§3. ДВУСТРАННИ МЕЖДУНАРОДНИ ДОГОВОРИ

Освен в многостранни международни договори и в международни обичаи, международноправният режим на морските търговски приста­нища се урежда и в двустранни международни договори. По-специално в договорите за търговия и мореплаване държавите обикновено уго­варят не правото на свободно отбиване на търговските кораби на тези страни в търговските пристанища, тъй като това право е общопризнато и не се нуждае от потвърждаване. Предвижда се режимът, който се предоставя на тези кораби при пристигането им в споменатите приста­нища. Така, Договорът между Българияи Турция_далърговия и море-

148 Иван Владимиров

плаване от 1930 г. в чл. 10 предвижда предоставянето на национален режим на корабите на всяка от договарящите страни¹.

Търговските пристанища на всяка държава се намират под ней­ния суверенитет. Тя има право да установява за тези пристанища свои правни норми. Разграничават се международноправен режим на тър­говските пристанища и режим на търговските пристанища, установен във вътрешното законодателство на крайбрежната държава. Но вът­решното законодателство на държавите трябва да се съобразява с действащите международни договори, които се отнасят до режима на откритите морски търговски пристанища.

Практически нито една държава, която има търговски приста­нища, не установява за тях чрез своето вътрешно законодателство режим, влошаващ възможността тези пристанища да се използуват в сравнение с установения международноправен режим за такива прис­танища. Това обаче не означава, че държавата няма право със своите вътрешнодържавни норми да установява някои изключения в режима на своите търговски пристанища.

Вътрешното законодателство на всяка държава установява та­рифа за пристанищните такси, които плаща търговският кораб, отбил се в пристанището за натоварване, разтоварване и т.н. Размерите на таксите обикновено се определят в зависимост от тонажа на кораба, който е посетил пристанището. В повечето тарифи за пристанищни такси се съдържат две колонки: минимална и максимална. Размерът на пристанищните такси оказва влияние върху размерите на морското навло, а с това и върху рентабилността на външнотърговските операции.

В откритото търговско пристанище системно пристигат и отпла­ват търговски кораби под всякакви знамена. В тези пристанища се извършва товарене и разтоварване на търговски кораби. Във всяко търговско пристанище са се създали определени обичаи. Както всеки друг обичай те не са нормативен акт на държавата, на чиято територия

Текста на договора вж. в сб. "Международни договори Г', с. 500-504.

Международноправен режим... 149

е разположено пристанището. Обичаят на пристанището се е установил в процеса на многогодишна дейност на това пристанище. Той се приема и от никого не се оспорва. Обичаят на търговското пристанище не бива да противоречи на законодателството на крайбрежната държава. Обичаите в пристанищата се прилагат в онези области от дейността на пристанището, които не са уредени от вътрешното законодателство. Пристанищните обичаи се записват от търговските палати и се публи­куват за сведение на широките търговски кръгове. Така записаният текст на обичаите в някои търговски пристанища се окачва на видно и общодостъпно място в управлението им.

Обичаите на търговските пристанища се прилагат, ако в чартъра или в коносамента няма уговорка по въпрос, уреден от обичая, както и когато в чартъра или в коносамента се извършва препращане към търговските обичаи.

Обичаите предвиждат, че обикновените норми за натоварване и за разтоварване важат за един люк в работен ден.

Обичаите определят, какви неработни дни не се броят при вре­мето за натоварване и за разтоварване, както и реда за изчисляване на времето за натоварване и за разтоварване в навечерието на нера­ботните дни и при лошо време. Те също така съдържат понятието контрасталийно време, разпределение на задълженията на страните по договора за морски превоз за сепарацията, подравняването и ук­репването на товара в кораба, както и реда за ползуване на бреговите кранове и механизмите на пристанището¹.

150 Иван Владимиров

При постоянно увеличаващия се обмен на стоки в междуна­родната търговия неизбежно нараства обемът на превозите на външ­нотърговски товари. Стойността на превозните услуги, която представ­лява количеството на товарите, умножено на разстоянието, расте по-бързо, отколкото стойността на външнотърговските товари. Причините за това са разнообразни. В много случаи източниците на суровините се намират на далечно разстояние от центровете на преработката им. Разстоянията между центровете на преработка и на потребление пос­тоянно се увеличават. Установяването на икономически изгодни тър­говски отношения често зависи от обстоятелството, дали има ефек­тивни пътища за превоз (реки, канали, железни пътища, шосета) и пре­возни средства (специализирани кораби или автомобили) или трябва да се създават във връзка с установяването на търговските отношения (тръбопроводи, пристанища и др.).

