Растеж, основан на свързаност, устойчиво развитие и ефикасно използване на ресурсите

Транспортът играе ключова роля за постигането на икономическо развитие в България и е една от основните предпоставки за социална и регионална кохезия. Предимство е високата степен на изграденост и гъстота на съществуващата транспортна инфраструктура – България разполага с над 19 хил. км. републикански пътища, над 6 хил. км. железен път, морски и речни пристанища и летища. Изградени са връзките на пристанищата за обществен транспорт с национално значение с националната пътна и железопътна мрежа, а чрез река Дунав е достъпна и европейската система от канали за речно корабоплаване. Транспортът и съобщенията генерират 23,5%¹⁰⁶ от брутната добавена стойност на страната и осигуряват пряка заетост на над 170 000¹⁰⁷ души.

Секторът, обаче, е в пряка зависимост от множество външни фактори от различно естество, като едни и същи фактори могат да повлияят положително върху развитието на даден вид транспорт и негативно върху друг. Демографската ситуация в страната и небалансираното развитие на регионите предполагат относително ниско ниво и неравномерно ползване на съществуващата транспортна инфраструктура. В същото време, прилагането на принципа „потребителят заплаща за експлоатацията и поддържането на инфраструктурата” поставя проблема за адекватни инфраструктурни такси и свързани инвестиции, особено за железопътната мрежа, които същевременно да стимулират използването на различни видове транспорт. В средно- и дългосрочна перспектива този проблем следва да намери решението си чрез рационализиране на инфраструктурните мрежи и оптимизиране на поддържането им.

Същевременно повишаването на конкурентоспособността на националната икономика предполага и реорганизация в структурата, управлението и експлоатационния процес основно в железопътния и до известна степен във водния транспорт. За да продължат процесите на изграждане, модернизация и поддръжка на транспортната инфраструктура са необходими значителни инвестиции, които не могат да бъдат осигурени без използването на Европейските структурни и инвестиционни фондове.

Осигуряването на достъпни железопътни услуги е важен компонент за вътрешната мобилност на населението, което увеличава и възможностите за заетост. Този вид транспорт продължава да бъде предпочитан (особено направленията: София – Варна, София – Бургас), заради претовареността на пътната инфраструктура, високите цени на горивата, политиката за опазване на околната среда и безопасността. Подобряването на железопътната инфраструктура през следващите години ще благоприятства нарастването на обема на железопътния товарен транспорт и пътническите превози по националните и международни линии. Предизвикателство остава недофинансирането и неефективността на разходите на поддръжката.

По обща дължина на железопътните линии България заема 11-то място сред ЕС 27¹⁰⁸. На територията на страната към края на 2012 г. се стопанисват над 6 800 км. ж.п. линии и 335 експлоатационни пункта за движение. Разпределението на ж.п. линиите в страната е небалансирано. Най-висока гъстота има ж.п. мрежата в Югозападен регион - 44.8 км/1000 кв. км. По-ниска от средната за страната е гъстотата на ж.п. мрежата в Югоизточен, Североизточен в Южен централен регион. Все още липсват достатъчно ефективни връзки със съседните страни. Ж.п. връзката с Република Сърбия има нужда от подобрения с оглед осигуряване на допълнителен капацитет.

Недостатъчни или липсващи са и връзките на морските и вътрешно-водни пристанища и летищата в страната с националната железопътна мрежа. Електрифицираните ж.п. линии са 68.4% от общата дължина на железопътната мрежа - в сравнение с останалите европейски страни техният дял е незадоволителен. Значителна част от ж.п. линиите са изградени преди повече от 50 години, с геометрични параметри, конструкция и съоръжения, подходящи за скорост до 100 км./ч., а на места дори с почти изчерпани възможности за задържане на скоростта и гарантиране на сигурността на движение и безопасността. Такива отсечки съществуват и по основни направления, като София – Пловдив (участък София – Септември), Видин – София (участък Видин – Медковец), Пловдив – Бургас (участък Пловдив – Михайлово). Железопътните съоръжения (мостове и тунели) са с висока степен на амортизация, като например по направлението Русе – Варна. Голяма част от осигурителните, телекомуникационните и енергозахранващите системи са остарели (въведени в експлоатация в периода 1965-1985 г.) и на ниско технологично ниво, което не отговаря на съвременните изисквания за оперативна съвместимост.

