(а) Всеки полетен, навигационен на силовата установка прибор, използван от който и да е пилот, трябва да бъде разположен така, че който и да е пилот, седнал пред управлението, да може да наблюдава траекторията на полета и тези прибори с минимално движение на главата и очите.
(b) Всички прибори, необходими за безопасната експлоатация, в това число скоростомер, магнитен компас за посоката, жироскоп, индикатор на плъзгане, висотомер, вариометър, оборотомери, индикатори на мощността на двигателите, трябва да се групират на приборния панел и се центрират толкова близко, доколкото е практически възможно по вертикалната равнина на погледа на пилота напред. В допълнение, за роторкрафти, одобрени за правила на полет по прибори IFR :
Приборите, които най-добре представят положение на самолета в пространството, трябва да се намират точно в центъра на горната част на панела.
Приборите, които най-добре показват направлението на полета, трябва да са в съседство и директно отдолу на прибора, който представя положение на роторкрафта в пространството;
Приборите, които най-добре показват въздушната скорост трябва да са в съседство и директно отляво на прибора, който представя положение на роторкрафта в пространството;
Приборите, които най-добре показват височината или се използват най-често за контролиране на височината, трябва да са в съседство и директно отдясно на прибора, който представя положение на роторкрафта в пространството;
(с) Другите изисквани измерителни прибори за силовата установка трябва да са групирани в близост един до друг върху таблото за прибори;
(d) Идентични измерителни прибори за силовата установка на двигателите трябва да бъдат така разположени, че да не се допусне объркване кой прибор за кой двигател се отнася.
(e) Всеки измервателен прибор за силовата установка, който е от жизнено важно значение за безопасната експлоатация, трябва да се вижда ясно от съответните членове на екипажа.
(f) Вибрациите на приборното табло не трябва да повреждат или намаляват надеждността или точността на който и да е прибор.
(g) Ако е предвиден визуален индикатор показващ неправилната работа на даден прибор, то той трябва да ефективен при всички условия на осветеност в кабината.
JAR 29.1322 Warning, caution, and advisory
lights
If warning, caution or advisory lights are
installed in the cockpit they must, unless
otherwise approved by the Authority, be –
(a) Red, for warning lights (lights indicating
a hazard which may require immediate corrective
action);
(b) Amber, for caution lights (lights indicating
the possible need for future corrective action);
(c) Green, for safe operation lights; and
(d) Any other colour, including white, for
lights not described in sub-paragraphs (a) to (c) of
sufficiently from the colours prescribed in subparagraphs
(a) to (c) of this paragraph to avoid
possible confusion.
JAR 29.1322 Светлини за предупреждение, внимание и информация
Ако в кабината на екипажа са инсталирани светлини предупреждаващи за възникнала опасност, за вероятна опасност и за информация на екипажа, освен ако не е одобрено друго от Въздухоплавателната администрация, то те трябва да бъдат:
(а) Червен, предупреждаващи за възникнала опасност (светлини показващи опасност, която може да изисква незабавна намеса);
(b) Оранжев, предупреждаващи за вероятна опасност (светлини показващи, че е възможна
необходимост от бъдещо коригиращо действие);
(с) Зелен, за светлини показващи нормална работа; и
(d) Всеки друг цвят, включително бял, за светлини неописани от подпараграфи (а) до (с) на този параграф, при условие че се различава достатъчно от цветовете, описани в подпараграфи (а) до (с) на настоящия параграф, за да се избегнат възможни недоразумения.
JAR 29.1323 Airspeed indicating system
For each airspeed indicating system, the
following apply:
(a) Each airspeed indicating instrument must be
calibrated to indicate true airspeed (at sea-level with
JAR 29.1323 Система за измерване на въздушната скорост
За всяка система за измерване на въздушната скорост се прилага следното:
(а) Системата за измерване на въздушната скорост трябва да се калибрира така, че да показва истинската въздушна скорост (на морско равнище в стандартна атмосфера), с минимална практическа грешка при калибриране на прибора, когато се използват съответните пълно и статично налягане.
(b) Всяка системата за измерване на въздушната скорост трябва да се калибрира, за да се определи системната грешка, изключвайки грешката от прибора за измерване на въздушната скорост. Това калибриране трябва да се определи :
При хоризонтален полет със скорости 20 възела или по-високи и за един подходящ диапазон от скорости при полетни условия на набиране на височина и авторотация; и
По време на излитане, с повторяеми и четливи индикации, които осигуряват:
(i) Съответстваща реализация на дължините на площадките, определени конкретно в Ръководството за летателна експлоатация на роторкрафта; и
(ii) Избягване на критичните зони на височинно-скоростния диапазон, както е определено в JAR 29.87.