Разнообразието на създадените международни транспортни връзки изисква точно уреждане на сътрудничеството между държа­вите, както и на дейността на намиращите се под тяхната юрисдикция физически и юридически лица, които се занимават с международни превози.

Значителна роля играе международноправното регулиране на използуването на търговските пътища, както и еднообразното меж­дународноправно регулиране на превоза на товари, което е намерило отражение в международни конвенции.

Използуването на търговските пътища на една държава за дви­жение на превозните средства на друга държава засяга суверенитета на първата държава. Затова се изисква разрешение от нея. Такова разрешение се издава въз основа на двустранни или многостранни меж­дународни договори. Обща свобода за движение на превозните сред­ства съществува само в открито море и във въздушното пространство над него, които не са подчинени на суверенитета на никоя държава. Друг въпрос е, че за повишаване на сигурността и реда в тези между­народни пространства държавите съвместно създават правила, които

Международноправен режим на търговските пътища 151

са задължителни за всички ползуващи се от тях лица.

Еднообразното международноправно регулиране на превоза на товари по отделните видове транспорт се развива чрез многостранни международни договори в течение на повече от едно столетие. Нача­лото на това регулиране бе поставено с подписването през 1890 г. в гр.Берн на Международната конвенция за превоз на стоки по железници, чаричана съкратено CIM. Тя бе заменена с Конвенцията за междуна­родни железопътни превози - COTIF, подписана през 1980 г. в Берн. На международна конференция в Брюксел през 1924 г. е приета Между-народнагакотаенция за унификация на някои правила за коносаментите, която влезе-вхила'през 1931 г. Наред с нея от 1993 г. е в сила Конвен­цията на ООН за морския превоз на товари, приета на международна конференция през 1978 г. в Хамбург. Основен международноправен акт за въздушните превози на товари е Конвенцията за унификация на някои правила за международните въздушни превози, подписана през 1929 г. във Варшава. Варшавската конвенция и свързаните с нея до­кументи са осъвременени и обединени в Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, приета в Мон­реал на 28 май 1999 г. Сред многостранните международни договори за условията на международните автомобилни превози на товари най-голяма и най-добре съставена е Конвенцията относно договора за меж­дународен превоз натовари по шосе - CMR, приета на международна конференция през 1956 г. в Женева и влязла в сила през 1961 г. През 1980 г. на дипломатическа конференция в Женева бе приета Конвенция за международните комбинирани превози. След като влезе в сила, тя ще се разпростре върху международните превози на товари по всички видове транспорт.

§ 2. ПРАВНА УРЕДБА НА ДОГОВОРА ЗА МЕЖДУНАРОДЕН ПРЕВОЗНА ТОВАРИ ПО МОРЕ

1. Източници на правната уредба. Морският транспорт засега е най-изгодният за българската външна търговия вид транспорт. Затова и относителният му дял във външнотърговския оборот на страната нарастна извънредно бързо. Докато през 1955 г. 24.3% от общия външ­нотърговски оборот на Република България са били превозени по море. относителният му дял през 1970 г. е вече превишил 60%.

Бързото нарастване на българския морски флот (през 1970 г. в размер на 30 пъти в сравнение с 1953 г.) доведе до структурни промени

152 Иван Владимиров

в нашия външнотърговски оборот. Сериозно постижение е, че през 1970 г. 84.3% от вносно-износната дейност на нашата страна се осъ­ществява чрез българския флот. Голяма част от него излиза на меж­дународния фрахтов пазар¹. Тази линия на развитие бе продължена през следващите десетилетия.

За осъществяването на своята външнотърговска дейност бъл­гарските търговци и корабособственици влизат в договорни отношения не само помежду си, но и с чуждестранни контрагенти. Търговците фрахтоват чуждестранни кораби, когато им е по-изгодно. Българските корабособственици отдават на чуждестранни фрахтователи корабите, за които са предложени подходящи товари и навло. Отнощенията между нашите търговци и корабособственици или между тях и чуждестранни контрагенти се проявяват най-често във формата на договори за между­народен превоз на товари по море.

Отношенията на търговското мореплаване в много случаи се уреждат от разпоредбите на националното морско право. То се определя с помощта на отпращащи норми. Съгласно чл. 19 от Кодекса на тър­говското корабоплаване спрямо договорите за международен превоз на товари по море се прилага законът, който страните са уговорили. Ако няма такава уговорка, прилагат се разпоредбите на този кодекс.

