§4. ПРЕМИНАВАНЕ НА РИСКА ОТ СЛУЧАЙНО ПОГИВАНЕ

В конвенцията въпросът за преминаването на риска е уреден в глава четвърта. Уредбата е диспозитивна. Страните могат да я дероги-рат, като уговорят друг момент на преминаването на риска, а не този. посочен в чл. 67 - 69. Такъв ще бъде например случаят, когато продаж­бата е ФОБ или СИФ в значението, което "ИНКОТЕРМС" им дава. В такъв случай рискът преминава, след като стоката пресече борда на кораба.

Идеята, която обединява чл. 67 - 69, е: рискът преминава в мо­мента, в който продавачът изпълнява задължението си да достави сто­ката. След него купувачът може да влезе във владение на вещта и следователно да се грижи за нея. Затова рискът преминава върху него.

Според чл. 66, след като рискът е преминал върху купувача, той

трябва да плати цената, дори ако стоката е погинала или е била пов­редена поради случайно събитие. В задължението да се плати цената без насрещна престация се състои понасянето на риска от купувача. Нещо повече. Дори когато стоката е застрахована срещу погиване ли повреждане или пък погиването или повреждането са по вина на пре­возвача, а не поради случайно събитие, преминаването на риска озна­чава, че негова е грижата да осъществи отговорността на застрахо-вателя, респективно на превозвача, както и да спаси вещта от по­нататъшно увреждане.

Но чл. 66 не спира дотук. Той разпорежда, че въпрос за понасяне на риска не се повдига изобщо, когато погиването или повреждането на стоката се дължи на действие или бездействие на продавача. По­ведението на продавача трябва да бъде неправомерно (лоша опаковка, неправилно стифиране във вагона или на кораба, довели до повреждане на стоката и др.).

2. Преминаването на риска при дистанционната продажба. То се урежда в чл. 67. Ако продавачът не е длъжен да предаде стоката на определено място, например в уговорено товарно или разтоварно пристанище, а договорът за продажба налага тя да бъде превозена, рискът по време на превоза се носи от купувача. Това е така, защото според ал. 1 на чл. 67 рискът преминава върху купувача, щом стоката бъде предадена на първия превозвач за изпращане на купувача (например, натоварена е на най-близката за продавача железопътна гара, за да бъде след това пренатоварена на кораб, с който да бъде превозена и разтоварена в определено пристанище). Натоварването на стоката върху товарни автомобили на продавача, за да бъде пре­возена до гарата, не води до преминаване на риска. Превозвачът трябва да бъде трето лице.

Изложеното дотук обаче е само първата хипотеза на чл. 67, т. 1. Втората хипотеза, предвидена в изречение второ на т. 1, е налице, ко­гато продавачът е длъжен да предаде стоката на превозвач в опреде­лено място, например да бъде натоварена на кораб в определено прис­танище. При нея рискът преминава върху купувача, щом стоката бъде предадена на превозвач в това място. Превозът на стоката до приста­нището в нашия пример е на риск на продавача независимо от това, лали той използва собствени или чужди превозни средства. Пре­минаването на риска се отлага, докато стоката не бъде предадена на капитана на кораба в пристанището на натоварването.

Договорът може да дава на продавача право да задържи пре-

130 Иван Владимиров

возните документи като обезпечение за плащането на цената. Според някои правни системи, докато превозните документи не бъдат преда­дени на купувача, той не става собственик на стоката. За да подчертае, че конвенцията урежда преминаването на риска, без да определя, в кой момент се прехвърля собствеността на стоката, чл. 67, т. 1, изрече­ние трето повелява, че задържането на документите, контролиращи разпореждането със стоката, не засяга преминаването на риска. Рискът ще премине съобразно с изложеното no-горе, макар че продавачът е задържал превозните документи.

За да премине рискът върху купувача, стоката трябва несъмнено да бъде предназначена за изпълнението на договора. Затова според чл. 67, т. 2 рискът преминава върху купувача, когато стоката бъде ясно обозначена като отнасяща се до договора. Обозначаването може да се извърши чрез маркировка, превозни документи, съобщение до купувача или по друг начин. Разбира се индивидуализирането на стоката не е достатъчно, за да премине рискът. Тя трябва да бъде предадена на превозвач. Иначе задължението на продавача да достави стоката още не е изпълнено. От друга страна, за да премине рискът, не е нужно външно отделяне на стоката. Достатъчно е в превозните документи да се посочи, че при общо натоварена стока, например нефт, натоварен в танкер, съответни количества от нея са предназначени за купувача, посочен в документите.

По правило при такава продажба рискът преминава при купувача в момента на сключването на договора. Приема се, че стоката е инди­видуализирана с натоварването й върху превозното средство. Не е необходимо ново предаване на стоката.

От правилото има изключение, предвидено във второто изречение на чл. 68. Рискът преминава върху купувача с обратна сила от момента. когато стоката е предадена на превозвача, който е издал документа. установяващ договора за превоз* Достатъчно е това да сочат обстоя­телствата.

