7 септември 2010 г. Тема: строителство, строителен контрол, строителни материали, архитектура, имоти

Какво точно оценявахте на "Кремиковци" - комбината като цяло или отделните производства?

- Договорът със синдика на "Кремиковци" беше сключен преди повече от година. През 2009 г. направихме цялостна оценка на дружество "Кремиковци" с всички активи, които притежава в София и страната. Тази година направихме оценка само на комбината в София. Пазарната му оценка е 565.5 млн. лева.

В нея влизат всичките над 20 различни обособени производства с цялото им оборудване и земята, върху която са построени сградите, също така складови наличности и акциите на "Феросплавен завод". Съгласно договора трябваше да определим и ликвидационната стойност на "Кремиковци", която е 468 млн. лв. Тя се реализира при евентуална принудителна продажба и обикновено съвпада или е най-близката до пазарната стойност.

Ако няма интерес на търга на 13 септември, синдикът има право да свали първоначалната цена от 565.5 млн. лв. с 20% на втория търг. Ако и на втория търг не се яви кандидат-купувач, тогава синдикът ще трябва да прецени дали да го пусне още веднъж за продажба като цяло, или да го продава на обособени части, което ще е по-трудоемко. Направена е оценка и на всяка една обособена част на комбината.

В най-добро технологично състояние в момента се намират заводът за непрекъснато леене на стомана и производството за горещо валцуване - Стан 1700. Към тях евентуално би могло да има интерес. Заводът за непрекъснато леене е най-новият, изграден по проект на австрийското "Фьост Алпине".

Оценен е на 88 млн. лв. Производството за горещо валцуване се поддържа в нормално техническо състояние, но ще е нужен капитален ремонт, защото последният е отпреди 10 години. Оценката му е 29 млн. лв. Голяма част от другите производства не работят отдавна и едва ли някога ще заработят отново, защото са икономически неизгодни. Технологията е остаряла и производството е енергоемко.

Има ли разлика в цената на комбината за една година?

- Двете оценки са коренно различни и не биха могли да се съпоставят, но определено има поевтиняване при комбината заради пазарната ситуация. Един потенциален купувач би могъл да се интересува единствено от терена. Местоположението му е много добро предвид близостта му до столицата, до околовръстното шосе и до бъдещата северна скоростна тангента на София.

С новия общ устройствен план беше сменен статутът на цялата територия на "Кремиковци" - от промишлена в смесена многофункционална зона с много добри градоустройствени показатели. Това дава възможност за изграждане на смесени комплекси, включително на офиси, търговски площи и жилища. Но едва ли при толкова незаети жилищни и офисни площи в София някой ще има интерес към "Кремиковци" за изграждане на жилищни комплекси или бизнес парк.

Според мен най-ефективно земята там може да се използва за нови модерни производства или за логистични центрове. Районът е с добре развита жп инфраструктура. Купувачът може да раздроби терена на отделни производствени площадки и да продаде част от тях. На бъдещия собственик обаче ще се наложи да направи сериозна инвестиция, тъй като разчистването на терени, върху които е имало производствени халета с височина над 10 метра, струва около 30 хил. евро на декар. Освен това има големи съоръжения, които няма да могат да бъдат демонтирани и ще се наложи да се взривяват.

От имотите извън комбината кои са най-атрактивни?

- Рудниците "Кремиковци", "Козяк", "Калкас" и "Делян" бяха дадени на концесия от държавата неотдавна и за тях реално не би могло да има други кандидат-купувачи освен концесионерите. Сега правим оценка на обособените части, пръснати в страната - производствени площадки, почивни бази, рудници и апартаменти. Има около 140 жилищата в столичните квартали "Ботунец", "Кремиковци" и "Дружба". Обектите в Своге, Марикостиново и Готен ще се продават отделно. Заради липсата на кредитиране от банките обаче в момента няма интерес на пазара към такива имоти.

Силно ли нарасна работата ви като оценители вследствие на кризата?

- През тази година има ръст на проблемни кредити и оценките за тях се увеличиха. Като обезпечения най-много са заложени недвижими имоти - жилища, търговски, производствени и офисни сгради, терени. Немалка част от фирмите с проблемни кредити са свързани със строителството - за производство на дограма, стъкла, строителни смеси, бетонови изделия, бетонови възли и т.н. Причината е, че голяма част от жилищните комплекси например са замразени, защото липсват купувачи на зелено, а банките вече не финансират подобни проекти.