Единственият оператор, предоставящ пътнически транспортни услуги на територията на страната, е Националният железопътен оператор „БДЖ – пътнически превози” ЕООД. Железопътният пътнически транспорт има сериозен потенциал за развитие, който до голяма степен зависи от модернизацията на железопътната мрежа, подвижния състав и управлението на компанията. През последните години пътническият трафик в българските железници постепенно намалява поради множество фактори като ниска скорост на движение, дължаща се на недоброто състояние на железния път, чувствително намаляване на вагоните в експлоатация, достъп до гарите, липса на модерни системи за клиентско обслужване, маркетингови стратегии. Тези и други фактори водят до намаляване на използването на ж.п. транспорт, което в последните години бележи спад с над 14% в пътническия трафик.

Основната част от товарния превоз се осъществява от „БДЖ – Товарни превози” ЕООД. С либерализирането на товарните железопътни превози в България, постепенно на пазара навлязоха и нови железопътни компании за товарен транспорт. След 2011 г. се наблюдава тенденция за нарастване на превозените с железопътен транспорт товари. Отбелязва се ръст в дела на международните товарни превози, основно по направлението Сръбска граница - Турска граница. Очаква се този дял да се увеличи и в резултат на товарния трафик през новия мост над река Дунав – Видин – Калафат.

За подобряване управлението на железопътния сектор се предвижда комбинация от регулаторни, инвестиционни и управленски мерки:

• 
  преразглеждане на Договора за обществени услуги с „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД;
  
• 
  привеждане на предоставяните по Договора за обществени услуги пътнически услуги към пазарното търсене;
  
• 
  съсредоточаване на публичното финансиране в сектора върху най-важните и стойностни железопътни услуги;
  
• 
  укрепване на институционалния капацитет за управление в сектора
  
• 
  редуциране на ж.п. мрежата до устойчиви размери.
  

• 
  преминаване на „Холдинг БДЖ” ЕАД и на ДП НКЖИ към търговско ориентирана структура;
  
• 
  приватизация на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД;
  
• 
  освобождаване на „Холдинг БДЖ” ЕАД от неоперативни дейности;
  
• 
  преоценка на количеството на подвижния състав на „Холдинг БДЖ” ЕАД и реорганизиране на дейностите по поддръжката му;
  
• 
  закупуване на нов подвижен състав за пътнически превози;
  
• 
  укрепване на корпоративното ръководство на ДП НКЖИ и „Холдинг БДЖ” ЕАД;
  
• 
  изпълнение на програма за обучение на железопътния персонал на средно и високо управленско ниво;
  
• 
  подготовка и изпълнение на Стратегия за управление на човешките ресурси и изпълнение на програма за преструктуриране на персонала в „Холдинг БДЖ” ЕАД и ДП НКЖИ.
  

Покритието на страната с автомагистрали и пътища първи клас е неравномерно. Пътните направления изток – запад са много по-добре развити от тези в посока север – юг, което до голяма степен се обуславя от релефа на страната. По-високата гъстота на изградените автомагистрали и първокласните пътища в Североизточен, Югозападен и Югоизточен регион определя по-добрата достъпност и комуникативност. Въпреки предприетите през последните години мерки, няма трайно подобрение на цялостното състояние на пътищата, както и осигуряването на проходимост при зимни условия по направление север – юг. Поради тази причина за тежкотоварния трафик е от съществено значение изграждането на тунел под връх Шипка. С особено влошено качество са 43% от третокласните пътища, а те осъществяват вътрешнорегионалните връзки и допринасят за преодоляване на различията в регионите, развитие на туризма и привличане на инвестиции. Друг основен проблем в областта на пътната мрежа е продължаващата липса на завършен магистрален път по най-важните направления на страната.

