Joint Aviation Requirements jar–29 Large Rotorcraft Joint Aviation Authorities

Unless other means acceptable to the Authority

are employed to minimise the hazard of fuel fires

to occupants following an otherwise survivable

impact (crash landing), the fuel systems must

[incorporate the design features of this paragraph.]

These systems must be shown to be capable of

sustaining the static and dynamic deceleration

[loads of this paragraph, considered as ultimate]

loads acting alone, measured at the system

component’s centre of gravity without structural

damage to the system components, fuel tanks, or

their attachments that would leak fuel to an

ignition source.

(a) Drop test requirements. Each tank, or the

most critical tank, must be drop-tested as follows:

(1) The drop height must be at least 50 ft.

(2) The drop impact surface must be

non deforming.

(3) The tanks must be filled with water

to 80% of the normal, full capacity.

(4) The tank must be enclosed in a

surrounding structure representative of the

installation unless it can be established that the

surrounding structure is free of projections or

other design features likely to contribute to

rupture of the tank.

(5) The tank must drop freely and

impact in a horizontal position ± 10°.

(6) After the drop test, there must be no

leakage.

(b) Fuel tank load factors. Except for fuel

tanks located so that tank rupture with fuel release

to either significant ignition sources, such as

engines, heaters, and auxiliary power units, or

occupants is extremely remote, each fuel tank

must be designed and installed to retain its

contents under the following ultimate inertial load

factors, acting alone.

(1) For fuel tanks in the cabin –

(i) Upward – 4 g.

(ii) Forward – 16 g.

(iii) Sideward – 8 g.

(iv) Downward – 20 g.

(2) For fuel tanks located above or

behind the crew or passenger compartment

that, if loosened, could injure an occupant in

an emergency landing –

(i) Upward – 1.5 g.

(ii) Forward – 8 g.

(iii) Sideward – 2 g.

(iv) Downward – 4 g.

(3) For fuel tanks in other areas –

(i) Upward –1.5 g.

(ii) Forward – 4 g.

(iii) Sideward – 2 g.

(iv) Downward – 4 g.

(c) Fuel line self-sealing breakaway couplings.

Self-sealing breakaway couplings must be installed

unless hazardous relative motion of fuel system

components to each other or to local rotorcraft

structure is demonstrated to be extremely improbable

or unless other means are provided. The couplings

or equivalent devices must be installed at all fuel

tank-to-fuel line connections, tank-to-tank

interconnects, and at other points in the fuel system

where local structural deformation could lead to

release of fuel.

(1) The design and construction of selfsealing

breakaway couplings must incorporate

the following design features:

1[(i) The load necessary to separate]

a breakaway coupling must be between

25 and 50% of the minimum ultimate

failure load (ultimate strength) of the

weakest component in the fluid-carrying

line. The separation load must in no case

1[be less than 1330 N (300 pounds),

regardless of the size of the fluid line.]

(ii) A breakaway coupling must

separate whenever its ultimate load (as

defined in sub-paragraph (c) (1) (i) of

this paragraph) is applied in the failure

modes most likely to occur.

(iii) All breakaway coupling must

incorporate design provisions to visually

ascertain that the coupling is locked

together (leak-free) and is open during

normal installation and service.

JAR 29.951 (continued) JAR 29.952(b) (continued)

1.12.99 1–E–8 Ch. 1 (Amend. 98/1, Eff. 16.2.98)

(iv) All breakaway couplings must

incorporate design provisions to prevent

uncoupling or unintended closing due to

operational shocks, vibrations, or

accelerations.

(v) No breakaway coupling

design may allow the release of fuel once

the coupling has performed its intended

function.

(2) All individual breakaway couplings,

coupling fuel feed systems, or equivalent

means must be designed, tested, installed,

and maintained so inadvertent fuel shutoff in

flight is improbable in accordance with JAR

29.955 (a) and must comply with the fatigue

evaluation requirements of JAR 29.571 without

leaking.

(3) Alternate, equivalent means to the

use of breakaway couplings must not create a

survivable impact-induced load on the fuel line

to which it is installed greater than 25 to 50%

of the ultimate load (strength) of the weakest

component in the line and must comply with

the fatigue requirements of JAR 29.571 without

leaking.

(d) Frangible or deformable structural

fuel tanks and fuel system components to local

rotorcraft structure is demonstrated to be

extremely improbable in an otherwise survivable

impact, frangible or locally deformable

attachments of fuel tanks and fuel system

components to local rotorcraft structure must be

used. The attachment of fuel tanks and fuel

system components to local rotorcraft structure.

whether frangible or locally deformable, must be

designed such that its separation or relative local

deformation will occur without rupture or local

tearout of the fuel tank or fuel system component

that will cause fuel leakage. The ultimate strength

of frangible or deformable attachments must be as

follows:

frangible attachment from its support structure,

or deform a locally deformable attachment

relative to its support structure, must be

between 25 and 50% of the minimum ultimate

load (ultimate strength) of the weakest

may the load be less than 1330 N (300]

pounds).

(2) A frangible or locally deformable

attachment must separate or locally deform as

intended whenever its ultimate load (as defined

in sub-paragraph (d) (1) of this paragraph) is

applied in the modes most likely to occur.

(3) All frangible or locally deformable

attachments must comply with the fatigue

requirements of JAR 29.571.

(e) Separation of fuel and ignition sources.

To provide maximum crash resistance, fuel must

be located as far as practicable from all

occupiable areas and from all potential ignition

sources.

Fuel tanks, fuel lines, electrical wires and

electrical devices must be designed, constructed,

and installed, as far as practicable, to be crash

resistant.

(g) Rigid or semi-rigid fuel tanks. Rigid or

semi-rigid fuel tank or bladder walls must be

impact and tear resistant.

1. 
   Височината на пускане трябва да бъде най-малко 50 фута.
   

