{дължения на страните по договора

Превозвачът е длъжен да предостави кораба готов за натовар­ване в уговореното или в обичайното място и в уговореното време. Той трябва да го постави на разположение на изпращача в течение на уговорения срок за извършване на натоварването.

Задължение на фрахтователя е да подаде товара на кораба. В чартъра се предвижда какъв период от време ще бъде предназначен за тази цел или се установява метод, по който времето ще бъде изчис­лено.

Доставянето и предаването на товара на получателя в пълна изправност съставляват едно от най-важните задължения на превоз­вача. Той трябва да извърши превоза в уговорения срок, а при липса на

уговорка - в обичайно приетите срокове.

Едно от основните задължения на фрахтователя е да заплати на превозвача уговореното навло. В тежест на получателя е да заплати при приемането на товара неплатеното навло или неплатената част от него. Той трябва да осъществи плащанията поради закъснение в нато­варването, разтоварването и приемането на товара, както и да заплати разходите, извършени от превозвача за сметка на товара.

Средство за обезпечаване на заплащането на навлото е правото на превозвача да задържи товара. Превозвачът може да упражни това право само до предаването на товара на получателя. Задържането следва да бъде прекратено при заплащането на навлото и демюрейджа или при предоставянето на съответна гаранция, например банкова га­ранция¹.

Това възприето в английската морскоправна литература опре­деление на сталийното време лежи в основата на правило 6 на Пра­вилата за тълкуване на рейсов чартър от 1992 г., издадени съвместно от БИМКО, Международния морски комитет, Федерацията на нацио­налните асоциации на корабните брокери и агенти - ФОНАСБА, ИН-ТЕРКАРГО и Британската камара по корабоплаване и означавани с кодовото наименование "ВОЙРУЛС 92".

Споменатото правило гласи: "СТАЛИЙНО ВРЕМЕ" означава уговорен от страните период от време, в течение на който корабо-собственикът ще постави и ще държи кораба на разположение за нато­варване или разтоварване без допълнително заплащане над навлото.

"ВОЙРУЛС 92" имат факултативен характер. Според преам­бюла им възприетото в тях тълкуване на думи и изрази, употребени в чартър, и на съответните инициали се прилага, когато тези правила са изцяло или частично включени в чартъра. Изисква се те да са съв-

По-подробно вж.Иван Владимиров. Договор за превоз натовари по море, з сб. "Лекции за следдипломна квалификация (за юристи от системата на Министерството на външната търговия)". С., 1985, СУ "Климент Охридски", т.ХХ1У,с.139-173.

M.B.Summerskill. Laytime. London, 1966, p.l.

162 Иван Владимиров

местими с изричните му уговорки¹.

Върху уговарянето на сталийното време между страните по чар-търа поставя ударението българското морско законодателство. Съг­ласно чл. 140, ал. 1 и 2 от КТК срокът, в течение на който трябва да се извърши натоварването на цялото количество товар върху кораба (ста­лийното време), се определя в договора. Ако договорът не съдържа изрична уговорка, натоварването се извършва в сроковете, установени в обичая на пристанището.

Действуващите у нас обичаи - обичаите на морските пристанища Варна и Бургас по товаренето и разтоварването на кораби са регистри­рани от Българската търговска палата (сега Българската търговско-промишлена палата) през 1955 г. и са двукратно обнародвани².

Регистрирането на тези обичаи не ги е превърнало в писане право. Те запазват характера си именно на обичаи. Прилагането им има субсидиарен характер. Това означава, че те се прилагат, ако стра­ните по морския превозен договор (чартъра) са предвидили това или ако те при сключването на договора не са уредили изрично сроковете за товаренето върху кораба, съответно за разтоварването на товара от кораба.

Независимо от източника - изрична уговорка на страните, норма­тивен акт или обичай на пристанището - сталийното време обикновено се изразява в брой дни, в течение на които корабът е на разположение на фрахтователя за натоварване на товара върху кораба или на полу­чателя за разтоварване на товара от кораба. За предоставянето на тези дни превозвачът няма право да получи никаква сума извън навлото. Задържането на кораба през предварително определения период на рейса, включително в течение на сталийното време, се възмездява със заплащането на навлото.