Вследствие спада на цените на имотите почти всички банки правят актуализация на заемите, които са отпуснали. Съгласно договорите, които сме сключили, ние сме задължени да правим такива актуализации на половин или една година. За голяма част от имотите ходим на място и правим оглед. При фирмените кредити самите собственици на компании предпочитат да направим оглед, за да удостоверим, че са направили инвестиция в имота, вследствие на което той е повишил стойността си. При проверката на място става ясно, че най-често е направен текущ ремонт - боядисване или смяна на дограма, което не е повишило стойността на имота, каквото е очакването на собственика.

Причината е, че от 2008 г. цените на имотите са се понижили между 30 и 50% и продължават да падат, като според мен все още не са стигнали дъното.

Преди кризата инвеститорите получаваха една чудесна възвращаемост. Купуваш парцел за около 200 евро на квадрат за разгъната застроена площ, плащаш на строител по 300 евро на кв.м и продаваш апартаментите бързо най-малко на 800 евро за квадрат, при това на зелено. Макар и опростено, така изглеждаше сметката в жилищното строителство преди 2008 г. Има и други засегнати сектори като селското стопанство например. Там за публична продан се изнасят телчарници, пилчарници, но се продават много трудно.

Защо цената на жилищата, обявени за публична продан, понякога е завишена дори над пазарната?

- Хората очакват, че при принуда цената трябва да е значително под тази на свободния пазар, но не е така. Кредитните институции биха желали кредитополучателите, които не могат да обслужват заемите си, да получат най-добрата цена за имота си, служил за обезпечение, за да покрият задължението си. За съжаление с промяна на Гражданско процесуалния кодекс от март 2008 г., освен че почти сигурно се гарантира неприятен резултат за продавача, се дава хляб и на спекулантите.

Така, ако на търга се предлага имот с начална цена 30 000 лв. при пазарна 50 000 лв., един играч може да кандидатства с 5 оферти в този диапазон, като зададената пазарна цена ще отблъсне другите участници в търга. После играчът, вече елиминирал конкуренцията, може да се откаже от четири оферти и да получи имота на най-ниската цена.

Законът дава възможност за преминаване на търга от таен в явен, което позволява да се променя резултатът в движение. Ако при отварянето на офертите най-високата цена е съвсем малко над останалите, играч, класиран по-назад, може да направи още една стъпка на горе устно. Ако обаче отново случаят е подобен на онзи с 5-те оферти, една от които близка до пазарната цена на имота, участниците, които се надяват на устно наддаване, просто ще се откажат. Тези правила позволяват имотите да се взимат на най-ниската цена.

Какви фирми се обръщат за оценка на активите си?

- Компаниите са от най-различни браншове. Една част са фирми, на които допреди година-две бизнесът им е вървял отлично, но сега имат проблеми и съдружниците им се разделят, като всеки иска да знае стойността на активите, които притежават. Други искат да видят колко ще им струва целият бизнес, ако го продадат, или пък искат да теглят кредит.

Преди кризата основно чужденци си поръчваха оценка на бизнеса, който ще купуват. Гражданите на Израел например предпочитат няколко пъти да премерят, преди да срежат, за да не вложат 10 - 15 млн. лв., а после да дадат още два пъти по толкова за развитието на проекта. Искат сами да преценят дали си заслужава тази инвестиция и дали ги задоволява възвращаемостта й.

Сега това започнаха да го правят и българи, но много по-рядко. Обикновено това са инвеститори, които са решили да купят някакъв бизнес, който се продава по принуда, най-често заради финансови проблеми. Например имаме оценка, поискана от българин за завод за замразени храни. Това е работещо предприятие - с хубав хладилник и модерно производство. Той се интересува каква доходност ще му носи този бизнес.

Това е половината от предполагаемата сума, необходима за "Набуко", и трите финансови институции сега започват анализ дали и при какви условия да отпуснат заемите. Европейската комисия вече обяви, че може да се включи с 200 млн. евро, ако проектът намери инвеститори и суровина. Окончателното решение на акционерите, сред които и "Булгаргаз", за съдбата на газопровода се очаква в първото тримесечие на 2011 г., а банките ще се произнесат през втората половина.

При този сценарий строителството може да започне през 2012 г. и "Набуко" да заработи през 2015 г.

Преди това обаче ще трябва да се гарантира, че има достатъчно природен газ. Русия, която официално твърди, че не се конкурира с европейския проект, обяви в петък, че е подписала договор с Азербайджан да удвои през 2011 г. до 2 млрд. куб. м годишно вноса на природен газ от тази страна, а след това купуваните обеми нов добив да растат без ограничение. Според анализатори, цитирани от "Ройтерс", това цели да не се изгуби контролът на руснаците над газовия пазар в Европа и да не остане гориво за алтернативни проекти.