2. 
   Повърхността, която посреща удара при пускане не трябва да се деформира.
   

3. 
   Резервоарите трябва да са пълни с вода до 80% от нормалната, пълна вместимост.
   

4. 
   Резервоарът трябва да бъде поместен в заобикаляща го конструкция, представяща инсталацията, освен ако може да се установи, че заобикалящата конструкция е без издатини или други проектни характеристики, които има вероятност да доведета до пробиване на резервоара.
   

5. 
   Резервоарът трябва да се пусне свободно и да се удари в хоризонтално положение +/- 10 градуса.
   

6. 
   След изпитанието с пускане не трябва да има теч.
   

(b) Коефициенти на претоварване на горивен резервоар. Освен за резервоари за гориво, разположени така, че пробиването на резервоара с потичане на гориво към значителни източници на запалване, като двигатели, нагреватели, и спомагателни енергийни агрегати, или към пътници и членове на екипажа е изключително малко вероятно, всеки резервоар за гориво трябва да бъде проектиран и монтиран така, че да задържа своето съдържание при следните максимални инерционни коефициенти на претоварване, действащи сами.

1. 
   За резервоари за гориво в кабината :
   

(i) Нагоре - 4 g;

2. 
   За резервоари за гориво, разположени над или зад отсека за екипажа или пътниците, които ако се разкъсат, биха могли да наранят пътник или член на екипажа при аварийно кацане:
   

(i) Нагоре - 1,5 g;

3. 
   За резервоари за гориво в други зони:
   

(i) Нагоре - 1,5 g;

1. 
   Проектът и конструкцията на херметически самозатварящи и отделящи се връзки трябва да притежават следните проектни характеристики:
   

1. 
   Натоварването, необходимо да раздели отделяща се връзка трябва да бъде между 25 и 50% от минималното пределно разрушаващо натоварване (пределната якост) на най-слабия компонент в магистралата, пренасяща течност. Натоварването на разделяне в никой случай не трябва да бъде по-малко 1330 N (300 паунда), независимо от размера на магистралата за течността.
   

2. 
   Разделящата се връзка трябва да се раздели, когато нейното пределно натоварване (както е определено в подпараграф (с) (1) (i) на този параграф се приложи във вид на вероятни да се случат откази.
   

3. 
   Всички разделящи се връзки трябва да притежават проектни възможности за визуално потвърждаване, че връзката е свързана (без да пропуска теч) и е отворена по време на нормално монтиране и обслужване.
   

4. 
   Всички разделящи се връзки трябва да притежават проектни възможности за предотрватяване на прекъсване или неволно затваряне поради експлоатационни удари, вибрации или ускорения.
   

5. 
   Конструирането на разделящата се връзка не трябва да позволява изпускане на гориво след като връзката вече е изпълнила предназначената й функция.
   

2. 
   Всички отдел разделящи се връзки , свързващи системи за захранване с гориво или равностойни средства трябва да бъдат проектирани, подложени на изпитания, монтирани и поддържани така, че неволното прекъсване на подаване на гориво по време на полет да е невъзможно в съответствие с JAR 29.955 (а) и трябва да отговаря на изискванията за оценка на умората, указани в JAR 29.571 без изпускане на теч.
   

3. 
   Алтернативно, средство, равностойно на използването на разделящи се връзки, не трябва да създава поносимо натоварване, предизвикано от удар, върху магистралата за гориво, към която то е монтирано, по-голямо от 25 до 50% от пределното натоварване (напрежения) на най-слабия компонент в магистралата и трябва да отговаря на изискванията за умора, указани в JAR 29.571 без изпускане на течност.
   

2. 
   Чупливи или деформиращи се конструкционни приспособления за прикрепяне. Освен ако се покаже, че опасно относително изместване на резервоарите за гориво и компонентите на горивната система спрямо локалната конструкция на роторкрафта е изключително невероятно при иначе поносим удар, трябва да се използват чупливи или локално деформиращи се конструкционни приспособления за прикрепяне на резервоари за гориво и компоненти на горивната система към локалната конструкция на роторкрафта. Прикрепянето на резервоари за гориво и компоненти на горивната система към локална конструкция на ротокрафта, чупливо или локално деформиращо се, трябва да бъде проектирано така, че неговото отделяне или относителна локална деформация да става без пробив или локално разкъсване на резервоара за гориво или компонент на горивната система, което би довело до теч на гориво. Пределната якост на чупливи или деформиращи се приспособления за прикрепяне трябва да бъде както следва:
   

1. 
   Натоварването, необходимо да отдели чупливо приспособление за прикрепяне от неговата упорна конструкция или да деформира локално деформиращо се приспособление за прикрепяне относително неговата упорна конструкция, трябва да бъде между 25 и 50% от минималното пределно натоварване (гранично напрежение) на най-слабия компонент в прикрепената система. В никакъв случай натоварването не може да бъде по-малко от 1330 N (300 паунда).
   

2. 
   Чупливо или локално деформиращо се приспособление за прикрепяне трябва да се отдели или локално да се деформира според намеренията тогава, когато неговото пределно натоварване (както е определено в подпараграф (d) (1) на този параграф) се прилага в режимите, които е най-вероятно да възникнат.
   

3. 
   Всички чупливи или локално деформиращи се приспособления за прикрепяне трябва да отговарят на изискванията за умора, указани в JAR 29.571.
   

(е) Отделяне на източници на гориво от източници на запалване. За да се осигури максимална устойчивост при катастрофа, горивото трябва да се разположи колкото е практично по-далеч от всички зони за хора и от потенциални източници на запалване.

(a) For Category A rotorcraft –

(1) The fuel system must meet the

requirements of JAR 29.903 (b); and

(2) Unless other provisions are made to

meet sub-paragraph (a) (1) of this paragraph,

the fuel system must allow fuel to be supplied

to each engine through a system independent of

those parts of each system supplying fuel to

other engines.