От търговска гледна точка продължителността на сталийното време съставлява резултат от оценката на страните по договора за международен морски превоз относно характерните особености нато-

• Текста на "ВОИРУЛС 92" в оригинал и в превод на български език вж.приложение № 3 към монографията на Иван Владимиров."Сталийно време, демюрейдж и диспач". С., ИК "Юрапел", 1994, с. 66 - 80. Трудът се цитира по-нататьк съкратено като "Иван Владимиров. Сталийно време".

Обичаите на пристанищата ^арна и Бургас по товаренето и разтовар­ването на корабите, регистрирани от Българската търговска палата, вж. сп. "Външна търговия", 1956, № 1, с. 31 - 32; вж.също така "Бюлетин за нормативни и други актове по външната търговия", 1974, бр. 2, с. 91 - 96.

Международноправен режим на търговските пътища 163

sapa и на кораба, както и за товарните и разтоварните удобства на съответните пристанища.

Клаузата за сталийно време, съдържаща се в чартьр или понякога в коносамент, има обикновено формата на задължение, поето от фрах-тователя в полза на превозвача. Тя ограничава времето, разрешено на фрахтователя за изпълнението на неговата част от товарните или разто­варните операции. Предвижда се определен период или метод за изчис­ляване на това време или се разрешава разумен период от време. В зависимост от това се разграничават определено сталийно време, из­числимо сталийно време и разумно сталийно време.

Определеното сталийно време включва броя на дните, които се предоставят на фрахтователя за изпълнението на неговата част от товарните или разтоварните операции, например, шест дни. Изчисли-мостта на сталийното време се постига чрез предвиждане на дневното количество за товарене или разтоварване, например, 250 тона на люк за ден. Разумно е сталийното време, когато за означаването му в чар-търа се употребява израз от рода на "стоките да бъдат товарени така бързо, както корабът може да ги приема и подрежда".

При определеност или изчислимост на сталийното време в чар­търната практика се срещат различни квалификации като "дни", ""текущи дни'¹, "работни дни" или "благоприятни работни дни".

Понятията "дни" и "сталийни дни" в чартърната практика имат едно и също съдържание.

Терминът "дни" означава последователни дни. Когато той е упот­ребен в чартьра, не се прави никакво изключение за неделите и праз­ниците.

Но в повечето европейски и в някои американски държави съществува обичай кораби да не се обработват в неделя или в празник. Ако товарното или разтоварното пристанище е разположено в такава държава, само изразът "текущи дни", употребен в чартьра, би означавал действително последователни дни. Този израз се използува, за да се разграничат календарните дни, включително неделите и празниците. от "работните дни".

Работният ден представлява период от 24 часа, който започва и завършва в полунощ. В течение на този период се извършва обработка на кораби в съответното пристанище. Денят не е почивен, нито пък е празник.

Когато сталийното време не е определено или изчислимо, корабът следва да бъде натоварен и разтоварен в разумно кратък срок. Задъл­жение на фрахтователя е да подготви своевременно товара за нато-

164 Иван Вл'.адимиров

варване, респективно да извърши необходимите приготовления за приемане на товара и да положи дължимата грижа при осъществяване на обработката на кораба. Това задължение произтича от договора за международен морски превоз на товари. Както всяко друго договорно задължение то следва да бъде изпълнено с разумна бързина.

Сталийното време започва да тече, щом изискването за нотис бъде удовлетворено. Нотисът за готовност съставлява довеждане на някои факти до знанието на фрахтователя. Такива факти са пристига­нето на кораба в уговореното местоназначение или "така близо, докъ­дето той може безопасно да достигне", както и неговата готовност да товари.

Началото на сталийното време се отлага в някои чартърни про-форми за допълнителен период, наречен "търн". Така, в клауза 5 на проформата на чартър "Дженкон" е предвидено, че сталийното време ще започне да тече от 1 часа след обед, ако нотисът за готовност за товарене е връчен преди обед, и в 6 часа сутринта на следващия рабо­тен ден, ако нотисът за готовност е връчен в течение на официалните работни часове след обед'.

Разрешаването на един допълнителен период след връчване на нотиса за готовност произтича от необходимостта да се даде на фрах­тователя време за допълнителна подготовка. Фрахтователят често из­ползва деня на пристигането на кораба за извършване на подготви­телна работа за предстоящата обработка на кораба.

Един кораб е готов да товари и превозвачът може да даде нотис за готовност за целите на клаузата за сталийното време, когато той е на разположение на фрахтователя. Корабът трябва фактически да бъде налице така, че достъпът до него и хамбарите му да е възможен. Както корабните съоръжения, доколкото са разумно необходими за товаренето или разтоварването, така и хамбарите следва да бъдат поставени на разположение на фрахтователя.