Този месец може да има среща на премиерите Владимир Путин и Николай Азаров по идеята за създаване до края на годината на руско-украинско дружество за съвместно ползване и обновяване на газопреносната мрежа на Украйна, срещу което Киев ще получи по-евтин газ от Москва. Азаров смята, че с модернизирането на тръбите към Балканите ще се обезсмисли газопроводът "Южен поток".


07.09.2010 г., с. III
Фирма с участието на ЕВН иска лиценз за търговия с ток
Австрийската компания e&t Energie Handelsgesellschaft кандидатства за лиценз за търговия с електрическа енергия в България, показва справка в регистъра на Държавната комисия за енергийно и водно регулиране (ДКЕВР). В дружеството дял от 45 на сто притежава ЕВН, която в България доставя ток в Югоизточна България и ще бъде основен акционер при построяването на каскадата "Горна Арда". Останалите участници в e&t Energie Handelsgesellschaft са компаниите Burgenlandische Elektrizitatswirtschafts (7%), BEGAS (3%) и WIEN ENERGIE (45%). Досега австрийската компания се е занимавала както с продажби с незабавна доставка, така и с форуърдни сделки.

Обединението в момента се занимава с търговия на електроенергия и въглеродни квоти в Австрия, Германия, Чехия и Италия. Компанията притежава лиценз за търговия в Румъния и Сърбия, като планира да получи такъв и в България, Македония и Гърция. За първи път австрийската компания е кандидатствала за лиценз за търговия с ток от ДКЕВР в началото на февруари.

Регулаторът е поискал допълнителни документи. ДКЕВР ще разгледа на открито заседание заявката на компанията на 14 септември. Австрийската компания е получила одобрението на Електроенергийния системен оператор (ЕСО), че разполага с необходимата техника и технология за осъществяването на търговията. Компанията кандидатства за лиценз за срок от 10 години. В момента ЕВН чрез дружеството "ЕВН трейдинг суат ийст" има лицензия за търговия с ток до 2018 г.

Общо 27 компании имат лиценз за търговия с електрическа енергия в България, показва справка в регистъра на ДКЕВР. Повече от половината от дружествата са получили своите разрешителни през 2007 г. и лицензът им трябва да изтече през 2017 г. В началото на миналата седмица друга голяма компания - "Газ дьо Франс Суез", кандидатства за същия вид лиценз пред ДКЕВР.

С над една трета намаляват новите жилища през второто тримесечие на годината спрямо същия период на 2009 г. Това показват предварителните данни на Националният статистически институт (НСИ).

В експлоатация са въведени 576 жилищни сгради, което е с 20% по-малко спрямо същия период на 2009 г., показват данните на НСИ. Новопостроените жилища в тях намаляват с 34.7% и достигат 4119. Най-голям брой жилищни сгради са въведени в експлоатация в област Варна - 116 сгради, и област Бургас - 101 сгради. В столицата новите жилищни сгради са 53, а в Софийска област - 43 сгради.

Общата полезна площ на новите жилища през второто тримесечие на 2010 г. е 298 хил. кв.м, което е с 32.3% по-малко в сравнение със същото тримесечие на 2009 г. Жилищната площ също намалява с 32.8% до 187.5 хил. кв.м.

В същото време обаче средната полезна площ на едно новопостроено жилище се увеличава от 69.8 кв.м през второто тримесечие на 2009 г. на 72.4 кв.м през същото тримесечие на 2010 г. Най-големи са жилищата в област Пазарджик - 179.8 кв.м, следвана от област Габрово - 151.0 кв.м, област Ямбол - 115.3 кв.м, и София-област - 110.8 кв.м.

Най-малки са апартаментите в област Кърджали - 32.0 кв.м, и област Плевен - 59.6 кв.м.

Това съобщи зам. областният управител на Перник Радослав Йорданов. Проектът бил обсъден със зам.-министъра на транспорта Ивайло Московски. Очаква се да има и няколко срещи с представители на "Железопътна инфраструктура", добави Йорданов.

Спирката започна да се строи преди няколко години, но проектът, който предвижда тя да бъде изградена между гарите Горна баня и "Захарна фабрика", бе замразен. За строежа са необходими около 500 000 лева. По всяка вероятност парите ще бъдат осигурени от европейските фондове. Трафикът между Перник и София е наболял проблем от доста време. Над 20 000 души от Перник пътуват всеки ден до столицата.