(b) Each fuel system for a multi-engine

Category B rotorcraft must meet the requirements

of sub-paragraph (a) (2) of this paragraph.

However, separate fuel tanks need not be

provided for each engine.

JAR 29.953 Автономност на горивната система

(а) За роторкрафти от категория А:

1. Горивната система трябва да отговаря на изискванията на JAR 29.903(b); и

2. Освен ако не са взети други мерки за съответствие с подпараграф (а) (1) на този параграф, горивната система трябва да позволява гориво да бъде доставяно до всеки двигател чрез система, независима от онези части на всяка система, доставяща гориво до други двигатели.

(b) Всяка горивна система за роторкрафт от категория В с няколко двигателя трябва да отговаря на изискванията на подпараграф (а) (2) на този параграф. Обаче не трябва да се осигуряват отделни резервоари за гориво за всеки двигател.

The fuel system must be designed and arranged

to prevent the ignition of fuel vapour within the

system by –

(a) Direct lightning strikes to areas having a

high probability of stroke attachment;

(b) Swept lightning strokes to areas where

swept strokes are highly probable; and

(c) Corona and streamering at fuel vent

outlets.

JAR 29.954 Защита на горивната система от мълнии

Горивната система трябва да е конструирана и разположена за предотвратяване на възпламеняването на горивните пари вътре в системата при:

(а) Директно попадане на мълния по области, имащи висока вероятност за удар.

(b) Удари на мълния по пространство където удари са високо вероятни.

(с) Коронарен или дъгов електрически разряд при изходите на горивната вентилация.

(a) General. The fuel system for each engine

must provide the engine with at least 100% of the

fuel required under all operating and manoeuvring

conditions to be approved for the rotorcraft,

including, as applicable, the fuel required to operate

the engines under the test conditions required by JAR

29.927. Unless equivalent methods are used,

compliance must be shown by test during which the

following provisions are met, except that

combinations of conditions which are shown to be

improbable need not be considered.

(1) The fuel pressure, corrected for

accelerations (load factors), must be within the

limits specified by the engine type certificate

data sheet.

(2) The fuel level in the tank may not

exceed that established as the unusable fuel

supply for that tank under JAR 29.959, plus

that necessary to conduct the test.

(3) The fuel head between the tank and

the engine must be critical with respect to

rotorcraft flight attitudes.

(4) The fuel flow transmitter, if

installed, and the critical fuel pump (for pumpfed

systems) must be installed to produce (by

actual or simulated failure) the critical

restriction to fuel flow to be expected from

component failure.

(5) Critical values of engine rotational

speed, electrical power, or other sources of fuel

pump motive power must be applied.

(6) Critical values of fuel properties

which adversely affect fuel flow are applied

during demonstrations of fuel flow capability.

(7) The fuel filter required by JAR

29.997 is blocked to the degree necessary to

simulate the accumulation of fuel

contamination required to activate the indicator

required by JAR 29.1305 (a) (17).

(b) Fuel transfer system. If normal operation

of the fuel system requires fuel to be transferred

to another tank, the transfer must occur

automatically via a system which has been shown

to maintain the fuel level in the receiving tank

within acceptable limits during flight or surface

operation of the rotorcraft.

(c) Multiple fuel tanks. If an engine can be

supplied with fuel from more than one tank, the

fuel system, in addition to having appropriate

manual switching capability, must be designed to

prevent interruption of fuel flow to the engine,

without attention by the flight crew, when any

tank supplying fuel to that engine is depleted of

usable fuel during normal operation and any other

tank that normally supplies fuel to that engine

JAR 29.955 Разход на гориво

(а) Общи положения. Горивната система на всеки двигател трябва да осигурява двигателя с най-малко 100% горивото, изисквано при всички условия на експлоатация и маневриране, които са одобрени за роторкрафта, включително, когато е приложимо, горивото, което се изисква за експлоатация на двигателите при условията на изпитания, изисквани от JAR 29.927. Освен ако не се използват равностойни методи, съответствие трябва да се да се покаже чрез изпитание, по време на което се показва сътветствие със следващите положения, освен че не трябва да се взема впредвид комбинация от условия, за която се покаже, че е невероятна:

1. Налягането на горивото, коригирано за ускорения (коефициенти на претоваварване), трябва да бъде в границите, определени в спецификационния лист на типовия сертификат на двигателя.

2. Нивото на горивото в резервоара не трябва да превишава определеното в JAR 29.959 ниво за неизползваем остатък на гориво за този резервоар плюс необходимото гориво за провеждане на изпитанието.

3. Приемника на гориво между резервоара и двигателя трябва да бъде критичен по отношение на положенията на роторкрафта в полет.

4. Датчикът за измерване разхода на горивото, ако такъв е монтиран, и критичната горивна помпа (за системи, захранвани чрез помпа) трябва да са монтирани така, че да създават (чрез действителна или симулирана повреда) критичното ограничение на горивния поток, което може да се очаква при повреда на компонент на системата.

5. Трябва да се прилагат критични стойности на честотата на въртене на двигателя, на електрическа мощност или други източници на мощност за задвижване на горивна помпа.

6. По време на демонстриране на горивния разход се прилагат критични стойности на свойствата на горивото, които се отразяват негативно на горивния разход.

7. Горивният филтър, изискван от JAR 29.997 се блокира до степен, необходима да симулира събирането на горивно замърсяване, необходимо да активира индикатора, който се изисква от JAR 29.1305 (а)(17).

(b) Система за прехвърляне на гориво. Ако нормалната експлоатация на горивната система изисква гориво да се прехвърля към друг резервоар, прехвърлянето трябва да става автоматично чрез система, за която е показано, че поддържа ниво на горивото в приемащия резервоар в рамките на приетите граници по време на полет или експлоатация на роторкрафта на земята.

