Първа 1 понятие, съдържание, система и източници на международното търговско право

В този смисъл е и правило 29 на "ВОЙРУЛС 92". То гласи: "Диспач означава сума, платима от корабособственика, ако товаренето на кораба или разтоварването му завърши, преди да изтече сталийното време³".

Диспачът представлява възнаграждение в полза на фрахтователя, товарача или получателя на товара съобразно с конкретния договор заради положените от него усилия свръх неговите договорни задъл­жения. Той се заплаща от превозвача заради предсрочното освобож­даване на кораба.

Чартърите почти неизменно предвиждат демюрейдж. По-малко чартъри обаче съдържат клауза за диспач. Едни от най-разпространените чартъри "Дженкон" и "Нюболтвуд", например, пред­виждат демюрейдж, но не и диспач.

Per Gram. The Cesser Clause Should Go. "Monthly Circular", The Baltic and International Maritime Conference, 1966, p. 11931. M.B.Summerskill, op.cit., p.255. Иван Владимиров. Сталийно време, приложение № 3. с. 79.

176 Иван Владимиров

Сумата на диспача е обикновено (но не винаги!) равна на поло­вината от размера на демюрейджа. Съгласно чл. 142, ал. 4 in fine от КТК, ако в чартъра липсва разпоредба за диспач, размерът му възлиза на половината от съответното плащане поради закъснение, т.е. на поло­вината от размера, установен за демюрейджа. С това при приложимост на българския закон и при липсата на изрична уговорка в чартъра интере­сите на фрахтователя, товарача или получателя на товара да получи диспач са защитени. Разбира се, наличността на този стимул е в интерес и на превозвача. Двете страни по чартъра са заинтересувани от това условие. Има се предвид, че корабът на превозвача се освобождава предсрочно за други превози, а фрахтователят получава известна ком­пенсация за по-интензивната товарно-разтоварна работа.

Продължителността на времето, за което е платим диспач, за­виси от уговорките в чартъра. Споровете най-често възникват относно това, дали изчисляването на диспача следва да почива върху сталий-ните дни или върху спестените календарни дни.

Често в чартъра се уговаря да се заплаща диспач за цялото спестено време.

Изразът означава времето, което е спестено за превозвача. Имат се предвид календарните дни. Но едно незначително изменение в текста или на положението му в чартъра може да доведе до различно тъл­куване.

Предполага се, че назначението на клаузата за диспач е да пред­види превозвачът да заплаща на фрахтователя диспач на същата база. на която фрахтователят би заплатил на превозвача демюрейдж, т.е. като не се вземат под внимание периодите, изключени от сталийното време. Предположението обаче не е в сила, когато сталийното време и диспачът са уредени в една клауза, а демюрейджът - в друга. Това предположение се опровергава, когато сталийното време, демюрейджът и диспачът са уредени в една и съща клауза, но текстът й предвижда. че периодите, изключени от сталийното време, се прилагат също така и към периода на диспач.

Дори привидно ясните изрази като "цялото спестено време", "как­вото и да е спестено време" и "всеки спестен час", които обикновено означават, че диспач се заплаща за всички спестени календарни дни. могат да бъдат разположени в клаузата така, че превозвачът да има право да вземе под внимание изключените периоди при изчислението на диспача. Тако&а влияние върху споменатите изрази може да окаже

и контекстът на клаузата за диспач, а също така и други чартърни уговорки.

Според правило 30 на "ВОЙРУЛС 92" "диспач върху (цялото) спестено работно време" или "върху (цялото) спестено сталийно време" означава, че диспач се плаща за времето от завършването на товаре­нето или на разтоварването до изтичането на сталийното време, като от него се изключат уговорените периоди и времето преди сталийното време да е започнало.

Изключение съставляват случаите, когато се прилагат разпоред­бите на правило 19. Според това правило "освен ако е започнало по-рано" означава, че ако сталийното време не е настъпило, а товарене или разтоварване е осъществено, изработеното време се брои, както ако сталийното време течеше.