Но според чл. 68, изречение трето рискът се понася от недобросъ-

вестния продавач. Достатъчно е по време на сключване на договора той да е знаел, че стоката е погинала или е повредена, и не е уведомил купувача. Когато пък не е знаел това, но е могъл да го узнае, продавачът не е действал с грижата на добър търговец. И в такава хипотеза той понася риска.

Ако стоката се намира в мястото на дейност на продавача (в завода или в склада му), рискът преминава върху купувача, когато той я вдигне. Щом купувачът забави вдигането на стоката (следователно наруши задължението си да вдигне стоката, предвидено в чл. 60), рискът се носи от него от момента, от когато е изпаднал в забава. Достатъчно е стоката да е била поставена в негово разположение от продавача.

Ако стоката се намира другаде, а не в мястото на дейност на продавача (например, в публичен склад), рискът преминава върху купу­вача от момента, когато доставянето се дължи. Достатъчно е купувачът да знае, че стоката е поставена в негово разположение от продавача в мястото, което е различно от мястото на дейност на последния. Това продавачът ще постигне, като даде нареждане до този, който държи стоката, да я предаде на купувача, или като му предаде документа, срещу който тя може да бъде получена (в примера складовия запис).

Рискът не преминава върху купувача, докато стоката не е индиви­дуализирана. Разпоредбата на чл. 69, ал. З на Виенската конвенция от 1980 г. важи за случая, когато договорът се отнася до стока, която към момента на сключването му не е индивидуализирана. Стоката не се :мята за поставена на разположение на купувача, докато не е ясно обозначена като отнасяща се до договора.

Ако продавачът е нарушил съществено договора, купувачът си запазва правото да развали договора или да иска стока в замяна на несъобразната стока. Без значение е обстоятелството, че той не е в

132 Иван Владимиров

състояние да върне първоначално предадената му стока, защото е по­гинала, или да я върне в съществено същото състояние, защото е повре­дена поради случайно събитие. Такъв извод може да се направи от разпоредбата на чл. 82, ал. 1, буква "а" на Виенската конвенция от 1980 г.

Когато поведението на купувача е несъвместимо с последващо разваляне на договора, защото е равносилно на отказ от разваляне, той не може да се възползва от разпоредбата на чл. 70 на конвенцията. Пример: Продавачът е предоставил стоката с голямо закъснение, но въпреки това купувачът е приел стоката. След това тя погива при пожар в склада на купувача. Недопустимо е купувачът да развали договора под предлог, че продавачът е допуснал съществено нарушение на задъл­жението си да достави стоката в срок. Приемането на стоката въпреки забавата означава, че купувачът е предпочел да запази договора, а не да го развали.¹

Съществуващата връзка между правния режим на неизпълне­нието и правилата за преминаване на риска става ясна от чл. 70. Той предвижда, че при съществено нарушение на договора правните възра­жения на купувача остават незасегнати от чл. 67 - 69. Това означава, че при доставка на стока, обременена със съществени недостатъци, купувачът не губи претенцията си за разваляне на договора, ако след доставката стоката погине вследствие на случайно събитие.²

Без значение е обстоятелството, че купувачът не може да върне стоката в натура.

Според В. Пош правилата за преминаване на риска по Виенската конвенция от 1980 г.могат да с обобщят в затворен кръг от следните принципи: а) ако съгласно договора продавачът не е длъжен да предаде стоката на определено място, рискът преминава, когато стоката бъде връчена на първия превозвач за предаването й на купувача (чл. 67. т. 1, изречение първо); б) ако продавачът трябва да предаде стоката на определено място, рискът преминава върху купувача само тогава. когато стоката бъде предадена на превозвача точно на това място (чл. 67, т. 1 изречение второ); в) рискът преминава върху купувача веднага с приемането на стоката или ако той не я е приел в дължимото време - в момента, в който стоката му е била предоставена на разпо-

Ж. Сталев. Кратък коментар, с. 105.

W. Posch. Das «NC1TRAL - Kaufrecht. Wien, 1985, S. 167.

ложение и той чрез неприемането й е нарушил договора (чл. 69, т. 1); г) ако купувачът е длъжен да вдигне стоката от място, различно от мястото на дейност на продавача, рискът преминава върху него, когато доставянето е непосредствено предстоящо и той знае, че стоката е на негово разположение на мястото, където той трябва да я приеме (чл. 69, т. 2); д) при продажба на стока, която се превозва, рискът преминава върху купувача със сключването на договора (чл. 68, изре­чение първо); е) ако следва от обстоятелствата, че стоката е в движе­ние, рискът от случайното погиване преминава върху купувача още от момента, когато стоката е предадена на превозвача, който е издал документите, установяващи превозния договор (чл. 68, изречение второ); ж) когато пътуващата стока е погинала преди сключването на договора, погиването или повредата остават в тежест на продавача, който е знаел или е бил длъжен да знае за погиването или за повредата и не е съобщил това на купувача (чл. 68, изречение трето); з) рискът преминава върху купувача едва тогава, когато стоката бъде ясно обоз­начена като отнасяща се до договора (чл. 67, т. 2 чл. 69, т. 3); и) когато погиването или повредата на стоката след преминаването на риска се дължи на действие или на бездействие на продавача, купувачът се освобождава от задължението си за плащане на продажната цена (чл. 67).'