(с) Горивна система с няколко резервоара. Ако даден двигател може да бъде захранван с гориво от повече от един резервоар, горивната система, в допълнение към възможност за ръчно превключване, трябва да бъде проектирана така, че да предотвратява прекъсване на горивния разход към двигателя, без специалното внимание от летателния екипаж, когато който и да е резервоар, доставящ гориво за двигателя, е изчерпал използваемото гориво по време на нормална експлоатация и който и да е резервоар, който обикновенно захранва с гориво този двигател, съдържа използваемо гориво.

(a) Where tank outlets are interconnected

and allow fuel to flow between them due to

gravity or flight accelerations, it must be

impossible for fuel to flow between tanks in

quantities great enough to cause overflow from

the tank vent in any sustained flight condition.

(b) If fuel can be pumped from one tank to

another in flight –

(1) The design of the vents and the fuel

transfer system must prevent structural damage

to tanks from overfilling; and

(2) There must be means to warn the

crew before overflow through the vents occurs.

JAR 29.957 Поток между взаимно свързани резервоари

(а) Там, където изходните тръби на резервоарите са взяимно свързани и горивото може да се прехвърля между тях в резултат на гравитацията или летателните ускорения, трябва да бъде невъзможно горивото да се прехвърля между резервоарите в колическтва, достатъчни да предизвикат преливане на гориво от вентилационния отвор при всички поддържани летателни условия.

2. Ако гориво може да се изпомпва от един резервоар в друг в полет-

1. Вентилационните отвори и гориво прехвърлящата система трябва да са конструирани така, че да не могат да се получат конструктивни повреди на резервоарите за гориво поради препълването им.

2. Трябва да има средство, което да предупреждава екипажа, преди да се получи преливане през вентилационните отвори.

The unusable fuel supply for each tank must be

established as not less than the quantity at which

the first evidence of malfunction occurs under the

most adverse fuel feed condition occurring under

any intended operations and flight manoeuvres

involving that tank.

За всеки резервоар трябва да е определен неизползваем запас от гориво, като не по-малко отколкото това количество при което се срещат първите признаци за ненормална работа при най-неблагоприятните условия за захранване с гориво, срещащи се при всяка предприета летателна дейност и полетни маневри, включващи този резервоар.

Each suction lift fuel system and other fuel

systems conducive to vapour formation must be

shown to operate satisfactorily (within

certification limits) when using fuel at the most

critical temperature for vapour formation under

critical operating conditions including, if

applicable, the engine operating conditions

defined by JAR 29.927 (b) (1) and (b) (2).

JAR 29.961 Експлоатация на горивната система в горещо време

За всяка горивна система с подкачване на горивото чрез всмукване и за други горивни системи, благоприятстващи образуване на пари, трябва да се покаже, че работят задоволително (в рамките на сертифицираните ограничения), когато използват гориво при най-критичната температура за образуване на пари при критични експлоатационни условия, включително, ако е приложимо, условията на експлоатация на двигателите, предписани в JAR 29.927 (b) (1) и (b) (2).

(a) Each fuel tank must be able to withstand,

without failure, the vibration, inertia, fluid, and

structural loads to which it may be subjected in

operation.

(b) Each flexible fuel tank bladder or liner

must be approved or shown to be suitable for the

particular application and must be puncture

resistant. Puncture resistance must be shown by

meeting the TSO–C80, paragraph 16.0,

requirements using a minimum puncture force of

1650 N (370 pounds).

(c) Each integral fuel tank must have

facilities for inspection and repair of its interior.

Change 1

(d) The maximum exposed surface

temperature of all components in the fuel tank

must be less by a safe margin than the lowest

expected auto-ignition temperature of the fuel or

fuel vapour in the tank. Compliance with this

requirement must be shown under all operating

conditions and under all normal or malfunction

conditions of all components inside the tank.

(e) Each fuel tank installed in personnel

1[compartments must be isolated by fume-proof

and fuel-proof enclosures that are drained and]

vented to the exterior of the rotorcraft. The

design and construction of the enclosures must

provide necessary protection for the tank, must

be crash resistant during a survivable impact in

accordance with JAR 29.952, and must be

adequate to withstand loads and abrasions to be

expected in personnel compartments.

JAR 29.963 Горивни резервоари: общи положения

(а) Всеки горивен резервоар трябва да е способен да издържа без повреди вибрационните, инерционните, флуидните и конструкционните натоварвания, които могат да възникнат през времето на експлоатацията му.

(b) Всеки гъвкав балон на горивния резервоар или облицовка трябва да бъдат одобрени или да се покаже, че са подходящи за конкретното приложение и трябва да не може да се пробиват лесно. Устойчивостта на пробиване трябва да се покаже чрез отговаряне на условията на TSO-С80, параграф 16.0, като се използва минимална сила на пробиване от 1650 N (370 паунда).

(с) Всеки монолитен горивен резервоар трябва да има подходящи отвори за вътрешен контрол и ремонт.

(d) Максималната температура, на която са изложени повърхностите на всички компоненти на горивния резервоар трябва да бъде по-малка с един безопасен запас, отколкото най-ниската очаквана температура на самозапалване на горивото или на изпаренията в горивния резервоар. Съответствие с това изискване трябва да се покаже при всички експлоатационни условия и при всички нормални условия или условия на ненормална работа на всички компоненти вътре в горивния резервоар.

(е) Всеки резервоар за гориво, монтиран в отсеци за пътници или екипажа трябва да бъде изолиран в заграждения, издържливи на пари и гориво, които са дренирани и вентилирани навън от роторкрафта. Проектирането и конструирането на загражденията трябва да осигуряват необходимата безопасност за горивния резервоар, трябва да издържат да удар по време на преживим удар в съответствие с JAR 29.952 и трябва да бъдат подходящи за издържане на натоварвания и износване, които се очакват в отсеците за пътници и екипаж.

