафти с конфигурация за пътнически седалки, като се изключат седалките за пилотите, с 10 или повече седалки, един отвор над линията на водата на една от страните на роторкрафта, отговарящи най-малкото на размерите на изход от Тип ІІІ, за всяке отсек или част от отсек от 35 пътнически места, но не по-малко от два такива изхода в салона за пътници, по един на всяка страна на роторкрафта. Но където е показано чрез анализ, демонстриране на принудително кацане на вода или други изпитания, сметнати за необходими от Въздухоплавателната администрация, че евакуационните възможности на роторкрафта при принудително кацане на вода се подобряват чрез използване на по-големи изходи, или чрез други средства, отношението пътническо място-изход може да се увеличи.

(3) Плавателни средства, складирани или разположени за използване, не трябва да пречат или възпрепятстват изходите.

(е) Изходи с рампа/трап. Вместо само един авариен изход от Тип І или само един авариен изход от Тип ІІ , който се изисква на страна на тялото по силата на подпараграф (b) на този параграф, може да се монтира вместо това в рампата на пода, рампа на роторкрафта, ако:

(1) монтирането на изхода на страните на тялото е непрактично; и

(2) монтирането на изхода в рампата отговаря на JAR 29.813.

(f) Изпитания. Правилното функциониране на всеки авариен изход трябва да се покаже чрез изпитания.

(a) Each emergency exit must consist of a

movable door or hatch in the external walls of the

fuselage and must provide an unobstructed opening

to the outside.

(b) Each emergency exit must be openable

from the inside and from the outside.

(c) The means of opening each emergency exit

must be simple and obvious and may not require

exceptional effort.

(d) There must be means for locking each

emergency exit and for preventing opening in flight

inadvertently or as a result of mechanical failure.

(e) There must be means to minimise the

probability of the jamming of any emergency exit in

a minor crash landing as a result of fuselage

deformation under the ultimate inertial forces in

JAR 29.783(d).

(f) Except as provided in sub-paragraph (h) of

this paragraph, each land-based rotorcraft

emergency exit must have an approved slide as

stated in sub-paragraph (g) of this paragraph, or its

equivalent, to assist occupants in descending to the

ground from each floor level exit and an approved

rope, or its equivalent, for all other exits, if the exit

threshold is more than 1.83 m (6 ft) above the

ground –

(1) With the rotorcraft on the ground and

with the landing gear extended;

(2) With one or more legs or part of the

landing gear collapsed, broken, or not extended;

and

if required by JAR 29.803(d).

(g) The slide for each passenger emergency

exit must be a self-supporting slide or equivalent,

and must be designed to meet the following

requirements:

(1) It must be automatically deployed,

and deployment must begin during the interval

between the time the exit opening means is

actuated from inside the rotorcraft and the time

the exit is fully opened. However, each passenger

emergency exit which is also a passenger

entrance door or a service door must be provided

with means to prevent deployment of the slide

when the exit is opened from either the inside or

the outside under non-emergency conditions for

normal use.

(2) It must be automatically erected

within 10 seconds after deployment is begun.

(3) It must be of such length after full

deployment that the lower end is self-supporting

on the ground and provides safe evacuation of

occupants to the ground after collapse of one or

more legs or part of the landing gear.

(4) It must have the capability, in 25-

knot winds directed from the most critical angle,

to deploy and, with the assistance of only one

person, to remain usable after full deployment to

evacuate occupants safely to the ground.

(5) Each slide installation must be

qualified by five consecutive deployment and

inflation tests conducted (per exit) without

failure, and at least three tests of each such fivetest

series must be conducted using a single

representative sample of the device. The sample

devices must be deployed and inflated by the

system’s primary means after being subjected to

the inertia forces specified in JAR 29.561(b). If

any part of the system fails or does not function

properly during the required tests, the cause of

the failure or malfunction must be corrected by

positive means and after that, the full series of

five consecutive deployment and inflation tests

must be conducted without failure.

(h) For rotorcraft having 30 or fewer passenger

seats and having an exit threshold more than 1.83 m

(6 ft) above the ground, a rope or other assist means

may be used in place of the slide specified in subparagraph

(f) of this paragraph, provided an

evacuation demonstration is accomplished as

prescribed in JAR 29.80(d) or (e).

