Съдържание: В. Пари 1 В. Пари 3 В. Земя 15 В. Сега 18

АД скандалната концесия се провали, а по голям участък от пътя между София и Бургас продължават да се вият колони от автомобили. Историята на концесията, дадена без търг или конкурс, се превърна в учебникарски пример за съчетанието на управлен-

ско безочие + съмнения за корупция + неглижиране на обществения интерес.

След шест години мъки и харчене на бюджетни средства за одитори, командировки до Брюксел и РR кампании резултатът е, че бизнесът и домакинствата продължават да трупат загуби от липсата на магистралата, която е ключова транспортна артерия за

икономиката на България.

В сряда, 14 май, изтече срокът, който правителството даде на концесионера да намери финансиране за строежа на 116 км от Стара Загора до Карнобат, 11 км северна дъга на околовръстното шосе на София и близо 50 км от българскосръбската граница на Кало-

тина до столицата. Договорът включваше и рехабилитацията на почти 260 км

от сега съществуващата магистрала от София до Оризово. До края на деня кон-

сорциумът не даде доказателства, че парите са намерени, и най-вероятно кон-

цесията се прекратява, заяви вчера министърът на регионалното развитие и

благоустройството Асен Гагаузов. Министърът се надява, че правителството ще

вземе окончателно решение след седмица. Според различни източници на

„Дневник“ консорциумът е поискал удължаване на срока за търсене на финан-

сиране, но регионалният министър не се е съгласил.

Версии за провала Стойността на строителните работи се оценяваха на 715 млн. евро. Според източници, близки до проекта, основните причини за провала са глобалната финансова криза и натискът да бъдат избрани определени български компании като

подизпълнители. Става дума за контролираните от Васил Божков холдинг „Пътища“ и „Мостстрой“, старозагорската „Трейс груп“ и „Главболгарстрой“, които са получили през миналата година най-много поръчки от пътния фонд за строежи и рехабилитация.

Световната криза в съчетание с условията по договора - запазването на сметките за цена на километър отпреди 3 години (2.7 млн.евро) въпреки поскъпнали- те горива и асфалт, отблъснала от проекта предварително тестваните банки кредиторки, обясняват

близки до концесионера.

Същевременно от година представители на българските фирми твърдят, че могат да довършат магистралата много по-евтино, а цената в договора се определяше от опозицията и пътни експерти като твърде висока за терена.

Като причина за провала се сочи и липсата на актуализирано предпроектно про-

учване за очаквания трафик по „Тракия“. Преди повече от пет години британска компания прогнозира дневен трафик от 25 600 автомобила, който се различаваше драстично от изследванията на централната лаборатория по пътищата в София - 13 хил. за отсечката София - Бургас и 6400 за София - Калотина.

Съмнителното начало Мъчителната история на концесията беше предопределена с непрозрачните преговори и избора на кандидат без търг или конкурс от правителството на НДСВ и ДПС. Кабинетът „Сакскобургготски“ използва тогавашния закон за концесиите, който позволяваше подобна процедура и в края на март 2005 г. регионални

ят министър Валентин Церовски тържествено подписа 35-годишен договор с

консорциума, в който 51% държат португалските фирми „Лена“, „Сомаг“ и МСФ, а

49% си делят българските „Автомагистрали“ (с 25%) и „Техноекспортстрой“ (с

24%).

интерес. Опозицията свърза една от португалските фирми, както и спряганата

за основен кредитор „Банко Ешпирито Санто“ (Banco Espirito Santo SA) с Кирил,

един от синовете на тогавашния премиер Симеон Сакскобургготски, но и това не стресна правителството. Обратът дойде след първите сигнали за негативна реакция на Европейския съюз, с когото България преговаряше за членство. Срещу непрозрачния

начин на избор на концесионер се обяви Европейската инвестиционна банка, която до момента беше финансирала няколко отсечки от магистралата.