В досегашната практика "спестено време" означава цялото действително спестено време, без да намират приложение изключе­нията, които обикновено се прилагат за сталийното време. Тъй като при липсата на противоположна уговорка диспачът се заплаща за цялото действително спестено време, неделите и празниците се броят като спестено време. Ако обаче в чартьра са употребени думите "цялото спестено работно време", тогава неделите и празниците следва да бъдат изключени от спестеното време.

В периода след Втората световна война корабособствениче ските организации при разработването на нови проформи за чартъри настояват пред фрахтователските кръгове за заличаване на клаузата за диспач под претекст, че тя е несправедлива. С най-голяма настойчивост тази линия провежда Балтийската и международна морска конференция (сега съвет).

Един от аргументите, които корабособствениците предявяват срещу заплащането на диспач, е невъзможността за тях предварително да калкулират, какъв ще бъде размерът на този разход. В някои случаи превозвачът заплаща много диспач. В други случаи сумата на диспача е незначителна. Тези обстоятелства подтикнаха корабособственичес-ките кръгове да издигнат алтернатива на диспача. Те предлагат да се създадат застрахователни уравнителни фондове. От определени твърди вноски, заплащани от превозвачите, се образува фонд, наречен урав­нителен. От този фонд фрахтователите заплащат на стивидорските компании премия (диспач) за фактически спестеното време. Превозва­чът няма отношение към тези разплащания в смисъл, че самият той

178 Иван Владимиров

по таймшитите не осъществява никакви разплащания с фрахтователитг и с товарособствениците по диспача. Заедно с това, като заплаща опре­делен размер на вноската в уравнителен фонд, превозвачът може дз калкулира стойността на разходите по диспача, свързани с натовар­ването или с разтоварването.

Основен принцип в такава система е липсата на стремеж на корг-бособствениците и на фрахтователите да извличат търговска изгодг от уравнителен фонд. Страните изхождат от това, че сумите по уравни­телния фонд, съставен от вноски на превозвачите, трябва да покрива-фактическите разходи на фрахтователите по заплащането на диспач на стивидорите. Ако в резултат на работата през годината се окаже, че събраните суми в уравнителния фонд не покриват фактическите разходи на фрахтователите по заплащането на диспач на стивидорите. на следващата година вноските на превозвачите в уравнителния фон.: съответно се увеличават. Напротив, ако събраните през годината сумк в уравнителния фонд дават икономия, на следващата година вноските на превозвачите съответно се намаляват.

Уравнителен фонд се прилага във френските пристанища при превоза на въглища, закупени от френски вносители на условия ФОБ чуждестранно пристанище. Практиката на уравнителен фонд се прилага също така в руски пристанища по три чартъра, съгласувани с Балтийска­та и международна морска конференция, а именно: по чартъра за прево: на дървен материал "Совиетвуд", по чартъра за превоз на въглиии "Совкоул" и по чартър "Мурмапатит" за превоз на апатит от пристанище Мурманск.

7. Документи, с помощта на които се изчислява контраста-лийното и спестеното време. За да се установи контрасталийнотс време или спестеното време на кораба, необходимо е да се знае, кога той е пристигнал в пристанището, кога е постъпил в товарно-разтоварт; операции по конкретния чартър, кога ги е завършил, от какво е предиз­викано прекъсването на работата и други подобни данни. В междуна­родната морска практика е възприет специален документ, в който се фиксират всички тези данни. Това е стейтмънтьт на фактите. В негс се отразяват съществените моменти от престоя на конкретния корас в даденото пристанище, т.е. цялото време на пребиваването на кораба в пристанището, изчислявано от пристигането до отплаването му. В стейтмънта на фактите се вписват* наименованието и знамето на кораба. датата и часът на пристигането, датата и часът на връчването на нотиса за готовност, започването и завършването на обработката, периодите

178 Иван Владимиров

по таймшитите не осъществява никакви разплащания с фрахтователите и с товарособствениците по диспача. Заедно с това, като заплаща опре­делен размер на вноската в уравнителен фонд, превозвачът може Д2 калкулира стойността на разходите по диспача, свързани с натовар­ването или с разтоварването.