Корабът не се смята за готов, когато не всички негови хамбари са поставени на разположение на фрахтователя по чартър за превоз с цял кораб. Нещо повече. Корабът не се смята за готов и когато не всички негови товарни помещения са приготвени за приемане на уго­ворения товар. Подготовката на помещенията зависи от вида и от свойствата на стоката, която подлежи на товарене. Тази подготовка може да налага предварителното осъществяване на разнообразни one-

Международноправен режим на търговските пътища 165

рации: измитане, измиване, фумигация и т.н.

Корабът трябва не само фактически да бъде налице, но и в прав­но отношение да е на разположение на фрахтователя. Готовността на кораба в правна насока означава: никакви разпоредби на закони или на подзаконови нормативни актове не бива да възпрепятствуват достъпа до него.

Необходимите разрешения следва да бъдат получени. Корабът трябва да има разрешена свободна практика, да бъде освободен от карантинни ограничения и да е напълно снабден с необходимите документи.

Свободната практика представлява разрешение, дадено на ко­раба за поддържане на взаимоотношения с пристанището след каран­тина или след представяне на чист сертификат за здравно състояние¹. Даването на такова разрешение предпоставя подробното разглеждане на санитарния дневник на кораба от пристанищните санитарни власти. След като той бъде прегледан или след като корабът и екипажът удов­летворят карантинните изисквания, свободна практика се разрешава. Достатъчно е властите да се убедят в спазването на санитарните пра­вила. Едва тогава корабът може свободно да се свързва с брега.

Даването на свободна практика, дори да няма в чартьра никакво позоваване на нея, е съществено условие за готовността на кораба. Нейната липса означава, че корабът не е готов с оглед на клаузата за сталийното време.

Капитанът на кораб, които пристига в българско •пристанище, има задължението 6 часа преди пристигането на кораба да съобщи на администрацията на пристанището за здравословното състояние на екипажа и на пътниците, за наблюдавани по време на пътуването инфек­циозни заболявания и смъртни случаи, за забелязано необичайно изми-ране на плъхове, както и данни за санитарното състояние на приста­нищата, посетени през последните 15 дни. Получените сведения се предават незабавно на граничния медицински пропускателен пункт за вземане на необходимите мерки.

Капитанът на всеки кораб, който пристига от чужбина в българско пристанище, е длъжен да спре кораба на посоченото място за извърш­ване на медико-санитарен преглед и в зависимост от санитарното му състояние да постави съответния сигнал по международния морски код. Корабът трябва да остане с вдигнат флаг или със запалени свет-

166 Иван Владимиров

лини, докато граничният медицински контролен пункт му разреши сво­бодна практика¹.

Щом започне, сталийното време тече непрекъснато спрямо фрах-тователя. То се прекъсва често чрез изрични уговорки, по силата на които неделите, празниците и други периоди следва да се изключват или по-точно да не се включват при изчисляването му. Според правило 20 на "ВОИРУЛС 92" изразът "освен ако е използувано" означава, че ако сталийното време е започнало и товарене или разтоварване е осъ­ществено през изключени периоди от него, такова изработено време се брои. Следователно, ако тези правила са изцяло или отчасти вклю­чени в чартъра и са съвместими с изричните му уговорки, не целият неделен ден или празник, в който е осъществена обработката на кораба, а само времето, употребено за товарене или за разтоварване през из­ключения период, ще се брои като сталийно време.

Когато в чартъра сталийните дни са характеризирани като благо­приятни работни дни (weather working days), фрахтователят има право при изчисляването на сталийното време да изключи онази част от деня. през която времето е осуетило обработката на кораба. Приравнен е случаят, когато времето щеше частично да осуети тази обработка. ако беше налице намерение на фрахтователя да осъществи такава. От сталийното време се изключва денят, в който обработката на кон­кретния кораб е или може да бъде осуетена, тъй като такъв ден не може да се смята за благоприятен работен ден. Такъв се счита всеки работен ден, в течение на който времето не пречи цялостно на обра­ботката или не би й попречило, ако фрахтователят имаше намерение да осъществи такава.

Под "време" (weather) се разбират атмосферните условия, пре­обладаващи в дадено място и период, комбинацията от горещина или студ, ясност и облачност, суша или влага, вятър или тихо, високо или ниско атмосферно налягане, електрическо състояние на местния въздух и други подобни².