По данни от Областните пътни управления, от реконструкция и основен ремонт, спешно се нуждаят над 32 км автомагистрали, 599 км пътища І-ви клас, 1212 км пътища ІІ-ри клас и 5014 км третокласни пътища (над 35% от републиканските пътища с настилка). Особено важно за подобряване на състоянието на сектора е постигането на увеличаване на товароносимостта на пътната настилка до 11.5 т/ос по основните международни транспортни коридори и дестинации. Голяма част от пътната мрежа, най-вече второкласните и третокласни пътища, е пригодена за натоварване само до 10 т/ос и не отговаря на европейските изисквания. По отношение на транзитните потоци, преминаващи през страната, най-голям трафик има по направленията Калотина – Капитан Андреево и Русе – Капитан Андреево. След пускане в експлоатация на втория мост над р. Дунав се очаква направлението Видин – Кулата също да увеличи своята значимост за транзитни превози.

Поради стратегическото положение на страната с преминаващи през територията й пет трансевропейски транспортни коридора и след приемането на България в ЕС транзитът през страната се увеличава многократно. Броят на леките и тежкотоварните автомобили е два пъти и половина по-голям спрямо периода преди 2007 г. Наред с нарастването на броя на моторните превозни средства, се увеличава и натовареността на пътищата и риска от ПТП (102.5 ПТП на милион жители за 2009 г. при среден брой за ЕС 27 – 64.1 ПТП).

С оглед интегриране на националната пътна мрежа в транспортната мрежа на ЕС са необходими инвестиции за развитието на „основната” и „разширената” транс-европейска транспортна мрежа на територията на страната, както и на ключови вътрешни връзки с TEN-T мрежата. Проблем по мрежата са „тесните места“, за решаването на който е нужно да се довършат АМ „Струма“ (Лот 3), АМ „Хемус“.

Необходими са също инвестиции за изграждане, рехабилитация и поддръжка на пътни връзки към интермодални терминали, пристанища и летища. От особена важност за сектора са и въвеждането на модерни процеси на планиране и осигуряване на ефективна поддръжка на пътната инфраструктура, генериране на финансови ресурси посредством модерна система за таксуване, постигане на съответствие на техническите и експлоатационните параметри на пътната инфраструктура с европейските технически стандарти за осигуряване на безопасност и комфорт на транспорта. За подобряване на ефективността и безопасността на автомобилния транспорт е необходимо внедряването на ИТС-приложения и услуги. Сред примерите за прилагане на интелигентни транспортни системи в автомобилния транспорт са системите за управление, наблюдение и контрол на движението в градовете и по автомагистралите, системите за безопасност на превозните средства, електронните системи за събиране на пътни такси за изминато разстояние (ТОЛ такси).

Автомобилният трафик влияе върху атмосферния въздух и променя глобалния климат, създава шум и отпадъци. За ограничаването на въглеводородните емисии в атмосферата са необходими мерки като обновяване на автомобилния парк, насърчаване използване на публичния транспорт и преработката и съхранението на отпадъци от амортизирани превозни средства.

Ефективното и ефикасно управление на пътния сектор се нуждае от допълнително развитие на институционалния капацитет за управление, подобряване на планирането на инвестициите, както и реализиране на различни форми за осигуряване на финансиране за рехабилитация и поддръжка в сектора.

Ключови компоненти за развитието на интермодалността, които предоставят възможност за преодоляване на нарастващата претовареност на пътната и ж.п. инфраструктура и за ограничаване на замърсяването на въздуха са морският транспорт и транспортът по вътрешните водни пътища. Достъп до воден транспорт имат Северозападен, Северен централен, Североизточен и Югоизточен район. Към момента двата вида воден транспорт в България са недостатъчно развити. Повечето от българските пристанища са построени в началото на 20-ти век за мултифункционални цели, в резултат на което тяхното техническо състояние е силно влошено. Налице е необходимост от подобряване на транспортните инфраструктурни връзки, свързващи ги с републиканската пътна и железопътна система. Основните проблеми за развитието на българските пристанища са свързани с липсата на достатъчно инвестиции за поддръжка и развитие на пристанищната инфраструктура в предходните години, остарели основни механични съоръжения и съоръжения за трансбордиране, лошо състояние и стопанисване на кейовете.