(с) За роторкрафти от категория А:
Показанията трябва да позволяват логичното определяне на точката за вземане на решение за излитане; и
Системната грешка, с изключение на грешката при калиблиране на прибора за измерване на въздушната скорост, не трбва да надвишава
(i) 3% или 5 възела, което е по-голямо, при хоризонтален полет със скорости над 80% от безопасната скорост на излитане; и
(ii) 10 възела при набиране на височина със скорости от 10 възела под безопасната скорост на излитане до 10 възела над Vy.
(d) За роторкрафти от категория В системната грешка, с изключение на грешката при калиблиране на прибора за измерване на въздушната скорост, не трбва да надвишава 3% или 5 възела, което е по-голямо, при хоризонтален полет със скорости над 80% от скоростта при набиране на височина, която се постига на 50 фута, когато има съответствие с JAR 29.63.
(e) Всяка система за измерване на въздушната скорост трябва да бъде така конструирана, доколкото е практично, за да се избегне неправилно функциониране или грешка следствие на проникване на влага, нечистотии или други вещества.
(f) Всяка система за измерване на въздушната скорост трябва да има одобрена отопляема тръба на Пито или равностойно средство за предпазване от неправилна работа следствие на обледеняване.
JAR 29.1325 Static pressure and pressure
altimeter systems
(a) Each instrument with static air case
connections must be vented to the outside
atmosphere through an appropriate piping system.
(b) Each vent must be located where its
orifices are least affected by airflow variation,
moisture, or other foreign matter.
(c) Each static pressure port must be
designed and located in such manner that the
correlation between air pressure in the static
pressure system and true ambient atmospheric
static pressure is not altered when the rotorcraft
encounters icing conditions. An anti-icing means
or an alternate source of static pressure may be
used in showing compliance with this
requirement. If the reading of the altimeter, when
on the alternate static pressure system, differs
from the reading of the altimeter when on the
primary static system by more than 50 ft, a
correction card must be provided for the alternate
static system.
(d) Except for the vent into the atmosphere,
each system must be airtight.
(e) Each pressure altimeter must be approved
and calibrated to indicate pressure altitude in a
standard atmosphere with a minimum practicable
calibration error when the corresponding static
pressures are applied.
(f) Each system must be designed and
installed so that an error in indicated pressure
altitude, at sea-level, with a standard atmosphere,
excluding instrument calibration error, does not
result in an error of more than ±30 ft per l00 knots
speed. However, the error need not be less than
± 30ft.
(g) Except as provided in sub-paragraph (h)
of this paragraph if the static pressure system
incorporates both a primary and an alternate static
pressure source, the means for selecting one or the
other source must be designed so that –
(1) When either source is selected, the
other is blocked off; and
(2) Both sources cannot be blocked off
simultaneously.
(h) For unpressurised rotorcraft, subparagraph
(g) (1) of this paragraph does not apply
if it can be demonstrated that the static pressure
system calibration, when either static pressure
source is selected, is not changed by the other
static pressure source being open or blocked.
JAR 29.1325 Системи за статичното налягане
(а) Всеки прибор, чийто корпус е предвиден за свързване със статичното налягане, трябва да бъде вентилиран с външната атмосфера посредством подходяща тръбопроводна система.
(b) Всеки вентилационнен отвор трябва да бъде разположен така, че да се влияе най-малко от промените на въздушния поток, влага и други чужди предмети.
(с) Всеки приемник на статично налягане трябва да бъде проектиран или разположен по такъв начин, че корелацията между налягането на въздуха в системата за статично налягане и истинското статично налягане на околната атмосфера не се променя, когато самолетът попадне в условия на обледеняване. За да се покаже съответствие с това изискване може да се използват противообледенителни средства или алтернативен приемник на статично налягане. Трябва да се предвиди корекционна карта на алтернативната система за статично налягане, ако при отчитане на висотомера, когато алтернативният източник на статично налягане се различава от отчитането на висотомера на основната система за статично налягане с повече от 50 фута.
(d) С изключение на отвора в атмосферата, всяка система трябва да бъде херметизирана.
(e) Всеки барометричен висотомер трябва да бъде одобрен и калибриран да показва височина по налягането на околната атмосфера при стандартна атмосфера с минимална практикувана грешка при калибриране, когато се прилага съответното статично налягане.
(f) Всяка система трябва да се проектира и монтира така, че грешка в показваната височина по налягането на околната атмосфера, на морското равнище, при стандартна атмосфера, с изключване на грешката при калиброване на прибора, да не води до грешка, по-голяма от +/-30 фута на 100 възела скорост. При все това грешката не е подходящо да бъде по-малка от +/-30 фута.