Ако продавачът вече е изпратил стоката, когато основанията станат известни, той може да възпрепятства предаването на стоката на купувача. Без значение е, че купувачът разполага с документ, който му дава право да я получи. Тази разпоредба се отнася единствено до правата върху стоката в отношенията между продавача и купувача.

134 Иван Владимиров

Задължение на страната, която спира изпълнението преди или след изпращането на стоката, е да уведоми незабавно за това другата страна. Тя е длъжна да продължи изпълнението на задълженията си, ако другата страна предостави достатъчно обезпечение, че ще изпълни своите задължения (чл. 71).

2. 
   Обезщетение. Обезщетението за нарушаване на договора
   от една от страните се състои в сума, равна на претърпяната загуба и
   на пропуснатата полза от другата страна поради нарушението. Това
   обезщетение не може да надвишава вредите, които страната, нарушила
   договора, е предвиждала или е трябвало да предвиди при сключване
   на договора като възможна последица от неговото нарушаване, като
   държи сметка за фактите, които е знаела или е трябвало да знае
   (чл. 74).
   
3. 
   Освобождаване от отговорност. Страна не отговаря за не­
   изпълнение на което и да е от задълженията си, ако докаже: а) че неиз­
   пълнението се дължи на пречка извън нейния контрол; и б) че не би
   могло разумно да се очаква от нея да го вземе предвид при сключване
   на договора, както и да избегне или да преодолее било него, било не­
   говите последици.
   

Страна не може да се позовава на неизпълнение от другата стра­на, ако то е причинено от действие или бездействие на първата страна (чл. 80).

31 ГЛАВА ДВАНАЦЕСЕТА

Морският транспорт заема първо място в международната тър­говия поради редица негови предимства пред другите видове тран­спорт. Такива предимства са незначителните разходи по поддържането в експлоатационно състояние на морските търговски пътища, голямата товароподемност на морските търговски кораби в сравнение с под­вижния железопътен състав, автомобилите, речните кораби и възду­хоплавателните средства и относително малките разходи за обслуж­ващия персонал. Всичко това прави морските навла по-ниски в сравне­ние с железопътните, автомобилните, речните и въздушните тарифи. Друга съществена причина за големия процент на морските превози на износни и вносни стоки (около 80 на сто) е, че търговия се извършва между държави, които са разположени на различни континенти.

Както износителят, така и вносителят, когато фрахтова морски кораби, трябва да излиза от условията на покупко-продажбата (приста­нище на натоварването и на разтоварването, сроковете на пристигане на кораба за натоварване, нормите за натоварване на всеки люк в бла­гоприятен работен ден и т.н.). Самата операция по натоварването на стоката се извършва в морско търговско пристанище и е обусловена от условията на сделката. По такъв начин международноправният ре­жим на морските търговски пристанища е неразделна част на между­народното търговско право.

Основните въпроси на правния режим на морските търговски пристанища., свързани с международната търговия и нейната регламен­тация, са: правилата за отбиването на морските търговски кораби в търговски пристанища, режимът за пребиваването на чуждестранните .кораби в пристанищата на дадена държава, условията за натоварването ~л разтоварването на корабите, изчисляване на времето за тези операции, лравилата за отплаването на корабите от морските търговски приста­нища. Без да се извърши съобразяване със споменатите разпоредби. износната и вносната сделки не могат да бъдат изпълнени.

Държавна територия се нарича частта от земното кълбо, включва­ща сушата и водата с техните недра и въздушното пространство над

136 Иван Владимиров

тях, върху която се простират суверенните права на дадена държава. Освен това в състава на държавната територия влизат също така су­шата и водите на островите и лежащото над тези острови въздушно пространство.

Държавната територия е материалният израз на върховенството, независимостта и неприкосновеността на населяващия я народ. Тери­ториалното върховенство е властвуването на държавата върху нейната територия.

Водите на пристанищата са вътрешни води на крайбрежната държава. Тя разпростира върху тях пълната си юрисдикция. Отбиването на търговски кораби в пристанищата на една или друга държава се допуска само с разрешението на изпълнителната власт на тази дър­жава.

Съвременните държави с цел да осъществяват своята външна търговия са принудени да разрешават свободно отбиване в техните търговски пристанища на търговските кораби под всякакво знаме. За тази цел всяка държава трябва да публикува списък на пристанищата, които са открити за посещения на чуждестранните търговски кораби.