Река Дунав е единственият вътрешен воден път в България. Нейното значение за развитието на интермодалния транспорт в страна се обуславя от ролята й в „основната” ТEN-T мрежа, както и от Стратегията на ЕС за Дунавския регион. Речните пристанища с национално значение по поречието на река Дунав разполагат с достатъчно мощности за обработка на генерални, насипни и наливни товари, контейнерни и RO-RO единици. Понастоящем се използва около 60% от капацитета на инфраструктурата при наличната претоварна техника.

На този етап българският участък от реката, който е с обща дължина 470 км, не съответства на международно приетите проектни стандарти, тъй като има многобройни стеснени участъци. Поради съществуващите проблеми, товарооборотът и пътническият трафик на пристанищата по р. Дунав намалява на годишна база¹¹⁰, но през 2011 г. е отчетен ръст в обработените товари с близо 10% спрямо 2010 г.

Друг проблем за корабоплаването по р. Дунав е свързан със състоянието на бреговите (навигационните) знаци по българския бряг в обхвата на целия българо-румънски участък, което е осъществено от румънска страна.

Съществуващите хидроложки и климатични условия по протежение на реката налагат предприемането на мерки за подобряване на навигационните условия и осигуряване на минимална дълбочина от 2,5 м. през цялата или по-голямата част от годината, необходима за кораби до 3 000 т. В подкрепа на това и в изпълнение на Стратегията на ЕС за Дунавския регион е подписан Меморандум за разбирателство между България и Румъния за създаването на междуведомствен комитет за вътрешно-воден транспорт за подобряване на корабоплаването по общия участък на река Дунав и подобряване на свързаността в региона. Един от основните проекти е подобряване на навигацията в общия участък на реката, който е в етап подготовка, като строителството се очаква да се извърши през програмния период 2014-2020 г. За неговото изпълнение се предвижда създаването на ЕОТС между България и Румъния.

Създадена е и речна информационна система в българската част на реката (БУЛРИС). Предоставянето на пълния обем услуги от системата ще допринесе за преодоляване на затрудненията при преминаване на критичните участъци в района и повишаване нивото на безопасност на корабоплаването, което ще направи вътрешно водния транспорт по р. Дунав по-ефективен и ще допринесе за опазването на околната среда.

Основните предимства на транспорта по река Дунав са: безопасност, икономичност, ниско ниво на замърсяване на околната среда и висок потенциал за развитие. Този вид транспорт е много добра алтернатива на автомобилния и железопътния транспорт при наличие на интермодални връзки. Оптимизацията на условията за корабоплаване ще доведат до поемане на голяма част от товарния трафик към водните пътища, което е в съответствие с установената транспортна политика на ЕС.

Речните пристанища за обществен транспорт от национално значение по река Дунав са пристанищата Видин, Лом и Русе. Пристанищата Видин и Русе са част от „основната” ТEN-T мрежа (коридори VII и IX). Речните пристанища разполагат с достатъчно мощности за обработка на генерални, насипни и наливни товари, контейнерни и Ро-Ро единици¹¹¹. Понастоящем се използва около 60% от капацитета на инфраструктурата. Слабите страни на речните пристанища са незадоволителното състояние на пристанищните съоръжения (кейове) и претоварна техника, която не отговаря на съвременните тенденции в структурата на товарооборота, незадоволителното състояние на връзките с пътната и железопътната инфраструктура на страната, липсата на подходящо оборудване за обработка и съхранение на зърно, недостигът на съвременни логистични и информационни системи на пристанищата и слабо развитите съоръжения за контрол върху замърсяването.

Морски пристанища за обществен транспорт с национално значение в България са Пристанище Варна АД и Пристанище Бургас АД. Те реализират около 60% от националната вносно-износна търговия. Пристанищата Варна и Бургас са включени в концепцията за развитие на ТEN-T мрежа, поради тяхното стратегическо разположение на кръстопът между Европа и Азия. Пристанище Бургас е част от „основната мрежа”, а пристанище Варна от „разширената” ТEN-T мрежа. Пристанищата имат капацитет за универсални товари, твърди и течни насипни товари, контейнери, тежки товари и съоръжения за Ро-Ро транспорт¹¹². Понастоящем се използва между 70% и 80% от капацитета на инфраструктурата. Като слаби страни на пристанищата могат да бъдат посочени недостатъчната специализация на терминалите и ограничените възможности за развитието им предвид факта, че са разположени в централните градски части на съответните населени места; незадоволителното състояние на пристанищните съоръжения и остаряла претоварна техника; недостатъчната дълбочина на акваторията и подходите към пристанищата; недостиг на съвременни логистични и информационни системи на пристанищата.