(g) С изключениена предвиденото в подпараграф (h) на този параграф, ако системата за статично налягане включва основен и алтернативен приемник на статично налягане, средствата за избиране на единия или другия приемник трябва да се проектират така, че:
Когато е избран единия приемник, другият е блокиран; и
Двата приемника не могат да бъдат блокирани едновременно.
(h) За нехерметизирани роторкрафти, не се прилага подпараграф (g) (1) на настоящия параграф, ако може да се покаже, че калибрирането на системата за статично налягане не се променя при някой избран приемник за статично налягане и при отварянето или затварянето на другия.
affected by the rotorcraft’s vibration or magnetic
fields.
(b) The compensated installation may not
have a deviation, in level flight, greater than 10°
on any heading.
JAR 29.1327 Магнитен компас
a) Всеки магнитен компас трябва да е монтиран така, че точността на му да не е прекомерно повлияна от вибрациите на роторното ВС и магнитните полета; и
b) След компенсация при монтажа не трябва да има грешка в установен хоризонтален полет, по-голяма от 10° в която и да е посока.
JAR 29.1329 Automatic pilot system
(a) Each automatic pilot system must be
designed so that the automatic pilot can –
(1) Be sufficiently overpowered by one
pilot to allow control of the rotorcraft; and
(2) Be readily and positively
disengaged by each pilot to prevent it from
interfering with the control of the rotorcraft.
(b) Unless there is automatic
synchronisation, each system must have a means
to readily indicate to the pilot the alignment of the
actuating device in relation to the control system
it operates.
(c) Each manually operated control for the
system’s operation must be readily accessible to
the pilots.
(d) The system must be designed and
adjusted so that, within the range of adjustment
available to the pilot, it cannot produce hazardous
loads on the rotorcraft, or create hazardous
deviations in the flight path, under any flight
condition appropriate to its use, either during
normal operation or in the event of a malfunction,
assuming that corrective action begins within a
reasonable period of time.
(e) If the automatic pilot integrates signals
from auxiliary controls or furnishes signals for
operation of other equipment, there must be
positive interlocks and sequencing of engagement
to prevent improper operation.
[(f) If the automatic pilot system can be coupled
to airborne navigation equipment, means must be
provided to indicate to the pilots the current mode of
operation. Selector switch position is not acceptable
as a means of indication.]
JAR 29.1329 Система за автоматично пилотиране (автопилот)
(а) Всяка система трябва да е проектирана така, че автопилотът да може:
Да бъде лесно преодоляван от един пилот, за да му позволи да управлява роторкрафта.
Да бъде бързо и сигурно изключван от пилота, за да предотврати намесата му при управлението на роторкрафта от пилота.
Всяка система трябва да има средство ясно да показва на пилота изравняването на задвижващото устройство относно управляваща система с която работи, освен, ако има автоматична синхронизация.
(с) Всяко ръчно задвижвано управление на система за управление трябва да бъде лесно достъпно за пилотите.
(d) Всяка система трябва да бъде проектирана и регулирана така, че в диапазона на регулиране достъпен на пилота, да не причинява опасни натоварвания на роторкрафта или да създаде опасни отклонения на траекторията на полета, при каквито и са полетни условия подходящи за нейното използване или при нормална експлоатация или в случай на неправилна работа, приемайки, че коригиращото действие започва след приемлив период от време.
(е) Ако автопилотът интегрира сигнали от помощни уреди за управление или дава сигнали за експлоатацията на друго оборудване, трябва да има положително синхронизиране с последователност на включване за избягване на неправилно функциониране.
(f) Ако автопилотът може да бъде свързван с бордното навигационно оборудване, трябва да се предвиди средство да показва на екипажа текущия режим на работа. Положението на превключвателя не е приемливо средство за показание.
JAR 29.1331 Instruments using a power
supply
For Category A rotorcraft –
(a) Each required flight instrument using a
power supply must have –
(1) Two independent sources of power;
(2) A means of selecting either power
source; and
(3) A visual means integral with each
instrument to indicate when the power adequate
to sustain proper instrument performance is not
being supplied. The power must be measured
at or near the point where it enters the
instrument. For electrical instruments, the
power is considered to be adequate when the
voltage is within approved limits; and
(b) The installation and power supply system
must be such that failure of any flight instrument
connected to one source, or of the energy supply
from one source, or a fault in any part of the
power distribution system does not interfere with
the proper supply of energy from any other
source.
JAR 29.1331 Прибори използващи енергийно захранване
За роторкрафти категория А-
(а) Всеки изискван полетен прибор, използващ енергийно захранване, трябва да има:
Два независими източници на захранване;
Средство за избор на който и да е източник на захранване; и
Визуално средство, неразделна част от всеки прибор, което да показва кога необходимато захранване за поддържане на правилното функциониране на прибора, не се подава. Захранването трябва да се измерва в или в близост до точката, в която то влиза в прибора. За електрически прибори, захранването се смята за подходящо, когато напрежението е в рамките одобрени ограничения; и
(b) Инсталацията и системата за електрозахранване трябва да са такива, че излизането от строя на всеки един прибор, свързан с източника, или повреда в която и да е част на системата за енергоразпределение, да не попречи на подходящото захранване с енергия от който и да е друг източник.