Природните явления, които съставляват лошо време, са: дъжд. сняг, лед, земетресение, буря, силно вълнение и други подобни. Когато някое от посочените природни явления осуети осъществяването на об-

По-подробно вж.Наредбата за медико-санитарната охрана на HP България от карантинни и други опасни заболявания /ДВ, бр. 32 от 1974 г./; вж. също така Иван Владимиров. Правна уредба на външните отношения на HP България. С., Висш икономически институт "К.Маркс", 1985, с. 122 - 124.

Concise Oxford Dictionary, 5th ed. (1964).

Международноправен режим на търговските пътища 167

ззботката или може да има такава последица, ако някой беше работил оо товаренето или разтоварването на дадения кораб, сталииното време се прекъсва.

Достатъчно е клаузата за сталииното време да се позовава на 5лагоприятни работни дни.

Загубеното сталийно време следва да бъде изчислено в съотно­шението, в което то се намира към нормалните работни часове на пристанището. Например, ако нормалните работни часове на приста­нището са 16 и през четири от тях обработката на кораба е била възпре­пятствана от лошо време, 3/4 от календарния ден, т.е. 18 часа следва ла бъдат отнесени за сметка на фрахтователя. Ако лошото време е обхванало част от денонощието извън 16-те нормални работни часа на пристанището, да предположим изключените часове през нощта и рано сутринта, целият ден следва да бъде възложен на фрахтователя.

Ако се анализират внимателно чл. 140 - 143 от КТК, изглежда, че българският законодател е повлиян от английското схващане за прав­ната природа на демюрейджа като предварително определена в дневен размер парична сума заради забавянето на кораба през контрасталий-яото време.

Английското схващане лежи в основата и на правило 28 на -'ВОЙРУЛС 92".

Според това правило демюрейдж означава сума, платима на ко-рабособственика заради забавянето на кораба след уговореното ста­лийно време, за което забавяне корабособственикът не носи отговор­ност.

Демюрейджът не е предмет на изключенията от сталииното вре­ме (недели, празници или лошо време).

Не бива да се изпуска от внимание обстоятелството, че в практи­ката терминът "демюрейдж" се употребява за означаване не само на уговорената парична сума в дневен размер заради забавянето на кораба след сталииното време, но и на самото забавяне, т.е. като синоним на контрасталийното време. Няма съмнение, че за предпочитане е упот­ребата на този термин да се ограничи само в едното му значение, а

168 Иван^Вдад им upc i

именно: като парична сума за забавянето на кораба след сталийнот-: време. За означаване на самото забавяне да се използува термишг "контрасталийно време"¹.

Предназначението на демюрейджа е да възмезди превозвач; заради извънредното забавяне на кораба през контрасталийното време с цел товарене или разтоварване на кораба.

Размерът на демюрейджа обикновено зависи от сумата, коятс корабът би могъл да заработи в предвидения от страните допълнителен срок за натоварване или за разтоварване, след като изтече първоначал­ният срок, т.е. в течение на контрасталийното време.

В повечето от проформите на рейсови чартъри се съдържа клаузс за демюрейдж. Тя обикновено включва изрази като: "Демюрейдж г размер на... английски лири (щатски долара) на ден или пропорционална на част от деня".

Фрахтователят изпада в нарушение на договора (чартъра), когат; товаренето или разтоварването не е завършено преди изтичането н& сталийното време.

Нарушението обаче не е от такова естество, че да дава на пре­возвача право да третира договора като анулиран и да нареди на кораб; да отплава. В чартъра може да бъде включена уговорка в противопо­ложен смисъл,

Отплаване на кораба е допустимо, и когато е налице прекомерна забавяне след контрасталийното време. В такива случаи превозвачът има право да разглежда чартъра като прекратен.

Съгласно чл. 143, ал. 2 от КТК, когато договорът е за превоз ; цял кораб, превозвачът няма право да откаже да приеме товари, пре­доставени за натоварване преди изтичането на сталийното или на конт­расталийното време, ако договорът съдържа такава клауза. Без зна­чение е, че поставянето на тия товари върху кораба може да го задържа и след установения срок. Но изпращачът е длъжен да обезщети и вре­дите, които превозвачът е претърпял поради забавянето на кораба извън контрасталийното време.