Развитието на интермодалните превози е приоритет на европейската и националната транспортна политика¹¹³ и е една от основните цели, заложени в стълб „Свързаност” на Дунавската стратегия. Чрез развитието им се предлагат възможности за осъществяване на пълна логистична схема за доставка, което улеснява потребителите на услугите и бизнеса.

Приоритетните направления на българска територия за развитието на комбинираните превози са:

• 
  Линейни: Видин – София – Кулата/Пловдив – Свиленград (коридор 4); Калотина – София (коридор 10); Гюешево – София – Бургас/Варна (коридор 8); Русе – Димитровград/София/Варна (коридор 7 и 8);
  
• 
  Точкови: пристанища Варна, Бургас, Лом, Видин, Оряхово;
  
• 
  Интермодални терминали: София, в ЮИ, СИ и СЗ България.
  

Понастоящем съществуват възможности за развитие на интермодални превози от типа РО-РО – превоз на ТИР автомобили със специализирани шлепове/кораби по река Дунав (пристанища Русе-Изток, Видин и Силистра) и Черно море (основно в пристанищата Варна и Бургас), РО-ЛА – превоз на ТИР автомобили (ремаркета и полуремаркета) на специализирани вагони и превози на контейнери с железопътен/воден/автомобилен транспорт. След влизането в експлоатация на Дунав мост II и тунела под Босфора, се очаква значително увеличаване на транзитните комбинирани превози. Това ще бъде най-късата сухопътна връзка между страните от Европа с пазарите на Близкия и Далечен Изток. Очаква се транзитни товаропотоци да се привлекат дори и от страните на азиатския регион Казахстан, Туркменистан, Задкавказието и Русия, чрез пристанищата Варна и Бургас.

През последното десетилетие България превръща в приоритетна политиката за развитие на устойчиви градски транспортни системи. Развитието на обществения транспорт в градовете е от съществено значение за провеждането на устойчива транспортна политика във връзка с намаляване използването на автомобили и насърчаване на по-екологични средства за предвижване.

Основните предизвикателства, с които големите градове в България се сблъскват в стремежа си за постигането на устойчива градска мобилност, са свързани със задръстванията в градовете; замърсяването на околната среда и вредното влияние на шума; необходимостта от по-ефективно организиране на обществения градски транспорт и подобряване на неговата достъпност, както и повишаване на сигурността и безопасността му. Сред факторите, които могат да спомогнат за привличане на пътниците към обществените превозни средства, са повишаване на качеството и максимално облекчен достъп до транспортните услуги, оптимизиране на транспортните схеми, създаване на интегрирани системи за таксуване, координиране на разписанията на различните видове транспорт, както и прилагане на гъвкава тарифна политика.

Понастоящем в седемте най-големи български града се изпълняват проекти за реорганизация на транспортните мрежи и закупуване на екологосъобразни транспортни средства, а като особено постижение в тази насока е изграждането и въвеждането в експлоатация на софийския метрополитен. С високата си превозна способност от 50 хил. пътника в час, метрото осигурява ефективно, бързо и безопасно транспортиране, замествайки значителен брой паралелни линии на надземния транспорт. Посредством проектите за разширяването на мрежата на софийското метро се осигурява интермодална връзка между националната ж.п. мрежа, летище София, както и връзки с трамвайната и автобусна мрежи, което допринася за увеличаване на пазарния дял на обществения транспорт. Разширяването на метрото по третия метродиаметър, който ще се финансира през програмен период 2014-2020 г., (Депо Ботевградско шосе - бул. Владимир Вазов - ЦГЧ - ж.к. „Овча купел”) ще направи възможно системата на обществения градски транспорт в столицата разшири своето покритие и да отговори на растящото търсене на комбинирани транспортни услуги.