(i) If a rope, with its attachment, is used for

compliance with sub-paragraph (f), (g) or (h) of this

paragraph, it must –

(1) Withstand a 181.6 kg (400-pound)

static load; and

(2) Attach to the fuselage structure at or

above the top of the emergency exit opening, or

at another approved location if the stowed rope

would reduce the pilot’s view in flight.

[Ch. 1, 01.12.99]

1. 
   При роторкрафта на земята със спуснат колесник;
   

(2) При рухнали, счупени или неспуснати една или повече стойки или части на колесника; и

(a) Each passenger emergency exit, its means

of access, and its means of opening must be

conspicuously marked for the guidance of occupants

using the exits in daylight or in the dark. Such

markings must be designed to remain visible for

rotorcraft equipped for overwater flights if the

rotorcraft is capsized and the cabin is submerged.

(b) The identity and location of each passenger

emergency exit must be recognisable from a

distance equal to the width of the cabin.

(c) The location of each passenger emergency

exit must be indicated by a sign visible to occupants

approaching along the main passenger aisle. There

must be a locating sign –

(1) Next to or above the aisle near each

floor emergency exit, except that one sign may

serve two exits if both exits can be seen readily

from that sign; and

(2) On each bulkhead or divider that

prevents fore and aft vision along the passenger

cabin, to indicate emergency exits beyond and

obscured by it, except that if this is not possible

the sign may be placed at another appropriate

location.

(d) Each passenger emergency exit marking

and each locating sign must have white letters

25 mm (1 inch) high on a red background 50 mm (2

inches) high, be self or electrically illuminated, and

have a minimum luminescence (brightness) of at

least 160 microlamberts. The colours may be

reversed if this will increase the emergency

illumination of the passenger compartment.

(e) The location of each passenger emergency

exit operating handle and instructions for opening

must be shown –

(1) For each emergency exit, by a

marking on or near the exit that is readable from

a distance of 762 mm (30 inches); and

(2) For each Type I or Type II emergency

exit with a locking mechanism released by rotary

motion of the handle, by –

JAR 29.809(i) (continued) JAR 29.811(e) (continued)

JAR-29 SECTION 1

Amendment 3 1–D–16 01.04.02

(i) A red arrow, with a shaft at

least 19 mm (¾ inch) wide and a head

twice the width of the shaft, extending

along at least 70° of arc at a radius

approximately equal to three-fourths of the

handle length; and

(ii) The word ‘open’ in red letters

25 mm (l inch) high, placed horizontally

near the head of the arrow.

(f) Each emergency exit, and its means of

opening, must be marked on the outside of the

rotorcraft. In addition, the following apply:

(1) There must be a 50 mm (2-inch)

coloured band outlining each passenger

emergency exit, except small rotorcraft with a

maximum weight of 5 670 kg (12 500 pounds) or

less may have a 50 mm (2-inch) coloured band

outlining each exit release lever or device of

passenger emergency exits which are normally

used doors.

(2) Each outside marking, including the

band, must have colour contrast to be readily

distinguishable from the surrounding fuselage

surface. The contrast must be such that, if the

reflectance of the darker colour is 15% or less,

the reflectance of the lighter colour must be at

least 45%. ‘Reflectance’ is the ratio of the

luminous flux reflected by a body to the

luminous flux it receives. When the reflectance

of the darker colour is greater than 15%, at least

a 30% difference between its reflectance and the

reflectance of the lighter colour must be

provided.

(g) Exits marked as such, though in excess of

the required number of exits, must meet the

requirements for emergency exits of the particular

type. Emergency exits need only be marked with the

word ‘Exit’.

(а) Всеки авариен изход за пътници, средствата за досъп до него и средствата за неговото отваряне трябва да маркирани външно за насочване на пътниците, които използват изхода на дневна светлина или на тъчно. Такава маркировка трябва да е проектирана така, че да остава видима за роторкрафт, оборудван за полети над вода, ако роторкрафтът се обърне и кабината се потопи.

(b) Идентичността и разположението на всеки авариен изход за пътници трябва да се разпознава от разстояние, равно на ширината на кабината.