07.09.2010 г., с. 13
Иван Вълков, шеф на транспортната комисия в НС:
АВТОБУСИТЕ МАСОВО ПРЕВИШАВАТ СКОРОСТТА
ДЕЯН ДЯНКОВ

- Г-н Вълков, от про­мените в Закона за ав­томобилните превози стана ясно, че директни автобуси ще свързват само градовете с насе­ление над 30 000 души? Какво наложи този подход?

- Ще започна малко по-отдалеч. Това е промяна на републиканската транспортна схема като цяло. Знаете ли, че досе­га в тази схема фигури­раше само автобусният транспорт? Никъде въоб­ще не ставаше дума, че в тази държава съществу­ва и железопътен транс­порт. Досега той беше неглижиран и това, което се прави в момента, е да има обща схема, която да отчита съответствията между двата вида транс­порт. Целта е да има рав­нопоставеност между ав­тобусите и влаковете. А не да тръгва автобусът от площада пред гарата с няколко минути по-рано от влака. Сега имаме слу­чаи, при които 10 автобу­са тръгват за София в рамките на половин час до 10 минути преди вла­ка. Аз не мисля, че това е нормално. Освен това към момента съществу­ват над 2500 разписания, което смятаме, че е пре­калено много. Не се спаз­ват достатъчно разписа­нията, има нелоялна кон­куренция и това води до ниско качество на транс­порта и рискове за безо­пасността на движение­то. Просто искаме да сло­жим ред, който да се спазва. В новата схема ще се има предвид и жп транспортът, като всички линии и часовете им на тръгване ще се опреде­лят със специален соф­туер.

- Как се стигна до чис­лото 30 000?

- Аз не съм присъствал на точно тези обсъжда­ния. Първоначално се тръгна от 50 000 души и ние в комисията поисках­ме обосновка. В хода на обсъжданията се слезе до 30 000, което бе пред­ложено от транспортното министерство. Това съ­що не е окончателното число и може да се про­мени в пленарна зала.

- Излиза, че хората ползват автобуса само защото тръгва преди влака. Но в много слу­чаи автобусът е и по-бърз.

- Вероятно е така, но го­ляма част от автобусите след засичане на тахографите им, се оказва, че непрекъснато карат с пре­вишена скорост. Това е ог­ромен риск за безопас­ността на движението. Целта ни не е да толерира­ме единия вид транспорт за сметка на другия. Нека има равнопоставеност между двата, а който е по-добър и по-пазарно ориен­тиран, самите граждани ще си го изберат. В момен­та обаче предимството е само на автобусния транс­порт.

- Много превозвачи обаче сочат милионите субсидии, които БДЖ получава, за да поддър­жа ниски цени?

- Но превозвачите също получават субсидии за превоза на хора по губещи дестинации. БДЖ получа­ва субсидии, но пък да не забравяме, че жп транс­портът е най-екологично чистият. Това също не трябва да се забравя. Това има бъдеще. Ние трябва да вземаме предвид всич­ки фактори в тази диску­сия. Това, че у нас жп тран­спортът не е достатъчно развит, не означава, че не трябва да го развиваме. В Германия например дори няма републиканска схема на автобусите. Там автобусите оперират само на по-къси разстояния и често са дори собственост на железницата. При нас нещата са различни. Сега 70% от пътни­ческите прево­зи са с ав­тобус.

Пак казвам. Само ще ги сложим на равни начала, а пътникът сам ще избере. Автобусите оправдават своето съществуване, но нека дадем шанс и на БДЖ, а не да ги натикваме в ъгъла като досега.

- Според превозвачите не е ефективно да се ка­рат хората да сменят ав­тобуса в областния цен­тър?

- Ами как са пътували ав­тобусите до 2000 г. Защо са раздавани почти по 100 линии годишно допълни­телно? Аз бих задал след­ния въпрос: Вие как пъту­вате до вашия апартамент в София? Пред всеки вход ли има спирка на метрото? Естествено е, че всеки гражданин би искал да има спирка пред неговия вход, но това е невъзмож­но. Същото е и с малките населени места. Нали затова има общинска, областна и републиканска транспортна схема. Затова сега ще вка­раме пътникопотока в соф­туера и оттам ще излезе резултатът къде колко ли­нии са необходими. Колко души пътуват зимно време от София до Китен? Исти­ната е, че 90% от пътници­те са между областните градове. Всички останали могат да ползват допълни­телен транспорт до съот­ветното малко населено място.

- А какво ще се прави срещу дублирането на линии?

- Точно това искаме да избегнем. Сега автобусът от София до малкото се­лище се дублира с този от областния град до малко­то селище. Ако има да се извозват 500 пътници до съответното малко сели­ще, софтуерът ще изчисли колко автобуса са необхо­дими. Защото аз и сега мо­га да ви кажа колко души ще пътуват до Китен през зимата.