Устойчивото развитие е ключов приоритет за България, който придобива още по-голяма значимост в контекста на Стратегия „Европа 2020“. Ефективното използване на ограничените природни ресурси, опазването на околната среда от антропогенно влияние и постигането на специфичните цели във връзка с околната среда са в основата на този приоритет. Същевременно делът на разходите за околната среда през 2010 г. е едва 1,8% от БВП.

Водният сектор има ключово значение в сферата на околната среда. Независимо от наблюдаваната тенденция през последните десетилетия за намаление на количеството прясна вода, получавана чрез естествения хидрологичен цикъл на територията на страната, постоянният ресурс от прясна вода (без р. Дунав) е изчислен на 7.3 милиарда м.³ или 10 087 м³ на човек. Най-голямо е количеството на иззетите повърхностни води (без р. Дунав) от индустрията, напоителните системи и за обществено водоснабдяване. Гарантирането на достатъчен воден ресурс и предотвратяването на водните режими е изключително важно за България, тъй като страната е с най-високо ниво по загуби на вода при ВиК и напоителните системи (над 60% през 2008 г.)

По данни от провежданите наблюдения влошеното състояние на подземните и повърхностните води се дължи на установения антропогенен натиск върху тях от точкови източници – градски отпадъчни води и индустрия; от дифузни източници – селско стопанство и други източници; от регулиране на оттока и морфологични изменения; от водовземане; от други източници - ерозия на водосбора, замърсяване от стари рудници, засушаване и недостиг на вода или неизвестен товар; депата за отпадъци и населените места без канализация, които емитират амоний и нитрати, както и някои индустриални площадки и рудници, исторически замърсявания от закрити производства, изоставени складове за пестициди.

Замърсяване на подземните води има от селскостопанската дейност, емитираща както нитратни и фосфатни съединения, така и пестициди и други вещества, ползвани за растителна защита и лечение на животните. За замърсяването спомага и липсата на съоръжения за съхранение на оборски тор, липса на канализация в множество населени места и др. Уязвимите зони по отношение на замърсяване на водите с нитрати са 96 общини или части от тях, което е 53% от територията на страната (68% от ИЗП).

В този контекст подобряването на системата за мониторинг на водите, правилното използване на органични и минерални торове, както и правилното им съхранение е необходимо условие за подобряване на оценката на състоянието на водите. Наложително е прилагането на правилата за добра земеделска практика от земеделските производители, чието стопанство попада в обхвата на уязвимите зони.

На територията на България има 450 реки и около 1400 водоема с обем по-голям от 1 млн. м³. Анализът на съществуващите мрежи за мониторинг на количеството на повърхностни води показва, че станциите за мониторинг на валежите и речния отток са недостатъчни за голяма част от реките. Едва около 200 водоема имат мониторингови мрежи, които са непълни и с остаряло морално и физически оборудване. Със съвременно оборудване са само около 12 мониторингови мрежи. Общият брой на хидрологичните станции трябва да бъде не по-малък от 340, а на дъждомерните пунктове – не по-малко от 500.

Към настоящия момент мрежата за мониторинг на количественото състояние на подземните води в 177-те подземни водни тела в страната се състои от 372 пункта, от които 90 са извори. Съществуващата мрежа не е структурирана съгласно изискванията на директива 2000/60/ЕЕС и не дава необходимата информация за оценка на наличните количества подземните води.

За подобряване на системата за мониторинг на химичното състояние на подземните води също е необходимо проектиране и изграждане на нови пунктове. Към настоящия момент за 23 подземни водни тела не е предвиден контролен мониторинг. В тази връзка е необходимо да бъдат оптимизирани и разширени мрежите за химично състояние на подземните води, като във водните тела, оценени в риск да не постигнат добро състояние, да се изградят специални мониторингови пунктове, осигуряващи липсващата информация за потенциалното въздействие от съответно определен натиск и оценка на тенденциите.

Степента на осигуряване на отвеждането и пречистването на отпадъчните води е сравнително ниска. Процентът на изграденост на канализационната мрежа на населените места за 2011 г. е 61% Сравнително ниска е и степента на пречистване на отпадъчните води от населените места. За периода 2005 - 2010 г. делът на населението, свързано към ПСОВ нараства с близо 7 %, като през 2010 г. 47,6% от населението е свързано с ПСОВ (при 45% за 2009 г.). Населението, свързано с ПСОВ с третично пречистване на водите е 0.5 % за 2010 г. като през 2005 г. не е имало такива станции.