(с) Разположението на всеки авариен изход за пътници трябва да се маркира със знак, видим за пътниците или членовете на екипажа, които идват по основния проход между седалките. Трябва да има знак за месторазположението –

(1) До или над прохода между седалките в близост до всеки авариен изход на нивото на пода, освен когато един знак може да обслужва два изхода,ако двата изхода могат да се разпознават лесно чрез този знак; и

(2) На всяка преграда или разделител, които препятстват видимостта по продължение на кабината за пътници, да показва аварийни изходи отвъд или закривани от тях, освен ако това не е възможно, тогава знакът може да се постави на друго подходящо място.

(d) Всяка маркировка на авариен изход за пътници и всеки знак, обозначаващ неговото място, трябва да е с бели букви 25 mm (1 инч) висок на червен фон, 50 mm (2 инча) висок, самостоятелно или електрически осветен и да има минимална луминисценция от най-малко 16 - микроламберта. Цветовете могат да се разменят , ако това ще увеличи анварийната осветеност на салона за пътници.

(е) Местоположението на всяка ръчка за задействане на аварийния изход за пътници и инструкциите за отваряне трябва да са показани :

(1) За всеки авариен изход чрез маркировка върху и в близост до изхода, така че да може да се чете от разстояние 762 mm (30 инча) ; и

(2) За всеки авариен изход Тип І или Тип ІІ със заключващ механизъм, освобождаван чрез кръгово движение на дръжката, чрез –

(i) Червена стрелка с рамо най-малко 19 mm (3/4 инча) широко и с глава - два пъти ширината на рамото, простираща се в арка най-малко от 70 градуса с радиус, приблизително равен на три четвърти от дължината на дръжката; и

(ii) Думата “отворено” с червени букви 25 mm (1 инч) високи, написана хоризонтално близо до главата на стрелката.
(f) Всеки авариен изход и средствата за неговото отваряне трябва да са маркирани от външната страна на роторкрафта. Освен това се прилага следното:

(1) Трябва да има 50 mm (2 инча) цветна лента, която да очертава всеки авариен изход за пътници, освен при малки роторкрафти с максимална маса от 5670 кg или по-малка, които могат да имат 50 mm (2 инча) цветна лента, очертаваща лоста на всеки изход или устройство на аварийни изходи за пътници, които са нормално използвани врати.

(2) Всяка външна маркировка, включително и лентата, трябва да са контрастни на цвят , за да се различават лесно от околната повърхност на тялото. Контрастът трябва да бъде такъв, че ако отражателната способност на по-тъмния цвят е 15% или по-малко, то отражателната способност на по-светлия цвят да бъде най-малко 45%. “Отражателната способност” е съотношението между светлинния поток, отразяван от дадено тяло, и светлинния поток, който пада върху тялото. Когато отражателната способност на по-тъмния цвят е по-голяма от 15%, трябва да се осигури най-малко 30% разлика между неговата отражателна способност и отражателната способност на по-светлия цвят.
(g) Изходи, маркирани като такива дори и да са повече от изисквания брой изходи, трябва да отговарят на изискванията за аварийни изходи от конкретния тип. Аварийните изходи трябва да се маркират само с думата “Изход” (“Exit”).

For transport Category A rotorcraft, the

following apply:

(a) A source of light with its power supply

independent of the main lighting system must be

installed to –

(1) Illuminate each passenger emergency

exit marking and locating sign; and

(2) Provide enough general lighting in

the passenger cabin so that the average

illumination, when measured at 1 016 mm (40-

inch) intervals at seat armrest height on the

centre line of the main passenger aisle, is at least

0.0046 lux (0.05 foot-candle).

(b) Exterior emergency lighting must be

provided at each emergency exit. The illumination

may not be less than 0.0046 lux (0.05 foot-candle)

(measured normal to the direction of incident light)

for minimum width on the ground surface, with

landing gear extended, equal to the width of the

emergency exit where an evacuee is likely to make

first contact with the ground outside the cabin. The

exterior emergency lighting may be provided by

either interior or exterior sources with light intensity

measurements made with the emergency exits open.

(c) Each light required by sub-paragraph (a) or

(b) of this paragraph must be operable manually

from the cockpit station and from a point in the

passenger compartment that is readily accessible.

The cockpit control device must have an ‘on’, ‘off’,

and ‘armed’ position so that when turned on at the

cockpit or passenger compartment station or when

armed at the cockpit station, the emergency lights

will either illuminate or remain illuminated upon

interruption of the rotorcraft’s normal electric

power.

in descending to the ground must be illuminated so

that the erected assist means is visible from the

rotorcraft.