Основен принцип в такава система е липсата на стремеж на кора-бособствениците и на фрахтователите да извличат търговска изгодг от уравнителен фонд. Страните изхождат от това, че сумите по уравни­телния фонд, съставен от вноски на превозвачите, трябва да покрива-фактическите разходи на фрахтователите по заплащането на диспач на стивидорите. Ако в резултат на работата през годината се окаже, че събраните суми в уравнителния фонд не покриват фактическите разходи на фрахтователите по заплащането на диспач на стивидорите. на следващата година вноските на превозвачите в уравнителния фон~ съответно се увеличават. Напротив, ако събраните през годината сумк в уравнителния фонд дават икономия, на следващата година вноските на превозвачите съответно се намаляват.

Уравнителен фонд се прилага във френските пристанища при превоза на въглища, закупени от френски вносители на условия ФОБ чуждестранно пристанище. Практиката на уравнителен фонд се прилага също така в руски пристанища по три чартъра, съгласувани с Балтийска­та и международна морска конференция, а именно; по чартъра за превоз на дървен материал "Совиетвуд", по чартъра за превоз на въглища "Совкоул" и по чартър "Мурмапатит" за превоз на апатит от пристанище Мурманск.

7. Документи, с помощта на които се изчислява контраста-лийното и спестеното време. За да се установи контрасталийнотс време или спестеното време на кораба, необходимо е да се знае, ког£ той е пристигнал в пристанището, кога е постъпил в товарно-разтоварш: операции по конкретния чартър, кога ги е завършил, от какво е предиз­викано прекъсването на работата и други подобни данни. В междуна­родната морска практика е възприет специален документ, в който се фиксират всички тези данни. Това е стейтмънтьт на фактите. В негс се отразяват съществените моменти от престоя на конкретния корас в даденото пристанище, т.е. цялото време на пребиваването на кораба в пристанището, изчислявано от пристигането до отплаването му. В стейтмънта на фактите се вписват? наименованието и знамето на кораба, датата и часът на пристигането, датата и часът на връчването на нотиса за готовност, започването и завършването на обработката, периодите

'•{еждународноправен режим на търговските пътища 179

•ia лошо време, датата и часът на отплаването на кораба¹.

Стейтмънтът на фактите се подписва от капитана, от агента на .ораба и от представител на фрахтователя, респективно на получателя -^та товара.

Вписванията в стейтмънта на фактите не подлежат на никакви -зменения. Нито една от страните няма право да откаже подписването чу. При наличността на разногласие страната, която има възражение, зписва особено мнение преди подписа си.

Въз основа на така подписания стейтмънт на фактите превоз­вачът и фрахтователят изготвят таймшити, които си представят взаим-40 за проверка на изчислението на сталийното време и за разплащане -л демгорейджа и на диспача. Таймшитът представлява тълкуване за дадена фактическа обстановка през призмата на договоре-зостта между страните. В него се определя, в чия тежест остават :тделните периоди от престоя на кораба в дадено пристанище. Съоб-газно с уговорките в чартъра те се отнасят към сталийното или към <онтрасталийното време. Уточнява се продължителността на времето, 13 което се дължи демюрейдж или диспач².

СтеЙтмънти на фактите се съставят у нас по отношение на кора-:ите, които плават под чуждестранно знаме. За българските кораби в -лшите пристанища се практикува съставянето не на стейтмънти на Ьактите, а направо на таймшити за отчитане на действителното време, прекарано в обработка на кораба и на спомагателни операции в прис­танището, както и на останалото време от престоя му до завършване на обработката. Таймшитът се съставя между пристанището и това-годателя, респективно спедитора в четири екземпляра. Всяка от стра­жите получава по два екземпляра. Той се подписва от представител на пристанището и от товародателя, респективно от спедитора.