В крайна сметка тогавашното правителство не посмя да активизира договора и го замрази, поставяйки няколко условия, сред оито становище от Коми-Комисия за защита на конкуренцията и от Евростат. През българския антимонополен орган контрактът успя да се промуши, макар и с 6 условия, но Евростат откри в него недопустима държавна помощ в компенсациите за недостиг на трафик и в предоставянето на държавни гаранции. В договора държавата поемаше ангажимент да компенсира концесионера при недостиг на трафик до 2014 г., но не повече от 30 млн. евро годишно. Не помогна обяснението, че това всъщност е заем, който концесионерът ще връща след 2014 с лихви, както и че правителството ще спечели от сделката над 5 млрд. евро за целия срок.

Малко по-късно и еврокомисарят по разширяването Оли Рен даде България като пример как не трябва да се прави, визирайки концесията за "Тракия".

Усукването на БСП

Междувременно вече бяха минали парламентарните избори и конфигурацията НДСВ - ДПС се обогати с БСП като водеща сила в новата управляваща тройна коалиция. Въпреки че в предизборната кампания зам.-шефът на социалистите Румен Петков определяше концесията като "грабежа на века", до прекратяването й от социалистите не се стигна. Първоначално БСП разчиташе тази работа да се свърши от съда, пред който сезираната от ОДС прокуратура атакува договора. Върховните магистрати обаче не откриха нарушение на параметрите спрямо закона. Успоредно неправителствената организация "Прозрачност без граница" сезира първо Комисията за защита на конкуренцията, а след това и Европейската комисия. Жалба в Брюксел срещу концесията внесе и депутатът от ГЕРБ Николай Младенов.

С мотива, че решението на съда му връзва ръцете да развали договора, региноалният министър Асен Гагаузов от БСП започна преговори за промяна на най-критикуваните параметри. Така в края на миналата година се стигна до отмяна на компенсациите при недостиг на трафик и на държавните гаранции. Беше подписан допълнителен анекс и започна търсене на пари, свършило безславно преди ден.

Сега държавата има два варианта - да обяви нова концесия или да премине към директно възлагане на строителството по Закона за обществените поръчки. Най-вероятно ще се пристъпи към втория, ако се съди по изявленията на министър Гагаузов. Но който и от двата варианта да бъде избран, почти сигурно е, че магистралата няма да бъде завършена до предварително планирания срок 2010 г.

Готови сме много скоро, след като правителството реши да прекрати договора, да обявим търгове за дострояването на "Тракия", да разделим отсечките на 3 - 4 лота и до три години тя ще бъде готова, прогнозира оптимистично пред Би Ти Ви в четвъртък регионалният министър Асен Гагаузов.

Според източници на "Дневник" недостроената част ще бъде разделена на отсечките Стара Загора - Нова Загора (31.8 км), Нова Загора - Ямбол (36 км) и най-дългата Ямбол - Карнобат (49.1 км). Такъв подход ще бъде използван и за пътя Калотина - София. До седмица след решението на правителството ще бъде издадено строително разрешение, защото терените по трасето са отчуждени и има екооценка.

Най-вероятните изпълнители са български фирми, става ясно от изявленията и на регионалния министър, и на началника на кабинета му Стефан Гунчев. На въпрос на Дарик дали този път ще предпочетат родни компании Гунчев отговаря: "Най-вероятно. Те и чужди фирми да дойдат, виждате какво става. Пак българските работят, само че за дребни стотинки." Гагаузов пък заяви, че има български компании, които са готови авансово да строят "Тракия" в очакване на бюджетни средства, макар че според него нямало да се стигне до подобна необходимост.

Няколко часа по-късно думите му бяха потвърдени от шефа на "Главболгарстрой" Симеон Пашов. ГБС, контролираният от Васил Божков холдинг "Пътища" и старозагорската "Трейс груп" бяха посочени още миналата година от министъра като възможни подизпълнители на концесионера, а преди месец и като кандидат-строители, след като вече се знаеше за финансовите проблеми на португалско-българския консорциум.

През миналата година тези компании получиха и най-много поръчки за ремонт на пътища, част от които бяха изплатени с 1.3 млрд. лв. от излишъка, ударно раздаден от правителството в края на миналата година. Компаниите, контролирани от Божков, взеха поръчки за 47 млн. лв., а тези на "Трейс груп" за 11 млн. лв. Всички тези компании са строили и отсечки, финансирани от програмата "Транзитни пътища" на Европейската инвестиционна банка. През следващата седмица според различни източници Гагаузов ще се срещне със строителните компании.