Многовековното използуване на пристанищата от търговските кораби под всички знамена доведе до създаването на определен международноправен режим на тези пристанища.

Всякакви такси ще се събират при споменатите условия на ра­венство и в разумни граници, т.е. съобразно с различните разходи. Заб­ранени са всякакви такси, освен установените за ползуването на прис­танището или на подходите към него, както и за предоставените там удобства.

Б) Специални разпоредби относно несвободните зони. Ми­та, местни такси и акциз, установени за износа и вноса на стоки през пристанището, ще се събират без оглед на знамето. С изключение на особените мотиви, оправдаващи едно или друго отклонение поради ико­номическа необходимост, митата не могат да надхвърлят онези, които се събират на другите граници на заинтересуваната държава.

В) Свободни зони. Освен митата или данъците, които се съби­рат заради ползуването от пристанището, като компенсация за разходи­те, единственото мито или данък, разрешено в свободните зони, е ста­тистическият данък с максимален размер от 0.1 на сто върху стой­ността на стоката. Изгодите, предоставени за построяването или за използуването на складове, както и за опаковането и разопаковането на стоки, трябва да съответствуват на търговските условия в момента. Лицата, багажът, стоките, както и корабите, вагоните или другите пре­возни средства, пристигащи от свободната зона или насочвани натам и преминаващи през територията на държавата, под суверенитета или под властта на която се намира пристанището, ще се смятат за пре­минаващи транзит през споменатата държава, ако те са предназначени или идват от която и да било друга държава.

/"Стремежът да се създаде единен режим на пристанищата, от­крити за чуждестранни кораби, доведе до сключване през 1923 г. в Женева на специална конвенция. Принципът на тази конвенция се зак-

136 Иван Владимиров

тях, върху която се простират суверенните права на дадена държава. Освен това в състава на държавната територия влизат също така су­шата и водите на островите и лежащото над тези острови въздушно пространство.

Държавната територия е материалният израз на върховенството, независимостта и неприкосновеността на населяващия я народ. Тери­ториалното върховенство е властвуването на държавата върху нейната територия.

Водите на пристанищата са вътрешни води на крайбрежната държава. Тя разпростира върху тях пълната си юрисдикция. Отбиването на търговски кораби в пристанищата на една или друга държава се допуска само с разрешението на изпълнителната власт на тази дър­жава.

Съвременните държави с цел да осъществяват своята външна търговия са принудени да разрешават свободно отбиване в техните търговски пристанища на търговските кораби под всякакво знаме. За тази цел всяка държава трябва да публикува списък на пристанищата, които са открити за посещения на чуждестранните търговски кораби.

Многовековното използуване на пристанищата от търговските кораби под всички знамена доведе до създаването на определен международноправен режим на тези пристанища.

§ 2. МНОГОСТРАННИ МЕЖДУНАРОДНИ ДОГОВОРИ

Международноправният режим на пристанищата, открити за об­що ползуване, "бе предмет на обсъждане от международната конферен­ция по свободата на транзита, която, бе свикана от Обществото на народите и се състоя през 1921 г в Барцелона. Конференцията прие Конвенция и Статут за свободен транзит. България е страна по конвен­цията и статута¹.

Същността на Конвенцията и на Статута за свободен транзит се свежда до следното:

Текста на Конвенцията и на Статута за свободен транзит в превод на Български език вж. в сб. "Международни актове с участието на Народна Република България". С., Българска асоциация по морско право", 1984, с. 520-528 (по-нататък сборникът се цитира съкратено като "Международни актове по морско право").

Всякакви такси ще се събират при споменатите условия на ра­венство и в разумни граници, т.е. съобразно с различните разходи. Заб­ранени са всякакви такси, освен установените за ползуването на прис­танището или на подходите към него, както и за предоставените там удобства,

В) Свободни зони. Освен митата или данъците, които се съби­рат заради ползуването от пристанището, като компенсация за разходи­те, единственото мито или данък, разрешено в свободните зони, е ста­тистическият данък с максимален размер от 0.1 на сто върху стой­ността на стоката. Изгодите, предоставени за построяването или за използуването на складове, както и за опаковането и разопаковането на стоки, трябва да съответствуват на търговските условия в момента. Лицата, багажът, стоките, както и корабите, вагоните или другите пре­возни средства, пристигащи от свободната зона или насочвани натам и преминаващи през територията на държавата, под суверенитета или под властта на която се намира пристанището, ще се смятат за пре­минаващи транзит през споменатата държава, ако те са предназначени или идват от която и да било друга държава.

/"Стремежът да се създаде единен режим на пристанищата, от­крити за чуждестранни кораби, доведе до сключване през 1923 г. в Женева на специална конвенция. Принципът на тази конвенция се зак-

138 Иван Владимиров

лючава в установяването на режим, който е еднакъв за националните и за чуждестранните кораби.