Следователно., нашето морско законодателство се придържа къу схващането, че забавянето на кораба извън сталийното време, незави­симо от това, дали контрасталийното време е ограничено в чартърг или не, съставлява нарушение на договора. Ето защо в чл. 142, ал. 1 от КТК е предвидено плащане поради закъснение на натоварването (де­мюрейдж).

Иван Владимиров. Сталийно време, с. 46 - 47.

i~ ждународноправеи режим на търговските пътища 169

С други думи, сумата е определена предварително в дневен раз­мер. Ако страните не са предвидили изрично продължителността на .: ;лълнителния срок, размера на плащанията заради закъснение след , т^лийното време или на възнаграждението за предсрочно натоварване, ir-илагат се разпоредбите или обичаите, които действуват в пристани­щето на натоварването. Ако такива разпоредби или обичаи липсват, Г^змерът на плащането заради закъснение се определя според разхо-~-гге за издръжка на кораба и на екипажа през цялото време на закъсне-~-^ето (чл. 142, ад. З и 4 от КТК).

Тъй като плащането за забавяне е уговорено предварително от .-раните, приема се, че такова споразумение, предвиждащо дневен размер на демюрейджа, съставлява пречка за превозвача да претен-ZHpa успешно за обезщетение на вредите, непокрити от демюрейджа.

На практика обаче могат да възникнат особени обстоятелства, три наличността на които превозвачът има право на обезщетение наред '..ти вместо демюрейджа. Изглежда, че той може понякога да успее в :воята претенция за допълнително обезщетение, дори когато няма ^уго нарушение на чартъра от страна на фрахтователя, освен нару­шението на задължението му да товари или да разтоварва в рамките -л сталийното време. Така, в английската съдебна практика има преце-:ент, по който съдът, наред със сумата на изтеклия демюрейдж, е -ьажил претенцията на превозвача за мъртво навло заради ненатовар-;..1не в рамките на сталийното време количество товар по лятната то-н-зрна марка. В процесния случай забавянето на товаренето след ста-гийното време е довело до необходимостта да се спази зимната товарна

йврка¹

Чартьрът предвиждал, че корабът ще натовари пълен и комплектен товар ,: 850 стандарта бичен дървен материал по определена дневна норма. Ако : рабът бъде задържан извън уговореното време за товарене, следвало да бъде :аллатен демюрейдж в размер на 25 английски лири на ден.

Задържането на кораба след товарното време обусловило необходимост --1 да се спази зимната товарна марка, вследствие на което бил вдигнат товар ;-мо от 544 стандарта. Превозвачът предявил иск за демюрейдж и за мъртво -!вло заради ненатоварени 306 стандарта. Фрахтователят не оспорил допуснатия ;;мюрейдж, но възразил, че в процесния случай корабът напуснал товарното "истанище с пълен и комплектен товар по зимната товарна марка и че мъртво -дело не се дължи. Английският апелативен съд приел, че фрахтователят изпаднал = нарушение на чартъра и го осъдил да заплати мъртво навло, наред с демк-: гйджа. B>K.Aktieselkabet v. Arcos (1926) 2 К.В.83; (1927)1 К.В.

170 Иван ВладимирО'.

В чартърите обикновено не се определя продължителността на контрасталийното време. Но то може да бъде ограничено чрез пред­виждане, например, на определен брой дни с изрази като "Демюрейд»: за дванадесет дни в размер на ... английски лири (щатски долара) ш ден или пропорционално на част от деня". Всяко забавяне след контра­сталийното време, когато няма клауза за демюрейдж, дава на пре­возвача право на обезщетение заради задържане (детеншън) в раз­мер, определен съобразно с текущите навла на международния фрахтоЕ пазар.

В редки случаи детеншънът представлява предварително уго­ворена сума или неколкократно увеличен размер на демюрейджа. Така.. според обичаите на пристанище Венеция размерът на детеншъна е най-малко 50% увеличен в сравнение с размера на демюрейджа.

Детеншън се дължи на превозвача, когато фрахтователят не­правомерно задържа кораба. Самият факт, че един кораб трябва да чака, не дава на превозвача право на иск за обезщетение заради нару­шаване на договора, тъй като според договора корабът следва да чака през уговореното или през разумно продължително време. Неправо­мерното задържане може да бъде резултат от пропускане от страна на фрахтователя да товари или да разтоварва през определено, изчисли­мо или разумно продължително време.