(a) Each fuel tank must be able to withstand

the applicable pressure tests in this paragraph

without failure or leakage. If practicable, test

pressures may be applied in a manner simulating

the pressure distribution in service.

(b) Each conventional metal tank, each nonmetallic

tank with walls that are not supported by

the rotorcraft structure, and each integral tank

must be subjected to a pressure of 24.12 kPa (3.5

psi) unless the pressure developed during

maximum limit acceleration or emergency

deceleration with a full tank exceeds this value, in

which case a hydrostatic head, or equivalent test,

must be applied to duplicate the acceleration

loads as far as possible. However, the pressure

need not exceed 24.12 kPa (3.5 psi) on surfaces

not exposed to the acceleration loading.

(c) Each non-metallic tank with walls

supported by the rotorcraft structure must be

subjected to the following tests:

(1) A pressure test of at least 13.78 kPa

(2.0 psi). This test may be conducted on the tank

alone in conjunction with the test specified in

subparagraph (c)(2) of this paragraph.

(2) A pressure test, with the tank

mounted in the rotorcraft structure, equal to the

load developed by the reaction of the contents,

with the tank full, during maximum limit

acceleration or emergency deceleration.

However, the pressure need not exceed

13.78 kPa (2.0 psi) on surfaces not exposed to

the acceleration loading.

(d) Each tank with large unsupported or

unstiffened flat areas, or with other features

whose failure or deformation could cause leakage,

must be subjected to the following test or its

equivalent:

(1) Each complete tank assembly and

its supports must be vibration tested while

mounted to simulate the actual installation.

(2) The tank assembly must be vibrated

for 25 hours while two-thirds full of any

suitable fluid. The amplitude of vibration may

not be less than one thirty-second of an inch,

unless otherwise substantiated.

(3) The test frequency of vibration must

be as follows:

(i) If no frequency of vibration

resulting from any rpm within the normal

operating range of engine or rotor system

speeds is critical, the test frequency of

vibration, in number of cycles per minute,

must, unless a frequency based on a more

rational analysis is used, be the number

obtained by averaging the maximum and

minimum power-on engine speeds (rpm)

for reciprocating engine powered

rotorcraft or 2000 cpm for turbine engine

powered rotorcraft.

(ii) If only one frequency of

vibration resulting from any rpm within

the normal operating range of engine or

rotor system speeds is critical, that

frequency of vibration must be the test

frequency.

(iii) If more than one frequency of

vibration resulting from any rpm within

the normal operating range of engine or

rotor system speeds is critical, the most

critical of these frequencies must be the

test frequency.

(iii), the time of test must be adjusted to

accomplish the same number of vibration

cycles as would be accomplished in 25 hours at

the frequency specified in sub-paragraph (d)

(3) (i) of this paragraph.

(5) During the test the tank assembly

must be rocked at the rate of 16 to 20 complete

cycles per minute through an angle of 15° on

both sides of the horizontal (30° total), about

the most critical axis, for 25 hours. If motion

about more than one axis is likely to be critical,

the tank must be rocked about each critical axis

for 12½ hours.

JAR 29.965 Изпитания на горивни резервоари

(а) Всеки горивен резервоар трябва да е способен да издържа на следните налягания без да се повреди или протече. Ако е практично, изпитателно налягане може да се приложи по начин, симулиращ разпределението на налягането по време на експлоатация:

(b) Всеки обикновен метален или неметален резервоар със стени невключени във роторкрафтната конструкция, и всеки монолитен резервоар трябва да се подложат на налягане от 24,12 kPa (3,5 psi), освен ако налягането, развивано по време на максимално пределно ускорение или отрицателно ускорение при аварийно кацане с пълен резервоар не надвишава тази стойност, в който случай трябва да се приложи изпитание с хидростатичен приемник на налягането или друго равностойно изпитание с цел да се удвоят ускорителните натоварвания дококолкото е възможно. Обаче, налягането не трябва да надвишава 24,12 kPa (3,5 psi) върху повърхности, които не са изложени на ускорителното натоварване.

(с) Всеки неметален резервоар със стени, подкрепяни от роторкрафтната конструкция, трябва да бъде подложен на следните изпитания:

1. Изпитани при налягане най-малко от 13,78 кРа (2,0 psi). Това изпитание трябва да се проведе само върху резервоара във връзка с изпитанието, конкретизирано в подпараграф (с)(2) на този параграф.

2. Изпитание при налягане, когато резервоарът е монтиран в роторкрафтната конструкция, равно на натоварването, развивано от реакцията на съдържанието при пълен горивен резервоар по време на максимално пределно ускорение или аварийно отрицателно ускорение. Обаче, налягането не трябва да надвишава 13,78 кРа (2,0 psi) върху повърхности, които не са изложени на ускорителното натоварване.

(d) Всеки резервоар с големи незакрепени или неусилени плоски повърхности или с други характерни елементи, чиято повреда или деформация може да предизвика изтичане на гориво, трябва да бъде подложен на следното изпитание или негово равностойно:

1. Всеки комплектовен горивен резервоар и неговите подпори трябва да се изпитат на вибрации, когато са монтирани така, че да симулират действителна инсталация.

2. Монтажът на резервоара трябва да бъде подложен на вибрации в продължение на 25 часа докато е пълен две трети с някоя подходяща течност. Амплитудите на вибрациите не трябва да са по-малки от една тридесет-секунда от един инч, освен ако не е потвърдено друго.

3. Честотата на вибрациите при изпитанието трябва да е както следва:

1. Ако никоя честота на вибриране, получаваща се от която и да е честота на въртене в рамките на нормалния експлоатационен диапазон на честоти на въртене на двигателя или носещото витло, не е критична, изпитателната честота за вибрации, в брой цикли в минута, трябва, освен ако не се използва честота, базирана на по-рационален анализ, да бъде равна на числото, получено чрез осредняване на максималните и минималните честоти на въртене на работещ двигател (обороти в минута) за роторкрафти с бутални двигатели или 2000 min^-1 за роторкрафти с газотурбинни двигатели.