Компанията за инвестиции в недвижими имоти "Екуест Болкан пропъртийз" (Equest Balkan Properties) продава бившия хотел "Сердика" на "Уника риъл естейт" (Uniqa Real Estate) - дъщерна компания на австрийския застраховател, специализирана в бизнеса с имоти. Информацията за сделката потвърди управляващият партньор в "Екуест" Георги Крумов.

Новината идва буквално дни след като "Екуест" обяви, че променя стратегията си и ще разпродаде част от портфолиото си в България и в други страни от региона. Сред обектите, предвидени за продажба, е и един от ключовите й проекти - търговско-развлекателният комплекс "Сити център София".

Новият собственик на "Сердика" ще запази концепцията хотелът да бъде превърнат в модерен офис център с търговски части и заведения, съобщи Крумов. "Уника риъл естейт" вече са дали аванс за покупката. Сделката обаче трябва да бъде финализирана, след като проектът получи всички строителни разрешителни, каза Крумов. Тогава ще бъде обявена и цената за продажбата.

Цената е 440.1 млн. лв., като тя имаше най-голяма тежест при оценка на офертите. Транспортния министър Петър Мутафчиев коментира, че тя е максимално възможната, а според консултанта "Прайсуотърхаус Купърс" средната пазарна цена за подобни сделки е 600 млн. лв., като се има предвид състоянието на пазара. Изпълнителният директор на Агенцията за приватизация Тодор Николов поясни, че трябва да се отчита глобалната финансова криза, която ще намали потенциала на инвеститорите. Това е третата голяма сделка в транспорта след тези за Българско речно плаване" и "България ер", изтъкна транспортният министър. Те бяха купени от компании, контролирани от варненската икономическа група ТИМ.

"Кей Джи маритайм партнърс" притежава 70% в консорциума, останалите са на "Адванс пропъртис", собственост на Кирил и Георги Домусчиеви, които притежават "Биовет Пещера". В "Кей Джи маритайм партнърс" 99 на сто държи немският корабен чартьор "Мартрейд шипинг анд транспорт", регистриран в Дюселдорф, а останалият процент е на индийския корабен мениджър "Акорд шип мениджър".

Премиерът Сергей Станишев изтъкна, че купувачът е солидна германска компания. Важно е БМФ да се управлява от отговорни собственици, допълни той.

Средствата по сделката ще постъпят в Сребърния фонд, заявиха премиерът и транспортният министър. Законът за него все още не е приет от парламента, но предвижда 50% от приходите за приватизацията да постъпват там. Това е и първата приватизационна процедура, в която се дава възможност на собственика да придобие миноритарния пакет.

Според стратегията за раздържавяването на БМФ трийсетте процента, които сега остават собственост на държавата, ще бъдат предложени на новия собственик след пет години, при условие че е изпълнена инвестиционната програма за този период (372.5 млн. лв.) и няма установени нарушения по приватизационния договор.До заключителния етап на процедурата за БМФ агенцията допусна само един кандидат, който има право да подаде окончателна оферта - консорциум "Кей Джи маритайм шипинг". Документи за допускане в конкурса подадоха още две компании - гръцката Chartworld Shipping Corporation и кипърската Essar Shipping&Logistics. По различни причини обаче те не покриха предварително определените от стратегията критерии и не бяха допуснати от АП. Мотивът на ведомството, с който допусна консорциума до участие, беше, че посочените в индикативната оферта инвестиции са по-големи от очакваните и гарантират постигането на поставените в стратегията цели. Ден преди агенцията да обяви решението си за избора на консорциума, бе пребит адвокатът Светлин Стойнев, който учреди дружеството "Кей Джи маритайм шипинг" и дори доскоро бе притежател на 99 на сто от фирмата, а другият собственик, Явор Иванов, купи документацията за участие в конкурса. Интерес към процедурата беше заявен от 23 компании.