Първа 1 понятие, съдържание, система и източници на международното търговско право

•:ли ограничаването на работата по каквито и да било причини, общи

•ли частични (б. "j" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от

^24 г).

Стачката представлява въздържане от работа от страна на оп-г-еделена категория работници: членовете на екипажа, пилотите, прис--знищните работници и т.н. Стачката може да бъде обща в смисъл, -е се отнася за всички кораби независимо от тяхната националност, Възможно е стачката да бъде частична, ако засяга само корабите от

- ^ределена националност. Такава е например стачката на солидарност.

Целите на стачката нямат никакво значение. Тя може да носи 1 :<ономически или политически характер.

Локаут в дадената област може да се случи, когато превозвачът ~-еши да не изпълни рейса или да не го завърши поради причини, които . г отнасят до трудовите правоотношения с неговите служители.

Спирането или ограничаването на работата представляват :.:ички факти, които, въпреки че нямат признаците на стачката или на

- :каута, правят невъзможни операциите, свързани с обработването на

Balestra. La polizza di carico nel trasporto di carici е nel noleggio a viaggic. : 93 - цитира се no Plinio Manca. International Maritime Law, 2nd volume, -.ntwerpen, "European Transport Law", 1970, p.210.

188 Иван Владимиров

Брюкселската конвенция от 1924 г.) са твърде широко и гъвкаво понятие. Извънредно трудно е да се проведе точна граница около него. Въстанията, бунтовете, безредиците, вълненията и др. се включват в посоченото понятие, при условие че не водят до гражданска война. В последния случай те биха представлявали военни действия като отделно основание за освобождаване на превозвача от отговорност.

Всички видове помощ или спасяване по море се включват в израза "спасяване или опит за спасяване на човешки живот или на имущество в морето" като основание за освобождаване на превозвача от отго­ворност (б. "1" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). Спасяването може да бъде задължително или доброволно. Допустимо е предмет на спасяването да съставлява човешки живот или иму­щество. В тази категория основания за освобождаване на превозвача от отговорност се включват отклонението от набелязания курс и дру­гите опити, насочени към спасяване.

Загубата на обем, на тегло или всяка друга загуба или щета, възникнали поради скрити недостатъци, поради особено свойство на товара или поради присъщи на товара недостатъци, се признават като основание за освобождаване на превозвача от отговорност (б. "т" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). Достатъчно е те да остават в нормите на естествената фира в зависимост от природата на превозвания товар, продължителността на рейса, броя на претовар­ванията, ако е имало такива, и т.н. Ако фирата превишава посочените норми, тя очевидно не произтича от качествата на товара. Затова към частта, която надхвърля споменатите норми на естествената фира, се прилага общият принцип за отговорността на превозвача заради липса или повреда на товара.

Недостатъкът е болестно състояние на товара, което зависи не­посредствено от присъщи на товара свойства или от изменението на неговите признаци.

Ако бъде доказано, че повредата на товара е предизвикана от­части от небрежността на превозвача или на негови служители или агенти, отговорността на превозвача е частична.

Недостатъчността на опаковката може да предизвика погиването или повредата на товара. Доколкото тя се вменява във вина на това-роизпращача, посочената недостатъчност очевидно представлява осно­вание за освобождаване на превозвача от отговорност (б. "п" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г).

Не може да се извърши успешно позоваване на недостатъчност-

та на опаковката, ако в коносамента е вписан изразът "външно добър вид и състояние на товара". Изисква се такава недостатъчност да е могла да бъде установена при грижлив оглед на товара.

Недостатъчността или неясността на маркировката представ­ляват основание за освобождаване на превозвача от отговорност заради липсата или повредата на товара (б. "о" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.).

Недостатъкът е скрит във всички случаи, когато той не е открит при осъществяване на посещение и на оглед, а е установен заедно с липсата или повредата на товара или по-късно от този момент. По силата на б. "р" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г. основание за освобождаване на превозвача от отговорност са скритите недостатъци, които не могат да бъдат открити при полагане на разумна грижа.