2. Ако само една честота на вибриране, получаващо се при някоя честота на въртене в рамките на нормалния експлоатационен диапазон от честоти на въртене на двигателя или носещото витло, е критична, тази честота на вибриране трябва да се използва при изпитанията.

3. Ако повече от една честота на вибриране, получаваща се при някои честоти на въртене в рамките на нормалния експлоатационен диапазон от честоти на въртене на двигателя или на носещото витло, са критични, най-критичната от тези честоти трябва да се използва при изпитанията.

4. При подпараграф (d) (3) (ii) и (iii), времето за изпитанието трябва да се нагласи така, че да се получат същия брой вибрационни цикли, както биха се получили за 25 часа при честотата, указана в подпараграф (d) (3) (i) на този параграф.

5. По време на изпитанието монтажът на горивния резервоар трябва да се люлее със честота от 16 до 20 пълни цикла в минута през ъгъл от 15 градуса от двете страни на хоризонталата (30 градуса общо), около най-критичната ос в продължение на 25 часа. Ако преместването около повече от една ос има вероятност да е критично, горивният резервоар трябва да се люлее спрямо всяка критична ос 12 часа и половина.

(a) Each fuel tank must be supported so that

tank loads are not concentrated on unsupported

tank surfaces. In addition –

(1) There must be pads, if necessary, to

prevent chafing between each tank and its

supports;

(2) The padding must be non-absorbent

or treated to prevent the absorption of fuel;

(3) If flexible tank liners are used, they

must be supported so that they are not required

to withstand fluid loads; and

(4) Each interior surface of tank

compartments must be smooth and free of

projections that could cause wear of the liner,

unless –

protection of the liner at those points; or

(ii) The construction of the liner

itself provides such protection.

(b) Any spaces adjacent to tank surfaces must

be adequately ventilated to avoid accumulation of

fuel or fumes in those spaces due to minor

leakage. If the tank is in a sealed compartment,

ventilation may be limited to drain holes that

prevent clogging and that prevent excessive

pressure resulting from altitude changes. If

flexible tank liners are installed, the venting

arrangement for the spaces between the liner and

its container must maintain the proper relationship

to tank vent pressures for any expected flight

condition.

(c) The location of each tank must meet the

requirements of JAR 29.1185 (b) and (c).

(d) No rotorcraft skin immediately adjacent

to a major air outlet from the engine compartment

5.22. Инсталация на горивен резервоар

5.22.1 Всеки горивен резервоар трябва да е закрепен така, че натоварването да не е концентрирано върху незакперени повърхности на резервоара. В допълнение:

1) JAR 29.967 Инсталация на горивен резервоар

(а) Всеки горивен резервоар трябва да е закрепен така, че натоварването да не е концентрирано върху незакперени повърхности на резервоара. В допълнение:

1. Трябва да има подложки, ако е необходимо, за предотвратяване на триенето между всеки резервоар и закрепването му.

2. Подложките не трябва да абсорбират или трябва да са третирани за предотвратяване на абсорбирането на гориво;

3. Ако се използва резервоар с меки стени, той трябва да се закрепва така, че да не се изисква да издържа натоварването на горивото.

4. Вътрешните повърхности съседни на обвивката трябва да бъдат гладки и свободни от издатини, които могат да причинят протриване освен, ако

1. е предвидена защита на обвивката в тези точки, или

2. конструкцията на самата обвивка осигурява такава защита.

(b) Всеки отсек в близост до повърхностите на резервоара трябва да се вентилира по подходящ начин за предотвратяване натрупване на запалими газове или пари в тези отсеци вследствiе от незначителни разливи на гориво. Ако горивният резервоар е в уплътнен отсек вентилирането може да се ограничи до дренажните отвори, които предпазват от задръстване и от свръхналягане, получаващо се от промени във височината. Ако е монтиранa мека обшивка на резервоара, вентилацията на пространствата между обшивката и нейния контейнер трябва да поддържа подходящо за резервоара вентилационно налягане за всички очаквани полетни условия.

(c) Разположението на всеки горивен резервоар трябва да отговаря на изискванията на JAR 29.1185 (b) и (с).

(d) Нито една обшивка на роторкрафта, която е непосредствено до основен отвор за изпускане на въздух от двигателния отсек не може да се използва като стена за вграден горивен резервоар.

трябва да има подложки, ако е необходимо, за предотвратяване на триенето между всеки резервоар и закрепването му.

2) подложките не трябва да абсорбират или трябва да са третирани за предотвратяване на абсорбирането на гориво;

3) ако се използва резервоар с меки стени, той трябва да се закрепва така, че да не се изисква да издържа натоварването на горивото.

4) вътрешните повърхности съседни на обвивката трябва да бъдат гладки и свободни от издатини, които могат да причинят протриване освен, ако

а) е предвидена защита на обвивката в тези точки, или

б) конструкцията на самата обвивка осигурява такава защита.

5.22.2. Всеки отсек в близост до повърхностите на резервоара трябва да се вентилира по подходящ начин за предотвратяване натрупване на запалими газове или пари в тези отсеци вследствiе от незначителни разливи на гориво. Ако горивният резервоар е в уплътнен отсек вентилирането може да се ограничи до дренажните отвори, които предпазват от задръстване и от свръхналягане, получаващо се от промени във височината. Ако е монтиранa мека обшивка на резервоара, вентилацията на пространствата между обшивката и нейния контейнер трябва да поддържа подходящо за резервоара вентилационно налягане за всички очаквани полетни условия.

5.22.3. Разположението на всеки горивен резервоар трябва да отговаря на изискванията по т. 5.71.2, подточки 2 и 3.

5.22.4. Нито една обшивка на роторкрафта, която е непосредствено до основен отвор за изпускане на въздух от двигателния отсек не може да се използва като стена за вграден горивен резервоар.