Отрасълът водоснабдяване и канализация (ВиК) е от изключително значение за качеството на живот. Процентът на населението, свързано с обществено водоснабдяване в България е много висок и качеството на питейната вода обикновено отговаря на стандартите. Системите за централно водоснабдяване покриват 99 % от населението, което по европейските стандарти съответства на висока степен на обхват. Същевременно според проекто-доклад на Световна банка, в последните десетилетия, развитието на отрасъла се е влошило поради липсата на адекватна нормативна база и хроничен недостиг на финансиране. Резултат от последното е силно амортизирана инфраструктура с високи загуби на вода (60 % средно за страната)¹¹⁴, както и режим на водата за около 9% от населението.

В национален мащаб 12% от населението, което живее в населени места с повече от 2 000 е.ж. (или 670 000 души), остава да бъде присъединено към канализационната мрежа, за да се отговори на изискванията на Директивата за пречистване на градските отпадъчни води. Преходният период за изпълняване на изискването за България е само 8 години, като крайният срок е 31 декември 2014 г.

Разпределението на капиталовите и оперативни разходи във ВиК отрасъла в България се различава от това в повечето от останалите европейски страни. Обратно на обичайната картина в Европа, разходите за отвеждане и пречистване на отпадъчни води са по-ниски, отколкото тези за водоснабдяване. Общата дължина на съществуващите канализационни мрежи е около една седма от дължината на водоснабдителните мрежи¹¹⁵. Нивото на капиталовите инвестиции в отрасъла е под необходимото за поддържане на съществуващата инфраструктура. Освен за поддръжка са необходими инвестиции за модернизация на водоснабдителните системи или подобряване на ефективността им, както и за изграждане на системи за отвеждане и пречистване на отпадъчни води с цел постигане на съответствие. Целта на България е да поддържа общодостъпно качествено водоснабдяване, да намали водните загуби и да намали замърсяването с отпадъчни води, изпълнявайки изискванията на ДПГОВ. Наред с останалите изисквания на законодателството на ЕС, отрасълът е изправен пред голямото предизвикателство по отношение на изпълнението на реформата и финансирането на инфраструктурата. България следва да постигне финансово, технически и екологично устойчив ВиК отрасъл, който да предлага качество срещу влаганите средства, и услуги, чиято цена е поносима за потребителите.

През 2010 г. депата за битови отпадъци са 172, от тях 30 са регионални. Предизвикателствата за в бъдеще са свързани основно с постигане на изискванията за третиране на отпадъци, във връзка с което е и приоритетно изграждането на необходимите инсталации.

За периода 2000-2010 г., се наблюдава намаляване със средно около 3% за година в общото количество на образуваните битови отпадъци. Това се дължи на: доизграждане и оптимизиране на системите за разделно събиране, подобряване на системата за измерване на количествата отпадъци чрез монтиране на кантари на депата, засилен контрол от страна на заинтересуваните лица и др. Образуваните битови отпадъци за 2010 г. са 3,091 млн. тона, като за рециклиране са предадени 26 хил. тона битови отпадъци (с 25,7 хил.т. повече от предадените през 2006 г.), депонирани са 3,041 млн.тона или 98,38% от образуваните битови отпадъци. За периода 2008 – 2010 г. количеството на образуваните опасни отпадъци се е увеличило с 537 709 т.

В България средно се образуват 166 кг. отпадъци от опаковки за година на глава от населението. През 2010 г. са постигнати заложените цели за рециклиране на всеки вид отпадъци от опаковки. По нататъшни действия трябва да бъдат предприети за изпълнение на Директива 2008/98/ЕО.

През 2010 г. е утвърден Национален стратегически план за поетапно намаляване количествата на биоразградимите отпадъци, предназначени за депониране за периода 2010-2020. Стратегическият план трябва да осигури изпълнение на изискванията на Директива 1999/31/EC от 16 юли 1999 г. за поетапно намаляване на количеството на биоразградимите битови отпадъци, подлежащи на депониране.