Когато е представено доказателство, че недостатъкът е скрит и не е могъл да бъде открит при полагане на разумна грижа, превозвачът се освобождава от отговорност. Тогава тежестта на доказване повече не лежи върху него. По-специално той не е длъжен да докаже, че от негова страна е била положена разумна грижа във връзка с мястото или с частта на кораба, в която е бил установен скритият недостатък. Всъщност, ако недостатъкът не може да бъде открит при полагане на разумна грижа, действителното й полагане би се оказало безполезно, доколкото недостатъкът не е могъл да бъде открит при полагането или при липсата на разумна грижа¹.

Въпреки дългия списък на изключените опасности, предвидени в б. "а" - "р" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г., нейните съставители с основание са считали, че изброяването не е изчерпателно. Очаквали са, че практиката ще покаже някои празноти. Затова след изброяването на отделните изключени опасности те до­бавят общо позоваване на всички възможни причини на щетата, въз­никнали без вина на превозвача.

Съгласно б. "q" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г. нито превозвачът, нито корабът не отговарят за загуби или пов­реди, които са възникнали вследствие на или са резултат на всякакви други причини, породени не поради действия и не по вина на превозвача и не поради действия и не по вина на агенти или служители на превоз-

В този смисъл е английската съдебна практика, най-ярко изразена в решението по делото Corporation Argentina v. Royal Mail (1939) 58 LLL.Rep.

190 Иван Владимиров

вача. Тежестта на доказването лежи върху лицето, което е заинтере­сувано да докаже, че нито действия или лична вина на превозвача. нито действия или лична вина на агентите или служителите на превоз­вача не са допринесли за загубите или вредите.

Разликата между специфичните изключени опасности, пред­видени в б. "а" - "р", и онези, които общо са означени в б. "q", е значи­телна. За специфичните опасности е напълно достатъчно да бъде до­казано настъпването на една от тях, за да се освободи превозвачът от отговорност. Върху превозвача не лежи тежестта на доказването на каквито и да било други обстоятелства. Що се отнася до родово опре­делените причини на щетата, превозвачът трябва да докаже, че липсата или повредата на товара е възникнала без действителна вина на пре­возвача, на негови агенти или служители.

Стивидорите трябва да бъдат приети за агенти на превозвача, когато по поръчка на превозвача изпълняват товарни или разтоварни операции.

Затова превозвачът за освобождаване от отговорност не може успешно да се позове на основанието, че щетата е резултат на всякаква друга причина, възникнала при липсата на вина у негови агенти или служители.

Задължението на превозвача според закона да товари или да разтоварва товара от кораба се изпълнява чрез встъпване в договор с ръководителя на стивидорите, който носи отговорност за вредоносните действия на неговите служители в рамките на тяхната трудова дейност. При изпълнението на задълженията им служителите на стивидора стават агенти на превозвача¹.

роля в историята на международните търговски пътища играят реките и каналите. Още преди стокообменът да е станал възможен по сухо­земните търговски пътища, той се осъществявал по пригодните за това водни пътища. Това обстоятелство използували местните управници за облагане на превозваните с корабите стоки с мита и такси и за създаване на различни пречки за търговията. За ограничаване и за

Вж.решението на съда на Южния окръг на Ню Йорк от 5 май 1965 г. публикувано в American Maritime Cases, 1966, p. 1175.

^Международноправен режим на търговските пътища 191

отстраняване на тези пречки в началото на XIX век се появили първите -еждународноправни актове за регулиране на използуването на меж­дународните реки, предмет на които била свободата на корабопла­ването.

В Централна Европа върху две реки - Дунав и Рейн - се разпрос­тират международни конвенции. Редица други реки, по които могат да .е осъществяват международни превози на товари, подлежат на на-_ионално регулиране от крайбрежните държави.

За случаите, когато върху някоя международна река не се раз-~ростира международна конвенция, неправителствената Асоциация - :> международно право на 52^сиконференция през 1966 г. в Хелзинки ~рие и препоръча да се прилагат правилата за използуване на водите ~а международните реки (Хелзинкските правила)¹.

Формулировката на понятието свобода на корабоплаването в Хелзинкските правила от 1966 г. съответствува на международното "заво. То изразява интересите на повечето държави.