^НСонвенцията и приложеният към нея Статут за международния режим на морските пристанища (Женева, 9 декември 1923 г.) съдържат следните основни разпоредби:

ИуМорски пристанища се смятат пристанищата, които обикновено се посещават от морски кораби и служат за външна търговия.

2. 
   Всяка държава-участничка се задължава да осигури на ко­
   рабите на друга държава-участничка режим, равен на онзи, от който
   се ползуват нейните собствени кораби {т.е. национален режим). Ус­
   тановеното по такъв начин равенство в отнасянето се разпростира върху
   всякакъв вид изгоди, засягащи предоставянето на кейове, натовар­
   ването и разтоварването, както и всякакъв вид мита и такси, събирани
   от името на правителството, на официалните власти, на концесионери
   или на всякакъв вид учреждения.
   
3. 
   Списъкът на митата и таксите, събирани за използуването на
   морските търговски пристанища, трябва да бъде публикуван преди
   въвеждането му в действие.
   

5. Митата, събирани в което и да било пристанище, намиращо се под суверенитета или под властта на държава-участничка в конвен­цията, не могат да бъдат по-високи от онези, които се събират на други­те митнически граници на същата държава за стока от същия вид, превозвана от същото направление или в същото направление. От това правило са допустими изключения, които почиват на специални географски, икономически или технически съображения, оправдаващи такива изключения. Ако поради споменатите съображения се предоста­вят особени митнически облекчения на която и да било държава-участничка в конвенцията на други пътища на вноса или износа на

стоки, тази държава не бива да се ползува от това с цел дискриминация и във вреда на вноса или на износа, осъществяван през морските прис­танища, които се намират под нейния суверенитет или под нейната власт.

6. 
   Всяка държава-участничка има право временно да прекрати
   ползването от равенството в отнасянето към кораб на друга държава.
   която не прилага в свое морско пристанище разпоредбите на конвен­
   цията. Държавата, спрямо знамето на която са взети тези мерки, има
   право да се обърне с жалба към Международния съд.
   
7. 
   Всяка държава има право по своя преценка да организира или
   да уреди пилотската служба и влаченето в морските пристанища, но
   при спазване на принципите на конвенцията.
   
8. 
   Конвенцията предвижда, че нейните разпоредби се прилагат
   към всички кораби, независимо дали те принадлежат на физически
   лица, на юридически лица или на държавата. Разпоредбите на конвен­
   цията не важат за морския каботаж, за риболовните кораби и за про­
   дуктите, добити с тях.
   

10. 
    Всяка държава-участничка в конвенцията може да забранява
    транзита на стоки, вносът на които не се разрешава в тази държава
    поради съображения на здравеопазването или на обществената сигур­
    ност или поради каквито и да било други причини.
    
11. 
    Всяка държава-участничка има право да вземе предпазни
    мерки за превоза на опасни товари или на подобни стоки.
    
12. 
    Конвенцията предвижда ред за разглеждане на спорове между
    държавите-участнички по тълкуването или прилагането на конвенцията.
    

ната JCojnje^mji^aj^BagHaTa^ марка (Лондон, 1966 г.), в Междуна­родните санитарни правила (1951 г.), в Конвенцията за териториалното море и прилежащата зона (Женева, 195 8 г.) и в Конвенцията за откритото

140 Иван Владимиров

море (Женева, 1958 г.).

[ Развитието на международната търговия и нейната правна регла­ментация доведоха до сключването в Лондон през 1965 г. на Конвен­цията за облекчаване на морското корабоплаване.

Целта на тази конвенция е да осигури морското корабоплаване чрез опростяване и съкращаване до минимум формалностите и изиск­ванията за документи и процедури при пристигането, по време на прес­тоя в пристанището и преди отплаването на кораби в задгранично пла­ване. Тази цел съответствува на интересите за осигуряване и ускоря­ване на външнотърговския оборот. Тя се взема под внимание както при фрахтоването на кораби за външнотърговски товари, така и при сключването на външнотърговски сделки.

Редица разпоредби на конвенцията от 1965 г. се отнасят до прав­ното положение на морските търговски кораби и до операциите по нато­варването и разтоварването на износни и вносни стоки. Разпоредбите на конвенцията се разпростират както върху кораби на държави, които имат излаз на море, така и върху кораби на държави, които нямат такъв излаз. Достатъчно е тези държави да са участнички в конвенцията. Конвенцията не се разпростира върху военните кораби и върху яхтите за разходки.

Конвенцията съдържа понятието стандарти. Такива са мерките, еднообразното прилагане на които от държавите-участнички е необхо­димо и практически възможно с цел облекчаване на международното морско корабоплаване. В нея се съдържа и понятието препоръчителни практики. Тяхното прилагане е желателно за постигането на същата цел.