Понастоящем третирането на генерираните утайки от градски пречиствателни станции за отпадъчни води в България се осъществява чрез депониране или с нерегламентирано изхвърляне и представлява сериозен проблем за околната среда, както и неспазване на приложимото Европейско законодателство. В отговор на увеличеното количество на утайките и необходимостта от адекватни решения, е разработена Концепция за третиране на утайките от ГПСОВ на национално ниво и план за действие.

За 2011 г. няма данни за дифузни замърсявания на почвата с тежки метали. Като цяло почвите в страната са в добро екологично състояние, непровокиращи риск за здравето при ползване на обработваеми площи според тяхното предназначение, и в нормите по отношение на замърсяване с тежки метали и устойчиви органични съединения.

Природните условия, начинът на стопанисване на земята и неефективното прилагане на противоезорионни практики определят ерозията на почвата като най-сериозна заплаха за земеделските земи в България. Около 3,7 млн. ха (65% от ПССП) са потенциално застрашени от водна ерозия, а около 1,35 млн. ха (24% от ПССП) – от ветрова ерозия. Необходимо е ограничаване на ерозионните процеси в земеделските земи чрез мерки с противозащитно и оттокорегулиращо действие.

И през 2011 г. най-силно влияние върху акустичната обстановка оказва транспортният шум – 80-85% от общото шумово натоварване в градовете. Извършените измервания показват, че регламентираните допустими шумови нива са превишени в 72% от общия брой контролирани зони, т.е. относителния дял на пунктовете с превишени нива се увеличава в сравнение с 2010 г. (69% от общия брой). През 2011 г. се забелязва влошаване на акустичната обстановка най-вече в зони, подлежащи на усилена шумова защита, прилежащи към детските, здравните и учебните заведения, жилищата и местата за отдих и възстановяване.

По отношение на биологичното разнообразие и европейската екологична мрежа „Натура 2000” в България са определени 336 защитени зони от Натура 2000 покриващи общо 34,3 % от територията, с което България се нарежда на второ място в ЕС. Консервационните мерки по отношение на видовете и местообитанията от Натура 2000 следва да продължат да бъдат изпълнявани за постигане на интегрирано и устойчиво развитие. Към момента се разработва Национална приоритетна рамка за действие по Натура 2000, която да определи приоритетите и мерките по отношение на защитените зони, както и потенциалните източници на финансиране. Трябва да се завърши и процеса по картиране и определяне на природозащитния статус на видовете и местообитанията на акваторията на Черно море.

Земеделските земи с висока природна стойност в България възлизат на около 1,6 млн. ха или 31% от ИЗП са равномерно разпределени из цялата страна. Земеделската дейност е ключов фактор за поддържането на качеството на екосистемите в тези територии.

През 2011 г. на територията на 34 населени места функционират общо 53 стационарни пункта за мониторинг на качеството на атмосферния въздух¹¹⁶ (спрямо 55 пункта в 14 населени места през 2010 г.). Все още остава висок процентът на населението, живеещо при нива на замърсяване с фини прахови частици (ФПЧ₁₀) над допустимите концентрации – 51%, както и с наднормено замърсяване с азотен диоксид – 22%. Източник на регистрираните наднормени замърсявания са битовите, транспортните (включително замърсените и лошо поддържани пътни настилки) и промишлените дейности на територията на съответните общини. Извършеният през 2012 г. анализ на необходимостта от финансиране на нови мерки в сектор „околна среда” потвърди нуждата от изпълнението на мерки, свързани с подобряване на качеството на атмосферния въздух в изпълнение на Директива 2008/50/ЕО¹¹⁷. Необходимо е осъществяването на мерки за повишаване на енергийната ефективност, както и предприемането на редица други действия,, например за подмяна на подвижния състав на градския транспорт в общините с нарушено качество на атмосферния въздух по показател ФПЧ_10.

За редуциране на емисиите) на метан и амоняк от биологичната ферментация в животновъдството са необходими мерки за подобряване съхраняването на оборския тор и техниките за използването му, както и мерки за залесяване, целящи намаляване на емисиите на въглероден диоксид.