транспортна инфраструктура

5.8транспортна инфраструктура

Средната гъстота на пътната мрежа в страната - 0,38 км/кв. км, е по-ниска от средната за страните от Европейския съюз - 0,51 км/кв. км. Структурата на пътната мрежа е с нисък дял на автомагистралните и първокласните пътища в страната. Това определя по-лоша достъпност и задръствания при провеждане на пътния трафик, насочен към големите градски центрове, както и неравностойно обслужване на териториите, отдалечени от главната пътна мрежа. По-голямата част от второкласната и третокласна пътна мрежа е силно амортизирана, съществува неотложна нужда от нейната модернизация. Общинската пътна мрежа (която е 21 437 км или над 55% от общата дължина на пътната мрежа в страната) допълва липсващите връзки, но нейното изграждане и поддръжка страдат от остър недостиг на средства.

Достигнатото ниво на развитие на пътната мрежа от висок клас – автомагистрали и пътища І клас в районите на страната се различава. По-високата гъстота на изградените автомагистрали и пътища І клас в Североизточен, Югозападен и Югоизточен район определя по-добрата достъпност и комуникативност с по-малко времетраене на пътуванията, в сравнение с условията в останалите райони. В Северозападен и Южен централен район пътната мрежата от висок клас пътища е с по-малка гъстота, като в тези случаи нейните транспортни функции се поемат от регионалните пътища, чиято гъстота е по-висока, но това се отразява неблагоприятно върху транспортните услуги, тъй като освен регионалния, те провеждат и тежък товарен трафик и невинаги са в добро експлоатационно състояние. Влошеният транспортен достъп до някои периферни територии, отдалечени от функциониращата пътна мрежа от висок клас, в голяма степен е предпоставка за изоставането в тяхното развитие.

Столицата и големите градове с население над 100 хил. души поради характера и ролята на техните функции са също и важни транспортни центрове, обслужвани от пътна инфраструктура от най-висок клас (автомагистрали и/или първокласни пътища) и добре развита преразпределяща регионална пътна мрежа. Вследствие на това, населените места в агломерационните им ареали имат по-добра достъпност, като повечето от живеещи там достигат до града-център за 30 минути.

Средно-големите градове с регионално значение (с някои изключения като Добрич, Смолян, Свищов) също се обслужват от пътна мрежа от по-висок клас, но преразпределящата регионална пътна мрежа не навсякъде е добре развита (особено в планинските и гранични райони). Вследствие на това, достъпа до някои от тези градове е ограничен. Повече от 50% от населението на агломерационните ареали стига до центровете им в рамките на 30 минути. Достъпът до останалите регионални центрове е осигурен за 40-50% от населението. Най-труден е достъпът до центровете на агломерациите Смолян и Благоевград, до които по-малко от една четвърт от населението достига в рамките на 30 минути (за Софийска област 10%). За половината от населението на област Смолян са необходими повече от два часа, за да достигне до областния център; в областите Кърджали и Благоевград – една трета от населението е изправено пред същия проблем, поради планинския терен на териториите и традиционното изоставане при изграждането на регионалната пътна мрежа.

Връзките на малките градове и селата с големите градски центрове са затруднени поради лошото експлоатационно състояние на пътищата вследствие недостиг на финансови ресурси за ремонт и реконструкция.

Общата дължина на железопътните линии (без гаровите коловози) на територията на Република България към 31.12.2011 г. е 4072 км, след периодично закриване на някои неефективни ж.п. линии в периода от 2005 г. Средната гъстотата на ж.п. мрежата на България (37 км/1000 кв. км) е по-ниска от гъстотата на ж.п. мрежите в страните от ЕС-27 (50 км/1000 кв. км), но основният проблем е в качеството на нейните параметри.

Железопътната мрежа не обслужва равномерно територията на страната и на районите от ниво 2. Средната й гъстота в Рило-Родопския район е 16 км/1000 кв. км, в някои части на Югоизточна България е 7 км/1000 кв. км, а в североизточните части – 20 км/1000 кв. км. Най-висока гъстота има ж.п. мрежата в Югозападен район- 44,8 км/1000 кв. км. По-ниска от средната за страната е гъстотата на ж.п. мрежата в Югоизточен, Североизточен в Южен централен район.

Изградената ж.п. мрежа в районите от ниво 2 у нас не се използва пълноценно, като трафикът, особено на пътници, е концентриран в по-голямата си част в автомобилния транспорт. За товарните превози важна роля имат ж.п. линиите за комбинирани превози, които са равномерно разпределени на територията на районите и създават равностойни условия по отношение на услуги от типа международни комбинирани превози.

Оценката на настоящите нива на контейнерните превози в България показва ниско ниво в сравнение със съседните държави. Обработката им се осъществява основно в пристанищата Варна и Бургас. По-висок ръст на превозите на контейнери може да се очаква в регионите с развита подходяща инфраструктура - СИР, ЮИР и ЮЗР – основно в София.