Стейтмънтът на фактите и таймшитьт., когато носи двустранен •.арактер, имат голямо значение при разплащанията между страните -;о чартъра заради демюрейдж и диспач. По своята същност те пред-

Образец на стейтмънт на фактите вж. Иван Владимиров. Право на меж-.гународния транспорт, приложение № 2.

Образец на таймшит вж. Иван Владимиров. Право на международния "ранспорт, приложение № 3.

180 Иван Владимиров

ставляват взаимно признаване на фактите, които са вписани в тях.

Но те не могат да бъдат признати за абсолютно доказателство. Стейтмънтът на фактите и таймшитът от двустранен характер са ос­новните и най-достоверните, но не и единствените доказателства. Фак­тите по осъществяване на обработката могат да бъдат доказани не само с данните, вписани в тях, но и с други писмени доказателства, например, с акт, съставен между представители на страните.

Таймшитът, когато е двустранен документ, и стейтмънтьт на фактите представляват документи, към оформяването и подписването на които страните по чартъра трябва да се отнасят с изключителна сериозност. Когато фактите са спорни, те трябва да прибягват до пос­тавяне преди подписа си подходяща забележка, например, забележката "под условие на съгласие на собственика" и подробно писмено да обяс­нят същността на спора и позицията на страната.

Тези документи обаче имат доказателствена стойност само до­тогава, докато бъдат опровергани с други, достатъчно убедителни до­казателства.

Преценката на споменатите два вида документи следва да се извършва съобразно с общите правила за преценка на доказателствата. Трябва да се ръководим не от предварително установени правила за значението и за силата на едно или друго доказателство, а от всички доказателствени материали, които отразяват действителните обстоятелства на случая.

Отговорността на морския превозвач е ограничена до 100 анг­лийски лири за колет или единица товар, ако стойността на товара не е обявена от изпращача. В Брюкселската конвенция от 1924 г. не е пред­видено златното съдържание на тази сума. Тя е определена различно в законодателствата на отделните държави. В САЩ например преде­лът на отговорността на морския превозвач възлиза на 500 щатски долара. Когато е приложим българският закон, превозвачът е длъжен да заплати обезщетение за погинал (изгубен) товар в размер на неговата цена, но не повече от 300 лева на всяка единица товар (чл. 177, ал. 1 от КТК).

Ограничението на отговорността на превозвача, предвидено в Брюкселската конвенция от 1924 г, се прилага само към отговорността на превозвача за липси или повреди на товара, но не и към отговорността спрямо трето лице-държател на коносамента "натоварено" за получа­ване на товара въпреки факта, че товарът не е натоварен¹.

Според Брюкселската конвенция от 1924 г. рекламациите пред превозвача по повод на скрити недостатъци (липса или повреда) на товара трябва да бъдат предявени в тридневен срок от деня на преда­ването на товара на получателя. Този срок няма преклузивен характер. Неспазването му не води до лишаване от правото на иск.

Срокът на погасителната давност е една година. Той тече от деня на доставянето на товара или от датата, когато е трябвало да бъде доставен.

Навигационната небрежност включва небрежност, допусната както при воденето, така и при управлението на кораба. Тя е довела до погиването или повредата на товара. Небрежността при воденето на кораба може да се изрази в неправилно определяне местоположението на кораба, неправилна маневра, нарушаване на Правилата за предот­вратяване сблъскването на кораби и други подобни. Небрежността при управлението на кораба е обикновено свързана с експлоатацията на различните корабни системи.

Например, повредата на товара в резултат на проникването в хамбара на вода се смята за небрежност при управлението на кораба, ако е настъпила поради неправилни действия на членове на корабния екипаж. Необходимо е обаче небрежността или погрешните действия да са проявени по отношение на кораба и на неговите механизми и да не са съставлявали нарушение на основното задължение на превозвача

Извлечение от решение от 25 септември 1986 г. на Върховния съд Bundesgerichtshof) на ФР Германия BJK.Bulletin d'informations de I'Unidroh, No Sl/82Janvier/avriI 1990, p.18.