Детеншънът става дължим: а)когато няма клауза за демюрейдж. след като изтече сталийното време (определено, изчислимо или с ра­зумна продължителност); или б)когато е налице сравнително рядката днес чартърна клауза, че демюрейджът тече през определен брой дни и тези дни вече са изтекли.

Детеншънът е неликвидна сума. Обикновено в чартъра предва­рително не е определен неговият размер. Нерядко се прилага размерът на демюрейджа, предвиден в чартъра. Той представлява преценената от страните загуба или пропусната печалба вследствие на забавянето. Но превозвачът не е лишен от възможността да докаже, че размерът на демюрейджа не покрива действителния размер на вредите, претър­пени от него вследствие на забавянето на кораба след контрасталий­ното време. Той има право да получи обезщетение за вредите, не­покрити от демюрейджа.

Чартърът урежда отношенията между превозвача и фрахто­вателя.

Отговорност за демюрейдж и за детеншън пред превозвача носи

Международноправен режим па търговските пътища 171

:оахтователят.

Някои чартърни проформи, включително чартърна проформа "Дженкон", предвиждат, че демюрейджът се натрупва всекидневно. Употребяват се думи като "... ден по ден или пропорционално на част : - деня, платими ден за ден".

Смисълът на израза "ден за ден" е да улесни превозвача в уп-ижняването на правото му на задържане върху товара до получаване ~:з сумите, които му се дължат за навло и за демюрейдж. Напротив, заличаването на този израз в чартъра затруднява упражняването на "равото на задържане от страна на превозвача.

Демюрейджът тече непрекъснато. Това се изразява с думите "зеднъж в демюрейдж, винаги в демюрейдж" (once on demurrage, _луау$ on demurrage).

Периодите, които се изключват от сталийното време, обикновено *е служат за прекъсване на течението на контрасталийното време. "'лравданието на тази разлика е, че след като изтече сталийното време, грахтователят изпада в нарушение на договора. Тогава превозвачът с гснование може да твърди, че ако не е било нарушението на договора :т страна на фрахтователя, корабът не щеше да бъде задържан в та-

- нва изключени периоди, като недели, празници, лошо време или стачка.

Страните могат чрез включване на изрична клауза в чартъра да "редвидят, че в периодите, изключени от сталийното време, демюрейдж -:яма да тече. Така, в чартърна проформа "Фиджи", предназначена за -резоз на захар в насипно състояние от островната група Фиджи за ''бединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия, е предвидено: "Според този чартьр неделите и празниците не следва да .е броят като сталийни дни или като дни на демюрейдж".

Ако изрична клауза установява, демюрейджът може да престане ~а тече в случай на стачка, докато нормалната работа бъде възстано-=ена. Така, клаузата за стачка на чартърна проформа "Центрокон" се позовава на невъзможността да се товари или разтоварва поради стачка ай локаут: "В случай на каквото и да било задържане поради гореиз-

• ожените причини никаква претенция за вреди или демюрейдж не може

Клаузата за стачка се прилага, само след като корабът е прис­тигнал и товаренето или разтоварването е възпрепятствувано от една •змежду причините, предвидени в нея. Тя обаче не оказва никакво •лияние върху загубеното време за чакане на кейово място, което се

172 Иван Владимиров

възлага в тежест на фрахтователя¹.

Отговорността на фрахтователя за демюрейджа и детеншъна може при известни обстоятелства да бъде изменена или прекратена. В този случай тя обикновено се прехвърля върху получателя на товара. Въпросното видоизменение или прекратяване се постига чрез употре­бата на клаузата за прекратяване на отговорността на фрахтователя (cesser clause) и за правото на задържане върху товара (lien).

Клауза за прекратяване на отговорността на фрахтователя се съдържа в по-голямата част от стандартните форми на рейсови чар-тьри. Целта на такава клауза е да освободи фрахтователя от отговор­ност, щом той е изпълнил задължението си да натовари товара върху кораба съобразно с чартъра, както и да заплати аванса от навлото².

Когато в чартъра няма уговорка за прекратяване на отговор­ността на фрахтователя., изпращачът-фрахтовател остава отговорен за заплащането на демюрейджа в разтоварното пристанище. Без зна­чение е обстоятелството, че превозвачът е предал товара, без да е получил от получателя заплащане на демюрейджа.

Уговорката за прекратяване на отговорността на фрахтователя като правило е комбинирана с пункт за правото на превозвача да задържи товара.