В конвенцията са включени някои определения и общи разпоредби. които се отнасят до външнотърговските операции, а именно:

A) За товар се смятат всякакви стоки и всякакъв вид движими

Б) Корабовладелец е лицето, което владее или оперира с кораба. Без съществено значение е, дали то е физическо или юридическо лице. За корабовладелец се смята и всяко лице, което действа от името на владелеца или на лицето, опериращо с кораба.

B) Час на пристигането е времето на първото спиране на кораба

Международноправен режим... 141

в пристанището на котва или на кея.

Предвижда се, че държавните власти в пристанището на прис­тигането или на отплаването на кораба имат право да изискват предста­вянето на декларация за товара (и редица други документи), както и по своя преценка да искат или да не искат кратко описание на кораба.

В декларацията за товара сред останалите реквизити трябва да бъдат посочени пристанището, в което се представя декларацията, номерата на коносаментите за товара, който подлежи на разтоварване в даденото пристанище, и пристанището на назначението. При отпла­ването на кораба от пристанището държавните власти имат право да изискват не повече от четири екземпляра от декларацията за товара.

Държавните власти в пристанището трябва да осигуряват ред, по силата на който санитарните мерки и формалности се предявяват незабавно, осъществяват се без забава и се прилагат без дискрими­нация.

На първата сесия на УНКТАД през 1964 г., на която бяха закре­пени общите принципи на международната търговия, установили се в резултат на все по-нарастващия й обем и въз основа на договорната практика, бе признато (приложение A.TV.22) за необходимо да се про­ведат конференции за решаване на въпросите за осигуряване на ста­билни фрахтови размери и на редовно обслужване. За да функционира добре тази система, е нужно да се установи тясно сътрудничество между товародателите (износителите, вносителите) и участниците, в конференцията.

Конференцията също така закрепи принципите за транзитната търговия на държавите, които нямат излаз на море (приложение А.1.2). Всяка държава, която няма излаз на море, има право на свободен дос­тъп до него. Това е съществено необходимо за разширяването на меж­дународната търговия и за икономическото развитие. В териториалните и вътрешните води корабите под знамето на държава, която няма излаз на море, се ползуват с такива права и с такъв режим, с каквито се ползват корабите под знамето на морските държави, с изключение на корабите на крайбрежната държава. За тази цел държавите, разполо­жени между морето и държавата, която няма излаз на море, въз основа на сключени от тях договори и съобразно с действащите международни конвенции предоставят на корабите под знамето на държавата, нямаща излаз на море, достъп до морските пристанища и ползуване от тези пристанища. За да съдействат за икономическото развитие на дър-

142 Иван Владимиров

жавите, които нямат излаз на море, всички държави предоставят въз основа на взаимност право на свободен и неограничен транзит. Целта е те да могат да участват в регионалната и в международната търговия при всички обстоятелства и по отношение на всички видове стоки.

Транзитните стоки не се облагат с мита. За транзитните превозни средства не се събират специални данъци или такси, които надхвърлят данъците или таксите, събирани за превозните средства на държавата на транзита.

Облекченията и особените права, които се предоставят на няма­щите излаз на море държави поради особеното им географско поло­жение, не попадат под действието на принципа за най-голямо облаго­детелствуване.

Комитетът по морските превози на Съвета по търговията и раз­витието на УНКТАД на шестата си сесия обсъди въпроса за достъпа на чуждестранните търговски кораби до пристанищата и се обърна към секретариата на УНКТАД с молба да отдели първостепенно вни­мание на проучването на този въпрос.

Комитетът стигна до извода, че е необходимо въпросът за режи­ма на чуждестранните търговски кораби в пристанищата да се раз­глежда в следните аспекти: а) съдействие на международното кора­боплаване и търговия; б) опазване на интересите на крайбрежната дър­жава; в) защита на интересите на държавата, под чието знаме корабът плава; г) облекчаване на търговските операции на кораба; д) удовлет­воряване на практическите нужди на корабния екипаж и на пътниците на кораба.

Комитетът, като излезе от международната практика, отбеляза, че обикновеният (стандартният) режим, често прилаган в областта на корабоплаването и в дейността на пристанищата, е режимът на най-голямото облагодетелствуване и националният режим. Подчертано бе, че Конвенцията и Статутът от 1923 г. за международния режим на морските пристанища задължават държавите-участнички да предо­ставят на търговските кораби на другите държави-участнички едно­временно национален режим и режим на най-голямо облагодетелст­вуване.

Понятието национален режим предполага предоставяне на равен режим на чуждестранните кораби и на националните кораби па държа­вата, която предоставя режима. Понятието режим на най-голямо об­лагодетелствуване предполага предоставяне на равен режим на кора-

Международноправен режим... 143

бите на държавите, най-облагодетелствувани по отношение на държа­вата, на която се предоставя този режим. Тези два режима (стандарта) осигуряват равенство на режима за чуждестранните търговски кораби в морските пристанища на други държави. По такъв начин въпросът се свежда no-скоро до това, кой от двата режима е най-справедлив и най-практичен. Комитетът по морските превози отбеляза, че най-практичен е националният режим, тъй като е възможно за чуждестран­ните търговски кораби да установят и да проверят неговото съдър­жание.