182 Иван Владимиров

да приведе кораба в мореходно състояние. С други думи, ако при ек­сплоатацията на кораба, който е мореходен, капитанът и моряците из­вършват грешки и страничен резултат на такива грешки е погиването или повредата на товара, превозвачът се освобождава от отговорност. Няма значение времето на извършването на такива грешки. Това време може да бъде в течение на рейса или в неговото начало.

Върху превозвача лежи задължението да подреди товара на ко­раба, да го укрепи, да го сепарира и изобщо да положи грижата на добър търговец за товара. Превозвачът не се освобождава от отговор­ност, ако погиването или повредата на товара са настъпили в резултат на бездействие на негови служители спрямо товара. Например, превоз­вачът няма да успее да се освободи от отговорност за повреда на товара поради подмокряне, което е настъпило в резултат на небрежност при затварянето на люковете на кораба.

Следователно, търговската небрежност на служителите на пре­возвача също така обуславя отговорността му.

Отговорност на морския превозвач обуславя и неговата лична вина независимо от естеството й.

В морскоправната литература с основание е отбелязвано, че в съдебната практика дори на една и съща правна система не съществуват достатъчно ясни и устойчиви критерии за разграничаване на навига­ционната и търговската небрежност. В резултат на това липсва едно­образно прилагане на унифицираната правна норма за освобождаване на морския превозвач от отговорност заради навигационна небрежност (б. "а" на т. 2 от чл, 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). Това обстоятелство подтикна съставителите на проекта, въз основа на който е приета Хамбургската конвенция от 1978 г., да не възпроизведат спо­менатото основание за освобождаване на превозвача от отговорност. Очаква се, че липсата на навигационната небрежност в новата кон­венция ще доведе до благоприятни за всички участници в морския превозен процес резултати, които ще се изразят в намаляване на съ­дебните или на арбитражните спорове.

Превозвачът не носи отговорност за щета, която е възникнала в резултат на пожар. Но това общо правило, формулирано в б. "Ь" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г., не се прилага, ако е доказано, че пожарът е предизвикан по вина на превозвача. Следова­телно, когато превозвачът представи доказателства, че щетата е пре­дизвикана от пожар, той се освобождава от отговорност. Ако обаче владелецът на товара успее да докаже, че пожарът е причинен по вина

Международноправен режим на търговските пътища 183

на превозвача, превозвачът носи отговорност¹.

Опасностите и случайностите в морето са класическо основание за освобождаване на превозвача от отговорност (б. "с" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). За да послужат като основание за освобождаване от отговорност, не е необходимо опасностите и слу­чайностите в морето да бъдат нито извънредни, нито непреодолими.

Достатъчно е превозвачът да не е могъл да предвиди и да пре­дотврати отнасящите се към морските опасности събития поради тях­ната неочакваност. Морските опасности изобщо не могат да бъдат предвидени.

Затова е невъзможно да се вземат мерки, които да предотвратят настъпването на щетата.

Така, за морска опасност, която обуславя освобождаване на морския превозвач от отговорност, се счита появяването върху корабо­плавателния път на по-рано неизвестна и неотбелязана в картите и в другите навигационни помагала пясъчна банка, която е станала причина за засядането на кораба върху плитчина и за неспазването на товара.

Основание за освобождаването на превозвача от отговорност е налице, дори ако се намеси друг фактор между изключената опасност и настъпилата щета. Такъв е случаят, когато товарът е повреден вслед­ствие на принудителното разтоварване, за да се облекчи заседналият зърху плитчината кораб, и на повторното натоварване на товара на оорда на кораба².

Превозвачът не може да се освободи от отговорност, като се позове на морски опасности и случайности, когато те се поддават на предвиждане. Такива са условията на плаването, свързани със силата на вятъра, състоянието на морето, неговите дълбочини и т.н.