Понятието свобода на корабоплаването съгласно Хелзинкските .травила съдържа следните принципи:

В Хелзинкските правила се прави опит да се закрепят не само -ринципите за използуването на международните водни пътища, но и чного аспекти на международното речно право, които като минимално :-ешение могат да намерят приложение в целия свят върху основата .-:а международното право. В този смисъл те могат да се разглеждат ото прототип на международното обичайно право, който заслужава

Вж."ТЬе International Law Association. Report of the 52^nd Conference, -elsinki, 1966,p.4S4-533.

192 Иван Владимиров

внимание в държавната практика. Бъдещето ще покаже, дали те ще се развият в общопризнати принципи на международното право. Редица европейски държави в двустранни договори със съседни държави пре­доставят за международни вътрешни речни превози цялата тяхна свър-а помежду им мрежа на речни пътища върху основата на взаимност.

2. Международноправен режим на Дунав. Международно-корабоплаване по Дунав в миналото се уреждало от~многобройни нвенции, които се сменяли една с друга. От XVI век по-голямата част от течението на Дунав на Балканския полуостров се намирала под турско владичество. Едва през 1856 г. в резултат на Парижкия мирен трактат е бил сключен първият многостранен международен договор за регулиране на корабоплаването по Дунав. Участнички в него били Англия, Франция., Австрия, Русия, Турция, Прусия и Сардиния. Въз основа на този договор били образувани две международни комисии: Европейската дунавска комисия за корабоплаването море - Дунав по-долу от Галац (действала до 1938 г.) и Постоянната комисия на край­брежните държави. В Европейската дунавска комисия влизали след­ните държави: Великобритания, Франция, Австрия, Прусия (от 1871 г. -Германската империя), Русия, Сардиния (от 1860 г. - Италия), Турция и от 1878 г. -станалите самостоятелни държави България, Румъния и Сърбия. В изпълнение на Парижкия мирен трактат през 1857 г. във Виена е била сключена Харта за дунавското корабоплаване. Участ­нички в Хартата били: Австрия, Бавария, Турция и Вюртенберг. Нейното действие се разпростирало върху течението на Дунав от Улм до Галац.

След Първата световна война, на 23 юли 1921 г. в Париж бил подписан Договор за окончателната дунавска харта. Той запазил двете комисии и тяхната географска компетентност, но изменил състава им. В Европейската дунавска комисия влезли Франция, Великобритания. Италия и Румъния, а в Международната дунавска комисия (Постоян­ната комисия на крайбрежните държави) - България, Бавария, Вюртен­берг, Австрия, Чехословакия, Унгария, Югославия, Румъния, Франция. Великобритания и Италия.

Международното корабоплаване по Дунав сега е уредено в Кон­венцията за режима на корабоплаване, подписана на 18 август 1948 г. в Белград (Белградската конвенция от 1948 г.). Страни по тази конвенция са: Австрия, България, Румъния, Русия, Украйна, Словакия, Сърбия и Чехия, ,&яв...

С чл. 1 на конвенцията корабоплаването по Дунав е обявено за свободно и открито за гражданите, търговските кораби и стоките на

всички държави въз основа на равенство спрямо пристанищните и нави­гационните такси, както и спрямо условията на търговското корабо­плаване. Плаването по Дунав на военни кораби на всички некрайбрежни държави се забранява. Плаването на военни, полицейски и митнически кораби на крайдунавските държави може да се извършва в границите на държавата, чието знаме носи корабът, а на останалите участъци -само със съгласието на съответните крайдунавски държави (чл.28 и 30). Конкретни правила за корабоплаването се установяват от всяка крайбрежна държава в пределите на нейния участък от реката с някои изключения (чл.23).

Дунавската комисия, която се състои от представители на край­дунавските държави, извършва наблюдение .за изпълнението на кон­венцията, координира дейността на крайбрежните държави и съдейства за сътрудничеството им в тази област, провежда консултации, прави препоръки и др. (чл.8)¹.

За целия период на действие Конвенцията за режима на корабо­плаването по река Дунав, приета в Белград през 1948 г, е претърпяла само едно изменение.