JAR 29.1333 Instrument systems
For systems that operate the required flight
instruments which are located at each pilot’s
station, the following apply:
(a) Only the required flight instruments for
the first pilot may be connected to that operating
system.
(b) The equipment, systems, and installations
must be designed so that one display of the
information essential to the safety of flight which
of the required flight instruments in the event of
any malfunction of the additional instruments,
systems, or equipment which is not shown to be
extremely improbable.
JAR 29.1333 Прибори на системи За системи, чиято работа изисква полетни прибори, които се разполагат до всяко пилотско място, се прилага следното:
(а) Само изискваните полетниприбори за първия пилот може да са свързани с тази работеща система;
(b) Оборудването, системите и инсталациите трябва да са проектирани така, че след всеки отделен отказ или комбинация от откази, за които не е показано, че са изключително невероятни, на разположение на всеки пилот да остава по един дисплей за съществената за безопасността на полета информация, която се осигурява от полетните прибори, без допълнителни действия на екипажа.
(с) Допълнителни прибори, системи или оборудване могат да не се свързват за работещата система за втори пилот, освен ако са взети мерки за осигуряване на продължителното нормално функциониране на изискваните полетни прибори в случай на каквото и да е неправилно функциониране на допълнителните прибори, системи или оборудване, за което не е показано, че е изключително невероятно.
JAR 29.1335 Flight director systems
If a flight director system is installed, means
must be provided to indicate to the flight crew its
current mode of operation. Selector switch
position is not acceptable as a means of
indication.
JAR 29.1335 Системи за управление на полета
Ако е монтирана система за управление на полета, трябва да са осигурени средства да показват на екипажа текущия режим на експлоатация. Положението на превключвателя не е приемливо средство за показание.
Всеки тръбопровод на измерителен прибор на силова установка и спомагателния енергиен агрегат трябва да отговаря на изискванията на JAR 29.993 и JAR 29.1183.
Всеки тръбопровод пренасящ запалими течности под налягане трябва:
(i) Да има бленди или други устройства за обезопасяване, разположени до източника на налягане с цел да се избегне изтичането на прекомерно количество течност, ако тръбопровода се разруши; и
(ii) Да бъде инсталиран и разположен така, че изтичането на запалим флуид да не създава пожарна опасност.
Всеки измерителен прибор на силова или спомагателна енергийна установка, който използва запалими флуиди трябва да бъде инсталиран и разположен така, че изтичането на запалим флуид да не създава допълнителна пожарна опасност.
(b) Индикатор на количеството на горивото. Трябва да има средство, което да показва на членовете на екипажа количеството от използваемо гориво във всеки резервоар в US галони или други еквивалентни единици, използван по време на полет. В допълнение:
Всеки индикатор за количеството на горивото, трябва да бъде тариран така, че да отчита "нула" по време на хоризонтален полет, ако количеството на горивото е равно на неизползваемото по JAR 29. 95
Когато два или повече горивни резервоари са тясно взаимосвързани чрез гравитационна захранваща система и вентилация, и когато е невъзможно да се захранва гориво от всеки един от резервоарите поотделно, трябва да се монтира най-малко един индикатор за количеството на горивото;
Резервоари със свързани изходи и въздушни обеми могат да бъдат разглеждани като един резервоар и да нямат отделни индикатори.
Всяко нивомерно стъкло използвано за показване на количеството гориво, трябва да бъде защитено от повреда.
(с) Разходомерна система. Ако е монтирана разходомерна система, всеки измерителен компонент, чиято неправилната работа може да доведе до значително намаление на дебита, трябва да има байпас.
(d) Индикатор за количеството на маслото. Трябва да има нивомерна пръчка или равностойно средства за показване на екипажа количеството на маслото
Във всеки резервоар: и
Във всеки трансмисионен редуктор.
(е) Трансмисии и редуктори за задвижване на системата на носещото витло, използващи феромагнитни материали, трябва да бъдат оборудвани с детектори за стружки, проектирани да откриват наличието на феромагнитни частици, появяващи се в резултат от повреда или прекомерно износване вътре в трансмисията или редуктора. Всеки детектор за стружки трябва -
Да бъде проектиран да подава сигнал на индикатора, изискван от JAR 29.1305 (а) (23); и
Да бъде осигурен със средство, което да позволяна на членовете на екипажа да проверяват по време на полет функционирането на всяка детекторна електрическа верига и сигнал.