Основание за освобождаване на превозвача от отговорност за

В този смисъл е решението на Италианския касационен съд от 13 април '957 г. Извлечение от това решение е публикувано в "Rivista del diritto navale". 1957,II,p.217.

В английската правна литература с основание е отбелязано, че корабо-собственикът има в такива случаи право да разтовари товара. Всъщност той трябва да го разтовари, за да ремонтира кораба и да продължи превоза или да го третовари върху друг кораб. Тъй като се освобождава от отговорност за случай, който прави разтоварването необходимо, той не носи отговорност за последиците на разтоварването, ако е проявил разумна грижа. Вж-Carver. Carriage by Sea, Uthed,p.l67.

184 Иван Владимиров

погиването или повредата на товара е непреодолимата сила (act of God - б. "d" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). Два съществени признака характеризират непреодолимата сила, а именно:

а) събитието, което я съставлява, настъпва без участието на човека;

б) превозвачът не е могъл да предотврати това събитие със средствата,
които според разумните очаквания той е могъл да използува¹.

Изискването човешко действие да не е съдействувало за настъп­ването на резултата се илюстрира със следния пример от английската съдебна практика: пожар от значително разстояние е обхванал мястото, на което превозвачът е наредил товарите, и ги унищожил. Като не ус­тановил участието на човек в причиняването на пожара, съдът признал събитието за непреодолима сила². Обаче повредата, която настъпила в резултат на плаването на кораба в мъгла, не била призната от съда за причинена от непреодолима сила, доколкото е била обусловена от­части от намесата на човек³.

Основание за освобождаване на превозвача от отговорност за погиването или повредата на товара са военните действия (б. "е" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). Не е задължително щетата да е била причинена от военни действия в обстановката на обявена война. Военни действия могат да настъпят също така, когато съществува международно напрежение, което в своята кулминация достига до враждебни действия, макар и без предварително или без последващо обявяване на война.

Арестът или задържането на кораба от държавен орган или от народа са основание за освобождаване на превозвача от отговорност за погиването или повредата на товара (б. "g" на т. 2 от чл. 4 на Брюк­селската конвенция от 1924 г.). То обхваща всички разпореждания на учредени, правомерно или не, власти, които налагат абсолютно или относително ограничаване на свободата за плаване, влизането и преби­ваването на кораби в пристанища, конфискация или реквизиция на кораба или на товара. Тези разпореждания освобождават превозвача от отго­ворност също така тогава, когато са предприети със санитарна цел.

За да могат ограничителните действия от страна на държавната власт да послужат като основание за освобождаване от отговорност,

Carver, op.cit., No. 10, p.11.

Forward v. Pittard (1785) 1 T.R. 27.

Liver Alkali Co^v. Johnson (1874) L.R. 9Exch.338.

необходимо е фактът, който ги съставлява, да е настъпил, след като рейсът е започнал.

Изисква се превозвачът да не е знаел този факт и да не е могъл да го узнае преди рейса при полагане на разумна грижа. Ако фактът е съществувал преди, пред приемането на рейса, корабът би бил изложен на опасност неизбежно да стане предмет на ограничително действие, което не може да се счита за изключително, доколкото е възникнало по силата на закона на конкретната държава¹.

Превозвачът се освобождава от отговорност за загубите или щетите, които са възникнали вследствие на или са резултат на каран­тинни ограничения (б. "h" на т. 2 от чл. 4 на Брюкселската конвенция от 1924 г.). До такива правни последици водят санитарните меро­приятия за предотвратяване разпространяването на заразни болести, включително изолирането на болни и на контактни с тях лица за известен срок, прекратяване придвижването на хора, животни и стоки от заразени места. Карантинните ограничения обуславят освобождаване на пре­возвача от отговорност за погиването или за повреждането на товара не само когато са предприети във връзка с неблагоприятното състояние на пристанището на назначението, но също така и тогава, когато са въведени във връзка със заболяване на лица, които се намират на борда на кораба. Превозвачът не е длъжен да обезщети неспазването на товара и свързаните с това вреди, както и разноските по лихтеруването, предизвикани изключително от карантинни ограничения.