Each fuel tank or each group of fuel tanks with

interconnected vent systems must have an

expansion space of not less than 2% of the

combined tank capacity. It must be impossible to

fill the fuel tank expansion space inadvertently

with the rotorcraft in the normal ground attitude.

JAR 29.969 Пространство за разширение на горивния резервоар

Всеки горивен резервоар или всяка група от горивни резервоари с взъимносвързани вентилационни системи трябва да има пространство за разширение, което е не по-малко от 2% от капацитета на горивния резервоар. Не трябва да е възможно да се запълва празното пространство по невнимание, когато роторкрафтът е в нормално положение на земята.

(a) Each fuel tank must have a sump with a

capacity of not less than the greater of –

(1) 0.10% of the tank capacity; or

(2) 0.24 litres (0.05 Imperial gallon/one

sixteenth US gallon).

(b) The capacity prescribed in sub-paragraph

(a) of this paragraph must be effective with the

rotorcraft in any normal attitude, and must be

located so that the sump contents cannot escape

through the tank outlet opening.

(c) Each fuel tank must allow drainage of

hazardous quantities of water from each part of

the tank to the sump with the rotorcraft in any

ground attitude to be expected in service.

(d) Each fuel tank sump must have a drain

that allows complete drainage of the sump on the

ground.

(а) Всеки горивен резервоар трябва да има утайник с действителен капацитет не по-малък от по-голямото от:

(1) 0,10% от капацитета на резервоара; или

(2) 0,24 литра.

(b) Капацитетът, указан в подпараграф (а) на този параграф, трябва да е при ротокрафт във всяко положение нормално на земята и в полет и трябва да е разположен така, утаеното съдържание да не може да излезе пред отвора на горивния резервоар.

(с) Всеки горивен резервоар трябва да позволява дрениране на опасни количества вода от всяка част на резервоара към утайника, като роторкрафтът е във всяко положение на земята, което може да се очаква при обслужване.

(d) Всеки утайник на горивен резервоар трябва да има дренаж, който да позволява пълно дрениране на утайника на земята.

(a) Each fuel tank filler connection must

prevent the entrance of fuel into any part of the

rotorcraft other than the tank itself during normal

operations and must be crash resistant during a

survivable impact in accordance with JAR 29.952

(c). In addition –

(1) Each filler must be marked as

prescribed in JAR 29.1557 (c) (l);

(2) Each recessed filler connection that

can retain any appreciable quantity of fuel must

have a drain that discharges clear of the entire

rotorcraft; and

(3) Each filler cap must provide a fueltight

seal under the fluid pressure expected in

normal operation and in a survivable impact.

(b) Each filler cap or filler cap cover must

warn when the cap is not fully locked or seated on

the filler connection.

JAR 29.973 Гърловина за зареждане

(а) Всяка гърловина за зареждане на горивен резервоар трябва да се предпазва от попадане на разляно гориво в която и да е част на роторкрафта , освен в самия резервоар по време на нормална експлоатация и трябва да издържа на преживян удар в съответствие с JAR 29.952 (с). В допълнение:

1. Всяка гърловина за зареждане трябва да е маркирана както е предписано в JAR 29.1557 (с)(1);

2. Всяка ниша на гърловина за зареждане, която може да задържи каквото и да е забележимо количество гориво, трябва да има дренаж, който да източва напълно роторкрафта; и

3. Всяка капачка на гърловина за зареждане трябва да осигури непроницаемо за горивото затваряне под налягане на течността, което се очаква при нормална експлоатация и при преживим удар.

(b) Всяка капачка на гърловината или капачка на обвивка на гърловина трябва да предупреждава, когато капачката не е напълно затворена или уплътнена върху гърловината за зареждане.

(a) Fuel tank vents. Each fuel tank must be

vented from the top part of the expansion space so

that venting is effective under normal flight

conditions. In addition –

(1) The vents must be arranged to avoid

stoppage by dirt or ice formation;

(2) The vent arrangement must prevent

siphoning of fuel during normal operation;

(3) The venting capacity and vent

pressure levels must maintain acceptable

differences of pressure between the interior and

exterior of the tank, during –

(i) Normal flight operation;

(ii) Maximum rate of ascent and

descent; and

(iii) Refuelling and defuelling

(where applicable);

JAR 29.967(a) (continued) JAR 29.971 (continued)

JAR–29 SECTION 1

1.12.99 1–E–12 Ch. 1 (Amend. 98/1, Eff. 16.2.98)

(4) Airspaces of tanks with

interconnected outlets must be interconnected;

(5) There may be no point in any vent

line where moisture can accumulate with the

rotorcraft in the ground attitude or the level

flight attitude, unless drainage is provided;

(6) No vent or drainage provision may

end at any point –

(i) Where the discharge of fuel

from the vent outlet would constitute a

fire hazard; or

(ii) From which fumes could enter

personnel compartments; and

(7) The venting system must be

designed to minimise spillage of fuel through

the vents to an ignition source in the event of a

rollover during landing, ground operations, or

[a survivable impact .]

(b) Carburettor vapour vents. Each

carburettor with vapour elimination connections

must have a vent line to lead vapours back to one

of the fuel tanks. In addition –

(1) Each vent system must have means

to avoid stoppage by ice; and

(2) If there is more than one fuel tank,

and it is necessary to use the tanks in a definite

sequence, each vapour vent return line must

lead back to the fuel tank used for take-off and

landing.

JAR 29.975 Вентилация на горивни резервоари и вентилация на карбураторните пари

(а) Вентилация на горивните резервоари. Всеки горивен резервоар трябва да се вентилира в горната част на свободното пространство така, че вентилирането да е ефективно при нормални летателни условия. В допълнение:

1. Всеки вентилационен изход трябва да е разположен и конструиран по начин, който да намалява вероятността за неговото запушване с лед или нечистотии.