(1) The assist means must be provided

with an illumination of not less than 0.0028 lux

(0.03 foot-candle) (measured normal to the

direction of the incident light) at the ground end

of the erected assist means where an evacuee

using the established escape route would

normally make first contact with the ground, with

the rotorcraft in each of the attitudes

corresponding to the collapse of one or more legs

of the landing gear.

(2) If the emergency lighting subsystem

illuminating the assist means is independent of

the rotorcraft’s main emergency lighting system,

it –

when the assist means is erected;

(ii) Must provide the illumination

required by sub-paragraph (d)(1); and

(iii) May not be adversely affected

by stowage.

(e) The energy supply to each emergency

lighting unit must provide the required level of

illumination for at least 10 minutes at the critical

ambient conditions after an emergency landing.

(f) If storage batteries are used as the energy

supply for the emergency lighting system, they may

be recharged from the rotorcraft’s main electrical

power system provided the charging circuit is

designed to preclude inadvertent battery discharge

into charging circuit faults.

(а) Трябва да се инсталира източник на светлина, чийто енергиен източник да е независим от главната осветителна система, за да:

(1) Осветява маркировката и знака за всеки авариен изход за пътници; и

(2) Да осигурява достатъчно общо осветяване на пътническата кабина така, че среднната осветеност, когато се измерва на интервали от 1016 mm (40 инча) на височината на рамото на седалките по централната линия на главния пътнически проход между седалките, да е най-малко 0,0046 лукса.

(b) На всеки авариен изход трябва да се осигури външно аварийно осветление. Осветеността не трябва да е по-малка от 0,0046 лукса (измерена перпендикулярно на посока на падащата светлина) за минимална ширина върху земната повърхност при спуснат колесник, равна на ширината на аварийния изход, където евакуиращо се лице най-вероятно ще направи първи контакт със земята извън кабината. Външното аварийно осветление може да се осигурява както от вътрешни, така и от външни източници с интензивност на светлината, измерена при отворени аварийни изходи.

(с) Всяко осветление, което се изисква от подпараграф (а) или (b) на този параграф трябва да може да се включва ръчно от място в пилотската кабина и от точка в отсека за пътници, която е лесно достъпна. Устройството за управление на осветлението от пилотската кабина трябва да има положения “включено”, “изключено” и “подготвено за включване”, така че когато се включи в пилотската кабина или от пътническия отсек или когато се подготви за включване в пилотската кабина, аварийните светлини да светнат или да останат да светят при прекъсване на нормалното електрозахранване в роторкрафта.

(d) Всяко средство, което се използва от пътниците при слизане на земята, трябва да бъде осветено така, че изправеното помощно средство да може да се вижда от роторкрафта.

1. 
   Помощното средство трябва да се осигури с осветеност не по-малко от 0,0028 лукса (измерено перпендикулярно на посоката на падащата светлина) в този край на помощното средство, който е на земята, където евакуиращото се лице , използващо установения евакуационен маршрут, нормално би направило първи контакт със земята, при роторкрафт във всяко едно от пространствените положения, съответстващи на разрушаване на една или повече стойки на колесника.
   

2. 
   Ако аварийната осветителна подсистема, осветяваща помощното средство, е независима от основната аварийна осветителна система на роторкрафта, тя:
   

1. 
   Трябва автоматично да бъде задействана, когато помощното средство се изправи вертикално;
   

2. 
   Трябва да осигурява осветтеност, изисквана от подпараграф (d) (1); и
   

3. 
   Не трябва да се влияе негативно от начина на съхранение.
   

(е) Енергозахранването на всяко аварийно осветление трябва да осигурява изискваното равнище на осветеност в продължение най-малко на 10 минути при критични условия на околната среда след аварийното кацане.

(a) Each passageway between passenger

compartments, and each passageway leading to

Type I and Type II emergency exits, must be –

(1) Unobstructed; and

(2) At least 508 mm (20 inches) wide.

(b) For each emergency exit covered by JAR

29.809(f), there must be enough space adjacent to

that exit to allow a crew member to assist in the

evacuation of passengers without reducing the

unobstructed width of the passageway below that

required for that exit.