Териториалната конфигурация на железопътната инфраструктура не осигурява достатъчно изградени връзки с железопътните транспортни мрежи на съседните страни. В момента в България функционират само 6 външни ж.п. връзки. Ж.п. връзка с Република Македония все още не е изградена, а връзката с Румъния по транс европейска приоритетна ос 22 е прекъсната от р. Дунав в участъка Видин – Калафат. Проектът за изграждане на граничен комбиниран мост над р. Дунав е от изключително значение за развитието на целия транспортен сектор.

До настоящия момент България няма изграждани на високоскоростни ж.п. линии, които да подобрят вътрешната и международна свързаност на големите градски центрове с тези в другите региони и в съседните страни.

Воден транспорт

Морският транспорт е развит в района на крайбрежието на Черно море, а речното корабоплаване - по река Дунав. Достъп до воден транспорт, поради географското си разположение имат Северозападен, Северен централен, Североизточен и Югоизточен район. Пристанищата се явяват важни центрове на транспортната система на страната, като през тях преминават над 60% от вноса и износа. По-малките пристанища с регионално значение са тясно свързани с развитието на регионалната икономика и имат благоприятно въздействие върху бизнеса и особено върху туризма.

Основната инфраструктура на българските пристанища е строена преди 50 до 100 години, с изключение на пристанище “Варна-Запад”, Фериботен комплекс – Варна, “Ро-Ро” терминалите в Оряхово и Русе и някои други по-малки обекти. Инвестициите в поддържането и развитието на пристанищата през последните години са значително намалени и състоянието на пристанищата не отговаря на съвременните изисквания.

Важно предимство за Североизточен и Северен централен район е възможността за осъществяване на директна връзка река Дунав - Черно море по направлението Варна-Русе, която дава предимство за комбинираните превози, като намалява времето за пътуване с 2 дни, в сравнение с превоза изцяло с воден транспорт. В тази връзка, развитието и модернизацията на пътната и железопътна инфраструктура по направлението Варна–Русе, както и развитието и модернизацията на терминалите за интермодални превози в двете пристанища, следва да е сред приоритетите на регионалната и транспортната политика на страната.

По отношение на комбинираните превози трансевропейските транспортни коридори, пресичащи територията на страната, предоставят добра възможност за развитие. В момента, въпреки че в част от наличните терминали съществуващото оборудване може да бъде използвано, като цяло състоянието на съществуващата в страната инфраструктура не отговаря на изискванията за извършване на модерни товарни и превозни дейности. Засега у нас няма изградена директна оперативна/логистична връзка между железопътния и морския транспорт. Очевидна е и необходимостта от подобряване на техническото състояние на ж.п. линиите и съоръженията за комбинирания товарен транспорт по трансевропейската транспортна мрежа.

Градският транспорт има редица проблеми и се нуждае от съществени подобрения. В голяма степен пътната инфраструктура в големите градове на страната не е пригодена да поеме съществуващия трафик. Въпреки че по показателя за брой лични автомобили на 1000 човека от населението България изостава значително от някои държави–членки на ЕС и от средното равнище за ЕС-27 (473) и изпреварва Румъния, Словакия и Унгария, са налице проблеми с трафика във всички големи градове. Дължината на линиите на електротранспорта (трамвайна и тролейбусна мрежа) в големите градове на страната възлиза на 704.5 км.

• 
  Развитие на основната инфраструктура на Трансевропейската мрежа TEN-T, която обхваща сухопътен, железопътен и морски транспорт, както и мултимодални и оперативно съвместими видове транспорт с големи нетни ползи за обществото. В списъка с приоритетни проекти, касаещи България, са включени: Изграждане на автомагистрала Струма (София – Кулата); Модернизиране на железопътната линия Видин – София – Кулата; Елиминиране на тесните места по Рейн – Майн – Дунав, включващ целия участък на реката на българска територия.
  
• 
  Развитие на второстепенната мрежа, осигуряваща свързаност с TEN-T мрежата.
  
• 
  Идентифициране на приоритетни направления предвид градското развитие и регионалната свързаност;
  
• 
  Въвеждане на иновативни системи за заплащане на пътни такси, системи за таксуване на потребители и управление на трафик, както и инфраструктура за зареждане с гориво и енергия за нови превозни средства за градски транспорт, които не отделят CO2;
  
• 
  Въвеждане на концепции за интегрирана, устойчива и достъпна градска мобилност в градовете, градските райони и столичната община, което води до понижени емисии на парникови газове, по-специално чрез планове за устойчив градски транспорт.
  
• 
  Подобряване корабоплаването по река Дунав в общия българо-румънски участък на река Дунав чрез удълбочаване, изграждане на буни, укрепване на бреговете и др.; модернизация и оптимизация на дейностите по поддръжка на плавателния път.