На морските кораби във всички морски пристанища трябва да се предоставя режим въз основа на равенство. В понятието търговско пристанище следва да влизат малки плитки заливи, рейдове, фарватери и места, достъпни откъм морето и снабдени със средства за осъщест­вяване на митнически, санитарни и имиграционни формалности, за об­работка на товари и за осигуряване на транзита на пътници. Това по­нятие трябва да се разпростира върху всички пристанища, независимо от местонахождението им. Без значение е обстоятелството, дали те се намират на брега на морето, на вътрешни водни пътища или на езера. Без значение е също така пътят за достъп до пристанището (канал, шлюз или река).

С тези изисквания е съобразено законовото определение на при­станище, което се съдържа в Закона за морските пространства, вът­решните водни пътища и пристанищата. Според него пристанището е участък, който включва акватория, територия и инфраструктура на брега на Черно море, река Дунав, островите и каналите, разположено е на територията на една или повече общини и обединява природни, изкуст­вено създадени и организационни условия за безопасно приставане, престояване и обслужване (чл. 92, ал. I)¹.

Достъп до търговските пристанища трябва да се предоставя на чуждестранните морски кораби, ако те пристигат със законна цел: да натоварят или да разтоварят товар, да вземат на борда си или да ос­тавят на брега пътници, да получат гориво, запаси (вода, хранителни продукти и др.) и ремонтни услуги, да намерят укритие при лоши ат­мосферни условия. Такъв достъп следва да се предоставя независимо от националната принадлежност на чуждестранния морски кораб, от това, в чие владение той се намира, както и от предходните или следва-

144 Иван Владимиров

щите пристанища на отбиване.

Тъй като държавата притежава суверенитет върху своите морски пристанища, тя има право да обяви, кои от нейните пристанища са открити или ще бъдат открити за чуждестранни търговски кораби. Дър­жавата разполага с правна възможност да откаже на чуждестранния търговски кораб достъп до нейните морски пристанища или до част от морските й пристанища, които се използуват от военни кораби, както и за обработване на стратегически товари, или се използуват само от каботажни кораби или от национални риболовни кораби.

На чуждестранния морски кораб достъп може да бъде отказан в интерес на сигурността или поради жизнено важни интереси на чуждестранната държава, включително на търговските кораби, плаващи под знамето на държава, с която крайбрежната държава се намира в състояние на война. Допустимо е крайбрежната държава да откаже на чуждестранните търговски кораби достъп до пристанище в периода на вземане на предпазни санитарни мерки в него.

По време на своето пребиваване в морското пристанище чуж­дестранните търговски кораби трябва да спазват разпоредбите на всич­ки нормативни актове, които действат в това пристанище.

Правата и задълженията на износителя и на вносителя се опре­делят от външнотърговския договор, които те са сключили. При условие СИФ износителят е длъжен да фрахтова кораб и да натовари товара. При условие ФОБ задължението да фрахтова кораб лежи върху вноси­теля. Превозвачът е обвързан с договор съответно с износителя или с вносителя. Но условията на морския превоз засягат интересите на двете страни по външнотърговския договор. Тези условия се наричат тран­спортни условия.

Транспортните условия се уговарят при сключването на външно­търговския договор. След това износителят, съответно вносителят като фрахтовател се стреми да ги пренесе в договора за морски превоз. По такъв начин режимът на морския търговски кораб в чуждестранни пристанища, условията, на които такъв кораб е фрахтован за превоза на товара - предмет на външнотърговския договор, режимът на прис­тигането, на пребиваването на морския търговски кораб в пристани­щето (натоварване, разтоварване) и отплаването на кораба (в между­народен рейс) се отнасят към международното търговско право.

Въпросът за допустимото натоварване на морския кораб с из­носна или вносна с*гока влияе върху размера на навлото, а следователно.

Международноправен режим... 145

и върху рентабилността на външнотърговския договор. Във връзка с това към въпросите на международното търговско право се отнасят разпоредбите на международната Конвенция за товарната марка, под­писана на 5 април 1966 г. в Лондон¹". Тя замениТСонвенцията за товар­ната марка от 1930 г.

Международен е морски рейс от една държава до пристанище, което е разположено извън границите на тази държава, или обратно.

Целта на конвенцията от 1966 г. е да се установят единни принципи и правила относно пределното натоварване на корабите, които извърш­ват международни рейсове. Това трябва да съдейства за засилване на защитата на човешкия живот и на имущество по море.