Отговорността на фрахтователя се прекратява, само когато на превозвача е осигурено право на задържане върху товара, което покрива евентуалните претенции на превозвача по чартъра, включително за де-мюрейдж и за детеншън в разтоварното пристанище. Английските съ­дилища неотклонно се придържат към схващането, че предимството, предоставено на фрахтователя с включването в чартъра на клаузата за прекратяване на отговорността му, се съпътствува с право на за­държане, обезпечено на превозвача в коносамента³.

По силата на това право на задържане, ако полагащите се hs превозвача по превозния договор демюрейдж и детеншън не са изцяло заплатени, превозвачът има право да откаже да предаде на получателя товара, предназначен за него. Превозвачът може да наложи арест върх>

"Gencon" Charter with "Centrocon" Strike Clause. "BIMCO Bulletin", 1/1971. pp.642-643.

По-подробно вж.Иван Владимиров. Прекратяване отговорността нг
фрахтователя. "Корабостроене и корабоплаване", 1971, кн. 6, с. 16 - 18.
³ Scrutton on Charter-Parties and Bills of Lading. 17th ed. London, 1964, p.159,

172 ИванВладимиров

възлага в тежест на фрахтователя¹.

Отговорността на фрахтователя за демюрейджа и детеншъна може при известни обстоятелства да бъде изменена или прекратена. В този случай тя обикновено се прехвърля върху получателя на товара. Въпросното видоизменение или прекратяване се постига чрез употре­бата на клаузата за прекратяване на отговорността на фрахтователя (cesser clause) и за правото на задържане върху товара (lien).

Клауза за прекратяване на отговорността на фрахтователя се съдържа в по-голямата част от стандартните форми на рейсови чар-търи. Целта на такава клауза е да освободи фрахтователя от отговор­ност, щом той е изпълнил задължението си да натовари товара върху кораба съобразно с чартъра, както и да заплати аванса от навлото².

Когато в чартъра няма уговорка за прекратяване на отговор­ността на фрахтователя, изпращачът-фрахтовател остава отговорен за заплащането на демюрейджа в разтоварното пристанище. Без зна­чение е обстоятелството, че превозвачът е предал товара, без да е получил от получателя заплащане на демюрейджа.

Уговорката за прекратяване на отговорността на фрахтователя като правило е комбинирана с пункт за правото на превозвача да задържи товара.

Отговорността на фрахтователя се прекратява, само когато на превозвача е осигурено право на задържане върху товара, което покрива евентуалните претенции на превозвача по чартъра, включително за де­мюрейдж и за детеншън в разтоварното пристанище. Английските съ­дилища неотклонно се придържат към схващането, че предимството, предоставено на фрахтователя с включването в чартъра на клаузата за прекратяване на отговорността му, се съпътствува с право на за­държане, обезпечено на превозвача в коносамента³.

По силата на това право на задържане, ако полагащите се на превозвача по превозния договор демюрейдж и детеншън не са изцялс заплатени, превозвачът има право да откаже да предаде на получателя товара, предназначен за него. Превозвачът може да наложи арест върхл

¹ Demurrage during Strike. Appeal against English Judgement Dismissed

"Gencon" Charter with "Centrocon" Strike Clause. "BIMCO Bulletin", 1/1971, pp.642-643.

По-подробно вж.Иван Владимиров. Прекратяване отговорността на
фрахтователя. "Корабостроене и корабоплаване", 1971, кн. 6, с. 16 - 18.
³ Scrutton on Charter-Parties and Bills of Lading. 17th ed. London, 1964, р.159„

Международноправен режим на търговските пътища 173

товара, докато демюрейджът и детеншънът в негова полза не му бъдат заплатени.

Обстоятелството, че превозвачът е разтоварил част от товара, без да получи демюрейджа и детеншъна, не го лишава от правото му да наложи запор върху останалата част от товара. Но упражняването на това право може да бъде затруднено от заличаването на израза "платим ден за ден" в клаузата за демюрейдж на чартър "Дженкон". Подобно заличаване при запазване на клаузата за прекратяване на отговорността на фрахтователя поставя превозвача в невъзможност да спре разтоварването или да задържи товара преди завършване на разтоварването¹.