Действията или бездействията на изпращача или на собственика на товара, неговия агент или представител са основание за освобож­даване на превозвача от отговорност. Те са факти, които не могат да бъдат вменени във вина на превозвача (б. "i" на т. 2 от чл.4 на Брюк­селската конвенция от 1924 г.).

Сред виновните действия, за които носи отговорност изпращачът, понякога е подреждането на товара. Ако подреждането се извършва от самия превозвач, той очевидно следва да носи отговорност за всяка небрежност, проявена от негови служители при изпълнението на такава операция от несъмнено търговски характер. Небрежното подреждане на товара представлява основание за освобождаване на превозвача от отговорност само тогава, когато то е осъществено от друго лице освен превозвача.

186 Иван Владимира-

Такова лице може да бъде самият товароизпращач по силата res уговорката ФИОС¹ или от стивидорска компания, на която е възложе­но това.

За да се оспори в такъв случай освобождаването на превозвач: от отговорност, не може да бъде извършено успешно позоваване на: "с" на т. 1 от чл. З на Брюкселската конвенция от 1924 г., която пред­вижда задължение на превозвача преди рейса и в началото му да полож; разумна грижа, за да приспособи и приведе в състояние, пригодно ;.: приемането, превозването и съхраняването на товарите, хамбарите, хладилните помещения и всички други части на кораба, в които с; превозват товарите.

Подготовката на хамбарите е операция, която се различава оч подреждането на товарите. Тя предхожда това подреждане. Състс.-: се от особени мерки, необходими във всеки отделен случай за осигу­ряване опазването на товара, който предстои да бъде превозен. toe.i задължение на превозвача се нарушава тогава, когато в хамбарите бъдат установени недостатъци, които предхождат подреждането hi товара или засягат хамбарите след подреждането на товара, например течене, влага, неотразяване на топлината и др.

За да се оспори освобождаването на превозвача от отговорност в случай на уговорка ФИО, понякога се подчертава задължението hi капитана до началото на рейса да се увери, че корабът е надлежк: натоварен. Всъщност това задължение се отнася за разпределя пет: на товара между отделните хамбари, танкове, охладителни и хладили;: помещения, за да се направи корабът безопасен по време на плаването. като се избегне по такъв начин загубване на равновесие и устойчивост Когато това е извършено и разпределянето на товара е осъществен; според товарния план, измененията в подробностите засягат не капи­тана, а само товароизпращача, който трябва да подреди товара в хам­бари, посочени от капитана.

Доказването, че подреждането на товара е осъществено от това­роизпращача или от трето лице, е възможно дори със свидетелски пока­зания. То не среща пречка в общия принцип за буквалното значение нг

С уговорката ФИОС (free in and out and stowed), включена в чартьра. превозвачът се освобождава от разходите по натоварването, разтоварването •• подреждането на товара. Вж. Tetley, W. Glossary of Maritime Law Terms. Seconc edition. Montreal, 2004, p. 53.

'-Международноправен режим на търговските пътища !8~

оносамента. Сред данните, посочени в т. З от чл. З ва Брюкселската

• 
  :нвенция от 1924 г., не фигурира името на лицето или наименованието
  
• 
  а организацията, която е изпълнила натоварването или подреждането.
  Г поред посочените разпоредби в коносаментите не се обозначава ор-
  '^низацията, която е осъществила подреждането. От това произтича,
  
• 
  е доказването със свидетелски показания има за цел да запълни праз-
  i ?та в коносамента, без да лишава от значение нито един от неговите
  глементи, В конкретния случай доказването има за предмет обикно­
  вения материален факт, че подреждането на товара е осъществено от
  -;-:це, което е различно от превозвача - факт, за който в чартъра се
  :ъдържа уговорка ФИОС или действува пристанищна наредба или
  гоичай¹.