Когато приложим е българският закон, меродавен е чл. 101, ал. 1 от КТК. Според него с договора за морски превоз превозвачът се задължава срещу определено навло (превозна цена) да пре­вози с кораб до определено пристанище (място) товар, който му предоставя или ще му предостави изпращачът, и да предаде този товар на получателя или на упълномощено от него лице.

Характерно за договора за международен превоз на товари по море е обстоятелството, че пристанището на изпращането и прис­танището на назначението се намират в различни държави.

С посоченото определение КТК запълни една празнина в дото­гавашното ни морско законодателство. Отстранени бяха споровете от­носно правния характер на договора за морски превоз на товари, пре­дизвикани в нашата правна литература поради неуместното приравня­ване на чартъра с договор за наем в чл. 38, ал. 1 от отменения по отношение на морето Указ за търговското корабоплаване на Република

Мотиви към проекта за Кодекс на търговското мореплаване. С.. Президиум на Народното събрание, 1970, с. 54.

България от 1953 г. Даденото в чл. 101, ал. 1 от КТК определение на договора за превоз на товари по море обхваща двата вида договори -както договорите за превоз на товари с цял кораб, с определена част от товарното му пространство или с определено корабно помещение, така и договорите за превоз на отделни пратки¹.

Приложимостта на международната конвенция към конкретен договор за международен превоз на товари по море може да бъде резултат на издаването или на приемането от българско физическо или юридическо лице на коносамент, който съдържа парамаунт клауза (Paramount clause), предвиждаща такава приложимост. Така, ал. 1 на парамаунт клаузата на коносамента на параходство "Български морски флот" - Варна гласи: "Всички срокове, изисквания и условия на прави­лата, които са включени в Международната конвенция за унифициране на някои правила относно коносаментите, подписана в Брюксел на 25 август 1924 г. (Хагските правила), се прилагат за договора, сключен с този коносамент"³. Подобни клаузи се съдържат в много други коно-саменти⁶.

С протокола от 1968 г. се разширява приложното поле на Брюк­селската конвенция от 1924 г. Повдига се пределът на отговорността

Топалова, Люсиена. Първият Кодекс на търговското мореплаване на HP България. "Социалистическо право", 1970, кн. 9, с. 15.

Conventions de droit maritime (Conventions de Bruxelles). Textes. Ministere des affaires etrangeres et du commerce exterieur de Belgique, Service des traites, 1.1.1970, p.27-34.

Ibidem, p.35-39.

Uniform Law Review, 1979, II, p. 160-169.

Текста на коносамента в превод на български език вж.в сб. "Коносаменти на социалистическите страни". С., Научноизследователски институт по външна търговия, 1971, с. 17-33.

Например, коносамент "Конлайнбил", коносамент "Кубалко" и др. Пак там, с. 67, 247 и др.

154 Иван Владимиро^

на морския превозвач, като се определя във формата на два лимита -за колет (единица) товар или на килограм. Уточнява се редът за пре­дявяване на рекламации по морските превози. Брюкселският протокол влезе в сила през 1978 година.

|Ч1рез март 1978 г. на международна конференция в Хамбург бе приета Конвенцията на ООН за морския превоз на товари (Хамбургските правила), призвана да замени Брюкселската конвенция от 1924 г. Новата конвенция има по-широко приложно поле. Тя се разпростира върху превоза на товари на палубата и върху превоза на живи животни, които старата конвенция изрично изключва от определението на товарите. В Хамбургската конвенция от 1978 г. се правят редица нововъведения. По-специално в нея не е предвидено освобождаване на морския пре­возвач от отговорност при навигационна грешка. Повишен е пределът на неговата отговорност при неспазване на товара. Подробно е регла­ментиран редът за предявяване на рекламации пред превозвача. Дав-ностният срок е увеличен на две години¹.

Хамбургската конвенция от 1978 г. влезе в сила на 1 ноември 1993 г. Ратифицирана е от 23 държави.

Република България засега не е сред държавите, които са осъ­ществили ратификацията. Повечето от тези държави са развиващи се страни. Някои от тях все още не са инкорпорирали конвенционните раз­поредби в националното си законодателство. Други държави са дифе­ренцирали денонсирането на Брюкселската конвенция от 1924 г. заедно с измененията и допълненията й. Те ще прилагат Хамбургската кон­венция от 1978 г. с държавите-участнички в нея и изменената и до­пълнена Брюкселска конвенция от 1924 г. - с всички останали държави.