- Сезонни линии ли ще обслужват курортите?

- Сезонните линии могат да влязат в една наредба. Такива ще има при големи­те курорти, където може да се докаже, че има сери­озен сезонен пътникопоток примерно от София до определен курорт. Могат да се обявят конкурси за линии до по-големите ком­плекси, които да са дирек­тни от големите градове. Става дума за Слънчев

бряг, Албена, Златни пя­съци, Банско, Велинг­рад.

- Какъв очаквате да е ефектът за БДЖ от промените?

- Това ще покаже и мениджърският екип на БДЖ. Нищо не им даваме на готово. Те разработват стра­тегия и започват да работят по нея. Има преструктури­ране, намаляване на подвижния състав, пускане на нови вагони. Трябва да пе­челят път­ници с кон­курен­тна це­на, както и да подобрят работата си на местно ни­во. Все пак в 90% от случаите гарата и автогарата са една до друга и БДЖ имат идеал­ната възможност да довеждат пътниците, които след това да продължават с автобус до по-малките населени мес­та.

- А какво ще се прави по въпроса с връзките на БДЖ? Сега има гари, къ­дето за прекачване се ча­ка по час и повече. И хо­рата затова хващат авто­буса.

- Това също трябва да спре. В момента в БДЖ се работи върху обща систе­ма за връзките на всички влакове и смятам, че тя скоро ще бъде факт. Това е въпрос на организация и от тях зависи да го напра­вят, за да не губят пътници. С промените ние даваме на БДЖ възможността да се конкурира на равни начала с автобусния транспорт, а от тях се очаква да се въз­ползват от тези възмож­ности.

- Какви промени ще има при конкурсите за об­щинските линии?

- Целта е да има общи критерии за всички. В мо­мента конкурсът за линии във Варна се различава от този във Видин, който пък се различава от този в Смолян. Една община е поставила като приоритет­но условие удобствата на автобуса, друга е постави­ла напред възрастта му, трета сложила техничес­кото състояние. Такива различни подходи са недо­пустими. Не може един ав­тобус, който има един те­левизор в повече, да има повече точки в конкурса и с това да го спечели. Сигур­но е важно да има ком­форт, но това не може да е определящо.

- Масова практика е превозвачи да слагат та­бела „превоз за собстве­на сметка" и така да укри­ват доходи? Какво ще се прави по този въпрос?

- За да извършват превоз за собствената сметка, те­зи лица ще трябва най-къс­но на същия ден да инфор­мират „Автомобилна адми­нистрация". Досега това не е правено. Сега има страш­но много камиони и автобу­си, регистрирани на физи­чески лица, които извърш­ват такива превози за дру­ги фирми. Голяма част от тези доходи със сигурност не се декларират пред НАП. Нашата цел е в много кратък срок да се направи регистър на всички фирми, които извършват превоз за собствена сметка. И при спирането им на пътя, ако се окаже, че не са уведоми­ли предварително, санкци­ите ще са жестоки - 3000 лв. глоба за първо наруше­ние и 6 месеца спиране на превозното средство. Ос­вен това налагаме и ограничение на тонажа на ка­мионите за превоз за соб­ствена сметка. Те ще са само до 12 тона.

- Продължихте нап­ред с поставянето на та­ван на тарифите на так­ситата въпреки нега­тивното становище на Комисията за защита на конкуренцията (КЗК).

- Да. В закона ние въ­веждаме практиката об­щинските съвети да оп­ределят максималната възможна тарифа за так­симетровите превози на тяхна територия. Това ще залегне и в закона. Непрекъснато се говори за протестите на шофьо­рите и погазването на конкуренцията, но сякаш забравяме основния фактор в тази област, а именно пътниците. Как мислите, че ще се произ­несе Комисията за защи­та на потребителите в те­зи случаи. Регулацията на цените на такситата не са само в България. На КЗК мога да кажа, че точ­но в страни от ЕС като Великобритания, Унга­рия, Дания, Холандия, Финландия има таван на тарифите. В Германия, Франция, Италия и Испа­ния пък са отишли дори по-далеч - там има фик­сирана тарифа. Как бих­те реагирали вие, ако възрастните ви родители не видят, че на колата не пише 0,89 лв., а 8,90 лв. И накрая вместо 4-5 лв. сметката им е 30 лв. Или какво да кажем на руска­та туристка, която плати­ла 215 лв. от Поморие до Слънчев бряг. А на слу­жителя на Европейската комисия, който бе закаран за 100 лв. от летище София до центъра? Чии права да пазим? На шофьорите или на потре­бителите?