На 26 март 1998 г. в Будапеща се приема Допълнителен протокол, с който се определят държавите-участнички и техните правоприемници, а именно: Република Австрия, Република България, Република Молдова, Румъния, Руската федерация, Словашката република, Украйна, Репуб­лика Унгария, Република Хърватска, Сърбия и Черна гора. Разпоред­бите на конвенцията се привеждат с изменилите се през това време политически и икономически обстоятелства. Федерална република Гер­мания се присъединява към конвенцията като договаряща държава на равноправна основа с държавите-участнички и техните правоприем­ници. Териториалният обхват на прилагане на конвенцията се разширява, като разпоредбите й вече се простират върху плавателната част на река Дунав от Келхайм до Черно море по ръкава на Сулина с излаз на морето през Сулинския канал. Наред с руския и френския език немският език се приема за официален език на Дунавската комисия.

Във връзка с подписването на Допълнителния протокол от 26 март 1998 г. към Конвенцията за корабоплаването по река Дунав от 1948 г. страните-членки приемат Протокол, в който е визирано

194 Иван Владимиров

заявлението на Федерална република Германия, че присъединяване!; й към конвенцията не засяга задълженията, произтичащи от нейнот: членство в Европейския съюз. В германския участък плавателните съдове и приспособления, използвани за форсирането на реки, няма дз се разглеждат като военни кораби. Те могат да плават в германски? участък на река Дунав със съгласието на правителството на Федерална република Германия. Също така следва да се има предвид, че митни­ческите въпроси на територията на Европейския съюз, включително територията на Федерална република Германия, са в компетенцията на съюза.'

3. Правна уредба на договора за международен превоз на товари по Дунав. Той е уреден в Споразумението между дунавските параходства относно общи условия за международен превоз на товари подписано на^3_сеггтември 1989^ г. в гр.Шиофок, Унгария, и влязло е сила на 1 януари 1990 г. От тази дата загуби силата си Братиславското съглашение от 1955 г. (чл.20, т.1).

Шиофокското споразумение представлява подробен акт, койтс в по-голямата му част се състои от преки норми. Уредени са всички фази в превоза на товари по река Дунав - от заявката на изпращача, че желае да му се осигури превоз или влачене на определен товар, л: подробностите около откриването и закриването на навигацията п с реката. Предвидено е правото на превозвача да установява временни прекъсвания на движението на корабите в съответните речни участъш-при наличността на определени обстоятелства, включително ледоход,, високи и ниски води (чл.14, т.1). Уговорките на споразумението с; разпростират върху международния превоз на товари между дунавски товарни и разтоварни пристанища (чл.З, т. 1 )².

а) Сключване на договора. Заявката за международен прево: на товар се подава пред превозвача в писмена форма не по-късно с: 7 дни преди предаването на товара. Освен писмо за писмена форма се смятат телеграмата, телексът и факсът. Потвърждаването на заяв­ката свидетелствува за сключването на договор за превоз, по койтс

¹ Двата протокола са обнародвани в ДВ, бр. 92 от 1998 г.

Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международно?-: сообщении по р.Дунай, подписщшое в г.Шиофоке, ВР, 23 сентября 1989 года. Б превод на български език вж. Иван Владимиров. Право на международни.', транспорт. Второ преработено и допълнено издание. С., издателство "Ромкна", 2002, приложение №5, с.215 - 237.

превозвачът се задължава да превози приетия у изпращача товар до лристанището (мястото) на назначението и да го предаде на получа­теля.

Товарният ордер следва да се представи на превозвача не no-късно от 24 часа преди започване на товаренето на плавателния съд.

Задължение на изпращача е не по-късно от 24 часа до започва--ето на товаренето да обезпечи на превозвача в отправния пункт заедно ; товарния ордер всички документи, които се изискват от пристанищ­ните, митническите, санитарните и други разпоредби.

За товар, приет за превоз, се издава товарителница. Тя се под­готвя от изпращача след завършване на натоварването на кораба съоб-газно с товарния ордер, подписан от него. Превозвачът има право да = пише в товарителницата забележка за състоянието на товара (чл. 6).

Товарителницата се съставя най-малко в пет екземпляра. Ориги­налната товарителница придружава товара. Тя трябва да бъде преда-:ена на получателя в местоназначението заедно с товара.