(c) There must be access from each aisle to

each Type III and Type IV exit; and

(1) For rotorcraft that have a passenger

seating configuration, excluding pilot seats, of 20

or more, the projected opening of the exit

provided must not be obstructed by seats, berths,

or other protrusions (including seatbacks in any

position) for a distance from that exit of not less

than the width of the narrowest passenger seat

installed on the rotorcraft;

(2) For rotorcraft that have a passenger

seating configuration, excluding pilot seats, of 19

or less, there may be minor obstructions in the

region described in sub-paragraph (1) of this

paragraph, if there are compensating factors to

maintain the effectiveness of the exit.

JAR 29.813 Достъп до аварийните изходи

(а) Всяка пътека между пътническите отсеци и всяка пътека, която води до аварийни изходи от тип І и тип ІІ, трябва

1. Да бъде свободна за преминаване по нея; и

2. Да бъде най-малко 508 mm (20 инча) широка.

(b) За всеки авариен изход, разглеждан в JAR 29.809 (f) трябва да има достатъчно пространство около него, за да позволява на член на екипажа да помага при евакуацията на пътниците без да намалява свободната ширина на пътеката до такава, която е по-малка от изискваната за дадения авариен изход.

(с) Трябва да има достъп от всеки проход между седалките към всеки изход от тип ІІІ и тип ІV; и:

1. За роторкрафти, които имат конфигурация от седящи места, като се изключват пилотските места, от 20 и повече, проектираният отвор за осигуряване на изход не трябва да се задръства от седалки, легла или други издадени предмети (включително облегалките на седалките във всяко положение) на разстояние от този изход не по-малко от ширината на най-тясната седалка за пътници, монтирана на роторкрафта;

2. За роторкрафти, които имат конфигурация от седящи места, като се изключват пилотските места, от 19 или по-малко, може да има малки препятствия в зоната, описана в подпараграф (1) на този параграф, ако съществуват компенсиращи фактори, които да поддържат ефективността на изхода.

The main passenger aisle width between seats

must equal or exceed the values in the following

table:

JAR 29.815 Ширина на прохода между седалките

Ширината на основния проход между седалките трябва да е равен или по-голям от стойностите в следната таблица:

Брой на пътническите места	Минимална ширината на основния проход между седалките
	по-малко от 635 mm (25 in) над пода	Повече от 635 mm (25 in) над пода
10 или по-малко	305 mm*(12 in)	381 mm (15 in)
11 до 19	305 mm (12 in)	508 mm (20 in)
20 и повече	381 mm (15 in)	508 mm (20 in)

* По-малка ширина, но не-помалка от 229 mm (9 in), може да се одобри, когато се подкрепи чрез изпитания, приети за необходими от Въздухоплавателната администрация.

(a) Each passenger and crew compartment

must be ventilated, and each crew compartment

must have enough fresh air (but not less than 0.3

cubic metres (10 cu ft) per minute per crew member)

to let crew members perform their duties without

undue discomfort or fatigue.

(b) Crew and passenger compartment air must

be free from harmful or hazardous concentrations of

gases or vapours.

(c) The concentration of carbon monoxide may

not exceed one part in 20 000 parts of air during

forward flight. If the concentration exceeds this

value under other conditions, there must be suitable

operating restrictions.

(d) There must be means to ensure compliance

with sub-paragraphs (b) and (c) of this paragraph

under any reasonably probable failure of any

ventilating, heating, or other system or equipment.

Each combustion heater must be approved.

Всеки нагревател с горивен процес трябва да е одобрен.

(a) Hand fire extinguishers. For hand fire

extinguishers the following apply:

(1) Each hand fire extinguisher must be

approved.

(2) The kinds and quantities of each

extinguishing agent used must be appropriate to

the kinds of fires likely to occur where that agent

is used.

(3) Each extinguisher for use in a

personnel compartment must be designed to

minimise the hazard of toxic gas concentrations.

(b) Built-in fire extinguishers. If a built-in fire

extinguishing system is required –

(1) The capacity of each system, in

relation to the volume of the compartment where

used and the ventilation rate, must be adequate

for any fire likely to occur in that compartment.

(2) Each system must be installed so

that –

to enter personnel compartments will be

present in a quantity that is hazardous to

the occupants; and

(ii) No discharge of the

extinguisher can cause structural damage.