2. Всеки вентилационен изход трябва да е конструиран така, че да предпази от сифониране на горивото при нормална експлоатация.

3. Вентилационният капацитет и вентилационните нива на налягане трябва да поддържат приемлива разлика в налягането вътре и отвън резервоара по време на:

(i) Нормален полет;

(ii) Максимална скорост на набиране на височина и снижаване; и

(iii) Презареждане с гориво и източване на горивото (където е приложимо)

4. Въздушното пространство на резервоари със взаимно свързани изходни тръби трябва да е взаимно свързано.

5. Не трябва да има недренирани точки във всяка магистрала на вентилационни отвори, където може да се натрупа влага когато роторкрафтът е на земята или във хоризонтален полет, освен ако не е осигурен дренаж.

6. Не могат вентилационни отвори да завършват в точки,

1. където изтичане на гориво от вентилационния изход ще създаде опасност за пожар; или

1. от които пари могат да влизат в кабината на персонала; и

7. Вентилационната система трябва да е проктирана така, че да сведе до минимум разливане на гориво през вентилационните отвори до източник на запалване в случай на преобръщане по време на кацане, наземна експлоатация или преживим удар.

(b) Вентилация на парите от карборатора. Всеки карбуратор с връзка за отстраняване на парите трябва да има магистрала за вентилация, която да отвежда изпаренията обратно в един от горивните резервоари. В допълнение:

1. Всяка вентилационна система трябва да има средство, което да предотвратява задръстване от лед; и

2. Ако има повече от един горивен резервоар и е необходимо да се използват резервоарите в определена последователност, всяка вентилационна магистрала за връщане на парите трябва да води обратно до горивния резервоар, използван за излитане и кацане.

(a) There must be a fuel strainer for the fuel

tank outlet or for the booster pump. This strainer

must –

rotorcraft, have 8 to 16 meshes per inch; and

(2) For turbine engine powered

rotorcraft, prevent the passage of any object

that could restrict fuel flow or damage any fuel

system component.

(b) The clear area of each fuel tank outlet

strainer must be at least five times the area of the

outlet line.

(c) The diameter of each strainer must be at

least that of the fuel tank outlet.

(d) Each finger strainer must be accessible

for inspection and cleaning.

JAR 29.977 Изход на горивен резервоар

(а) Трябва да има горивна цедка на изхода от горивния резервоар или за подкачващата помпа. Тази цедка трябва:

1. За роторкрафти с бутални двигатели да има от 8 до 16 отвора на инч; и

2. За роторкрафти с газотурбинни двигатели, трябва да предпазва канала от попадане на всякакви предмети, които била могли да ограничат горивния поток или да повредят някой компонент от горивната система.

(b) Чистата площ на всяка цедка на изхода от горивния резервоар трябва да е най-малко пет пъти площта на изходната тръба.

(с) Диаметърът на всяка цедка трябва да е най-малко този на изхода от горивния резервоар.

(d) Всяка цедка трябва е достъпна за контрол и почистване.

(a) Each fuelling connection below the fuel

level in each tank must have means to prevent the

escape of hazardous quantities of fuel from that

tank in case of malfunction of the fuel entry valve.

(b) For systems intended for pressure

refuelling, a means in addition to the normal

means for limiting the tank content must be

installed to prevent damage to the tank in case of

failure of the normal means.

(c) The rotorcraft pressure fuelling system

(not fuel tanks and fuel tank vents) must withstand

an ultimate load that is 2.0 times the load arising

from the maximum pressure, including surge, that

is likely to occur during fuelling. The maximum

surge pressure must be established with any

combination of tank valves being either

intentionally or inadvertently closed.

(d) The rotorcraft defuelling system (not

including fuel tanks and fuel tank vents) must

withstand an ultimate load that is 2.0 times the

load arising from the maximum permissible

defuelling pressure (positive or negative) at the

rotorcraft fuelling connection.

JAR 29.979 Система за зареждане под налягане и мерки за зареждане под нивото на горивото

(а) Всяко съединение на колектора под нивото на горивото във всеки резервоар трябва да има средство за предпазване от изтичане на опасно количество гориво, ако клапанът за зареждане с гориво откаже.

(b) За системи, предназначени за зареждане под налягане, трябва да се монтира допълнително средство към нормалното средство за ограничаване вместимостта на резервоара, което да предпазва резервоара от повреждане в случай на отказ на нормалното средство.

(с) Системата на роторкрафта за зареждане под налягане (негоривните резервоари и вентилационните отвори на горивния резервоар) трябва да издържат на пределно натоварване, което е 2,0 пъти натоварването, възникващо от максималното налягане, включително импулсното налягане, което е вероятно да възникне по време на зареждането. Максималното импулсно налягане трябва да се определи при всяка комбинация на клапаните на резервоара, които са нарочно или неволно затворени.

(d) Системата на роторкрафта за принудително източване на гориво (не включва горивните резервоари и вентилационните отвори на горивния резервоар) трябва да издържат на пределно натоварване, което е 2,0 пъти натоварването, възникващо от максимално допустимото налягане на източване на гориво (положително или отрицателно) при съединението на горивния колектор на роторкрафта.

(a) Compliance with JAR 29.955 must not be

jeopardised by failure of –

(1) Any one pump except pumps that

are approved and installed as parts of a type

certificated engine; or

(2) Any component required for pump

operation except the engine served by that

pump.

(b) The following fuel pump installation

(1) When necessary to maintain the

proper fuel pressure –

(i) A connection must be

provided to transmit the carburettor air

intake static pressure to the proper fuel

pump relief valve connection; and

(ii) The gauge balance lines must

be independently connected to the

carburettor inlet pressure to avoid

incorrect fuel pressure readings.

(2) The installation of fuel pumps

having seals or diaphragms that may leak must

have means for draining leaking fuel.

(3) Each drain line must discharge

where it will not create a fire hazard.