Предаденият на изпращача дубликат на товарителницата, под­писан, датиран и подпечатан с печата на превозвача, е потвърждение :а наличността и съдържанието на договора за международен превоз на товар. Дубликатът представлява разписка за приемането на товара :т превозвача.

Копие от товарителницата остава у превозвача.

б) Изпълнение на договора. Товарните помещения на плавател--ите съдове,в които се извършва превозът, трябва да бъдат надлежно "одготвени от превозвача. Те следва да осигуряват условията, необхо-1нми за превозване на дадения товар (чл. 5 и 12).

Товаренето на приетите за превоз товари на корабите в место--•:зпращането и разтоварването на товарите от корабите в пунктовете -;а назначението се извършват със силите и средствата на пристани­щето или на превозвача, съответно на неговия агент. Но това става за :метка на изпращача, съответно на получателя. Превозвачът обявява ;а сведение на изпращачите и на получателите списъка на пристани­щата и на пристаните, в които товарно-разтоварните работи се извърш­ват по този начин, а също така размерите на възнагражденията за зпълнението на тези работи.

В пристанищата и от пристанищата, където товарно-разтоварните габоти не се осъществяват от превозвача или от неговия агент, товарите ;е приемат за превоз само при условие на товарене (разтоварване! на •:ораба със силите и средствата и за сметка на изпращача (на получа-

1УС) Иван Владимиров

теля). В такъв случай изпращачът носи отговорност за неспазването на сроковете за товаренето на плавателния съд. Отговорност за не­спазване на срока за разтоварването на кораба може да бъде възложена на получателя, ако това е уговорено при приемане на заявката за превоз на товара (чл. З 8).

Превозвачът е длъжен дд-достави приетия за превоз товар в пункта на назначението в установения за това срок.

в) Отговорност за неизпълнение. Изпращачът носи пред пре­
возвача отговорност за вредите; които са настъпили поради ненавре­
менното предаване, както и поради неточността, непълнотата или
недостатъчността на документите, които се изискват от пристанищните,
митническите, санитарните и други разпоредби.

Отговорността на превозвача обхваща само масата на товара, която е била потвърдена с акт, съставен въз основа на измерването на газенето в товарното пристанище, като се вземат под внимание нор­мите за естествената фира за този товар. За основа на съставянето на акта за течен товар служат измерванията на танковете в товарното пристанище, като се вземат под внимание температурните поправки и нормите за естествената фира за товара (чл. 7, т. 12, ал.З и т. 13).

Превозвачът отговаря за загубата и повреждането на товара, Вината му се предполага. Той се освобождава от отговорност, ако дока­же, че загубата, повредата или изтичането на товара са произлезли вследствие на обстоятелства, които не са могли да бъдат предотвра­тени от него (чл. 12, т. 6).

Обезщетението за загубения товар се определя съобразно с него­вата действителна стойност, Тя се установява с фактура. Обезщете­нието за повреда е в размер на сумата, с която се е намалила стойността на товара, определена в деня на приемането му от превозвача,

Ако стойността на товар в опаковани единици не е вписана в товарителницата, обезщетението за липсваща или повредена товарна единица възлиза на действителната стойност, но не може да превишава 500 швейцарски франка (чл. 12, т. 5).

г) Рекламации и искове. Рекламация за загуба или повреда

Задължение н» превозвача е в течение на 3 месеца от деня на

получаването на рекламацията да я разгледа и да уведоми писмено рекламанта за удовлетворяване или за отклоняване на рекламацията. Ако превозвачът е отклонил рекламацията, удовлетворил я е само частично или не я е разгледал в срока, получателят на товара има право да предяви иск (чл. 12, т. 1 и 2).

Предвидено е разглеждане на споровете от съда по седалището на ответника. По съгласие между превозвача и получателя на товара спорът между тях може да бъде разгледан от арбитраж, приет от стра­ните (чл. 16, т. 3). Следователно, допустимо е само арбитражно спо­разумение за вече възникнал спор.

д) Давност. Рекламациите и исковете за загуба и повреда на товара се погасяват с едногодишна давност. Давностният срок тече от деня на предаването на товара, а в случай, че товарът не е бил предаден - от деня, в който е трябвало да бъде предаден (чл. 16, т. 4).