\ Съгласно чл.З от конвенцията нито един кораб не може да излезе в морето в международен рейс, ако не е освидетелствуван, не му е била нанесена товарната марка и не му е издадено свидетелство за товарната марка или, когато е необходимо, международно свидетелство за освобождаване (за товарната марка) съобразно с разпоредбите на конвенцията от 1965 г. (

Търговският корабтрябва да бъде натоварен с износни или внос­ни стоки в такава степен, че нанесените върху неговия борд товарни марки (товарни ватерлинии), съответствуващи на годишния сезон, на зоната или на района, в който корабът може да се окаже, не са потопени във водата през цялото време, когато този кораб излиза в морето, на­мира се в него или пристига в пристанището.

Конвенцията предвижда два основни сезонни периода на плаване: зимен и летен. Тези сезонни периоди са определени в зависимост от зоните и от района на плаване.

Марките, с които се отбелязват товарните ватерлинии, се разгра­ничават в следните видове: а) лятна товарна марка, определяна с горния край на линията; б) зимна товарна марка, определяна с долния край на линията; в) тропическа товарна марка, отбелязвана по-високо от лят­ната товарна линия².

Следователно, при фрахтоването на морски търговски кораб трябва да се вземат под внимание разпоредбите на конвенцията от

ДВ, бр. 94 от 1968 г.

Текста на конвенцията в превод на български език вж. в сб. "Междуна­родни актове по морско право". София, Българска асоциация по морско право, Ь с. 8-24.

146 Иван Владимиров

1966 г. за товарната марка, тъй като товарната марка определя пре­делното натоварване на кораба в зависимост от зоната, района и пе­риода на плаване.

Преди да влезе в пристанището на натоварването или на разто­варването на товара, капитанът на кораба е длъжен да даде известие (нотис) за предстоящото пристигане. Такъв нотис е необходим за под­готвяне на изпращача (износителя) на стоката за натоварването или на получателя на стоката - за разтоварване.

След като постави кораба на кей или на друго място за натовар­ване, капитанът трябва да връчи нотис за готовност на кораба за нато­варване или за разтоварване. Значението на този нотис е, че с него се фиксира фактическата готовност на кораба за натоварване или за разто­варване. Освен това в него се посочва точното количество на товара, който корабът може да приеме, а изпращачът - да натовари. Достатъчно е в договора за морски превоз (в чартьра) количеството на товара да е посочено с допустимо отклонение (с марджин).

Натоварването и разтоварването на морския търговски кораб трябва да са осъществяват по норми (обикновено в определено на люк количество), предвидени в договора за морски превоз. Като правило тези норми се определят точно в чартъра или се отпраща към обичая на пристанището. Времето, което морският търговски кораб трябва да престои в пристанището за натоварване или за разтоварване според изчисленията по уговорените норми на всеки люк в благоприятен ра­ботен ден, се нарича сталийно време.

Ако фрахтователят задържи кораба за товарно-разтоварни опе­рации повече от установеното сталийно време, той нарушава уговорките в чартъра и трябва да заплати неустойка (демюрейдж). Размерът се предвижда в чартъра за всеки ден и час на закъснението след сталий-ното време, т.е. на контрасталийното време.

Когато фрахтователят предсрочно натовари или разтовари кораба в сравнение с уговореното сталийно време, той получава от корабо-собственика премия (диспач). Обикновено в чартъра се предвижда размер на диспача, равен на 50 на сто от уговорения размер на демю-рейджа.

След като приеме товара, превозвачът в лицето на капитана из­дава по искане на изпращача коносамент. Последният служи за дока­зателство, че превозвачът е приел товара, означен в него. Коносаментьт е също така доказателство, че товарът е приет на основание на договора за морски превоз. Коносаментът определя, в кое пристанище и кому

Международноправен режим... 147

трябва да бъде предаден товарът, приет от превозвача.

Коносаментите биват следните три вида: а) на името на определен получател (поименен коносамент); б) на заповедта на изпращача (ор-дерен коносамент); в) на предявителя.

Коносаментьт е стокоразпоредителен документ. Той е основен документ за разплащане по външнотърговската сделка между склю­чилите я страни.

Съдържанието на коносамента като правило обхваща следните сведения:наименование на кораба; наименование на превозвача; място на приемането на товара за превозване; наименование на изпращача; местоназначение на товара; количество на приетия товар.

Когато има чартър, в коносамента се извършва позоваване на неговите условия. При трамповите превози на масови товари коно-саментите като правило се изготвят от изпращача по формата, угово­рена с чартъра, или по съгласувана между страните форма.

Ако при натоварването на товара капитанът открие недостатъци в приемания товар, той има право да направи за това забележка от­начало в щурманската разписка или в товарния ордер, а след това и в коносамента. В противен случай се смята, че товарът е приет в добро състояние и за повредата му ще носи отговорност превозвачът.

В разтоварното пристанище капитанът връчва копие от коноса­мента на морския агент, който трябва да изясни, дали е нужно да ин­формира отделните получатели за пристигането на кораба. Това присти­гане трябва да бъде официално обявено от капитана, например, чрез регистрация в управлението на пристанището или в митницата. Товарът се предава от превозвача съобразно с указанията, които се съдържат в коносамента.