Уговорката за прекратяване на отговорността на фрахтователя има сила само в степента, в която фрахтователят е осигурил на пре­возвача право на задържане върху товара. В това отношение несъмнен интерес представлява един от прецедентите в английската съдебна практика. Става дума за решението, постановено през 1963 г. от Апела­тивния съд в Англия по повод на иска на собственика на моторен кораб "София" - фирмата "Фиделитас Шиппинг Ко.Лтд." против всесъюзното обединение "Експортхлеб" - Москва.

Спорът между страните се отнасял до заплащането на демю­рейдж, разходите по фумигацията и пълненето на зърното в торби. Апе­лативният съд достигнал до извода, че фрахтователят, който по над­лежния начин е осигурил на превозвача право на задържане върху то­вара за обезпечаване на претенциите му за демюрейдж, има право да се позове на уговорката за прекратяване на неговата отговорност по чартъра. Искът на превозвача срещу фрахтователя бил отхвърлен като неоснователен².

Ако претенцията на превозвача за демюрейдж е удовлетворена от получателя на товара в предвидения срок след разтоварването, независимо от правото му на задържане върху товара, превозвачът не може успешно да предяви иск срещу фрахтователя. Така, Морската арбитражна палата в Париж с решението си под № 10 от 22 декември 1968 г. признала, че по силата на адендума към чартъра превозвачът би могъл да предяви срещу фрахтователя претенция за демюрейдж в разтоварното пристанище, само доколкото той установи, че не е успял

Scrutton, op.cit., p.159.

Lloyd's List Law Reports, Digest No 12, 1961-1965. London, 1967, col.168-170.

174 Иван Владимиров

да уреди демюрейджа с получателя на товара в двумесечен срок от завършването на разтоварването, въпреки упражняването на правата си върху товара. Когато обаче, както е било в процесния случай, е доказано, че сметката за демюрейджа е била изготвена и уредена в двумесечен срок от завършване на разтоварването между агента на кораба и получателя на товара, след като превозвачът е предал стоката. този превозвач не би могъл да предяви иск срещу фрахтователя¹.

В редица стандартни форми на чартъри, включително в профор-мите "Дженкон", "Солткон", "Полтпъдп" и "Коусткон", е предвидено ограничение на принципа за отговорността на фрахтователя. Същността на това ограничение се състои в настъпване на прекратяване на отго­ворността на фрахтователя само в степента, в която не е постигнато удовлетворение на превозваческата претенция, след като е упражнено правото на задържане върху товара. Така, третото изречение на клауза 8 от чартър "Дженкон" гласи: "Фрахтователите също така са отговорни за навлото и демюрейджа (включително детеншъна), които са произ­лезли в разтоварното пристанище, но само до размера, в който собст­вениците не са могли да получат плащане, след като са упражнили правото на задържане върху товара"².

В практиката по прилагането на цитираната уговорка възниква преди всичко въпросът, с какви доказателства трябва да бъде устано­вено, че превозвачът не е успял да постигне от получателя плащане чрез упражняване на правото на задържане върху товара. Други офи­циални документи (освен решение на местен съд!) ще бъдат достатъч­ни доказателства, ако установяват именно невъзможност на капитана на кораба да упражни правото на задържане върху товара в разтовар­ното пристанище, докато демюрейджът и останалите суми в полза на превозвача бъдат получени от агента на кораба.

Недостатъчни доказателства обаче биха били официални доку­менти (а още по-малко опасения!) относно вероятните затруднения при упражняване на правото на задържане върху товара за обезпечаване на демюрейджа и детенпгьна. Така, Върховният съд на Норвегия при разглеждане на делото "Ментор" през 1934 г. признал фрахтователите за неотговорни, след като установил, че получателите на товара в Ар­жентина отказали да заплатят демюрейджа в разтоварното пристанище, а превозвачът по съвета на местния адвокат не се опитал изобщо да

"Le Droit Maritime Francis", No 224, avril 1969, p.255. Forms of Approved Documents, Nos.14, 26, 27, 28, 53 & 65.

> пражни правото си на задържане върху товара. В решението на съда по-нататък е изтъкнато: "Фактът, че искът в Аржентина по всяка ве­роятност ще бъде съпроводен със значителни трудности и неприят--ости, не може да освободи корабособственика и неговия капитан от прилагане на законни средства, необходими за събирането на демю-гейджа в разтоварното пристанище"¹.

Търговските съображения на превозвача, например, за избягване иа забавянето на кораба, ако те не са съгласувани с фрахтователя, не могат да бъдат признати като основание за отказа на превозвача от упражняване на правото на задържане върху товара в разтоварното пристанище.