Въздействието на Хамбургската конвенция от 1978 г. върху све­товната търговия изглежда незначително, когато се сравнява с това на Брюкселската конвенция от 1924 г. Държавите-участнички в изме­нената и допълнена Брюкселска конвенция от 1924 г. и държавите, които са възприели нейните принципи в националното си законодателство, контролират около 35% от световния търговски флот и около 65% от световната търговия. Държавите-участнички в Хамбургската конвен­ция от 1978 г. контролират само 1.5% от световния търговски флот и

Текста на конвенцията вж. document A/CONF.89/13 of the 30th Marchl978, annex I; в превод на български език вж. Иван Владимиров. Право на междуна­родния транспорт, приложение 1.

около 3.2% от световната търговия. Няма реални изгледи това съот­ношение да се промени в близко бъдеще.

2. Сключване на договора. Договорът за международен превоз на товари по море се сключва в една от двете познати на морс­кото право форми, а именно: а) чартърен превоз; б) превоз на отделни пратки.

А. Чартър. При предоставянето на целия кораб или на част от него за един или няколко рейса за превоз на товари в каквото и да било направление договорът се сключва във формата на чартьр. Осъщест­вява се фрахтоване на кораб. Съгласно чл.104 от КТК договорите за морски превоз на товари могат да се сключват за превоз на товари, който превозвачът ще извърши с цял кораб, с определена част от то­варното му пространство или с определено корабно помещение. В та­кива случаи страните уговарят, дали ще се извърши превоз в едно или в няколко пътувания. При превоз на масови товари страните могат да използуват типови форми на чартьри за уреждане на отношенията си.

Стандартните образци на чартъри не се издават от държавни органи. Те се изработват от международни неправителствени органи­зации или от национални организации на корабо собственици и фрахто-ватели. С най-широка популярност сега се ползуват стандартните об­разци на чартьри, одобрени или препоръчани от Балтийския и между­народен морски съвет (в миналото се наричаше конференция) -БИМКО - Копенхаген и от Камарата по корабоплаване на Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия - Лондон, които раз­полагат с органи за изработване на такива образци¹.

Стандартните образци на чартьри облекчават сключването на конкретни договори за международен морски превоз на товари с цял кораб, с определена част от товарното му пространство или с опреде­лено корабно помещение. Тези образци са отпечатани (обикновено на английски език) и съдържат в готов вид постоянни условия на договора за морски превоз на товари с трампови кораби, т.е. с кораби, които не са обвързани с разписание за посещаване на определени пристанища.

Вж., например, The Baltic and International Maritime Conference, Docu­mentary Council. Chamber of Shipping of the United Kingdom, Documentary Com­mittee. Forms of Approved Documents Including Clauses Issued or Supported by The Baltic and International Maritime Conference. Copenhagen - London, 1969, 110 pages - по-нататък се цитира съкратено като "Forms of Approved Documents".

156 Иван Владимиров

При сключването на договор за морски превоз страните вписват в стандартния образец на чартър елементите на конкретната фрахтова сделка, за които са предвидени съответни места. Такива елементи са: датата на сключването, имената и адресите на страните, наименова­нието на кораба, неговият тонаж, знамето му, товарното и разтоварното пристанище, видът и количеството на товара, подлежащ на превоз, сро­кът за подаването на кораба за товарене в товарното пристанище, раз­мерът на навлото за единица товар, срокът и начинът на плащане на навлото и т.н.

Чрез зачертаване в стандартния образец на чартър страните могат да предотвратят действието на уговорка, която не съответствува на особеностите на външнотърговската сделка или пък на волята на страните.

Допустимо е те да добавят на пишеща машина в оставеното свободно поле или върху допълнителен лист нови уговорки или части от уговорки, които изразяват волята им, както и да изменят и допълват отпечатаните чартърни клаузи.

В резултат на богатата съдебна и арбитражна практика по мор­ски спорове се е установило точно правно тълкуване на чартърите, което по общо правило не оставя място за каквито и да било други разбирания. Затова опитните страни при изменение и допълнение на стандартните образци на чартъри си служат с уговорките, препоръчани или поддържани от БИМКО. Те обикновено се въздържат от своеволни заличавания на отпечатани клаузи или от вписване в стандартните образци на чартъри на уговорки, за които няма съдебна или арбитражна практика.

Стандартните образци за рейсови чартъри са два вида: специали­зирани и универсални. Специализираните стандартни образци на чартъри са предназначени за сключване на договори за превоз на определени товари по дадени направления. Такива са: "Африканфос", "Фертикон", "Зернокон" и т.н. Универсалните чартърни проформи са предназначени за превоз на товари, за които няма специализирани чартърни проформи. Най-широко приложение у нас намират проформите на универсалните чартъри "Дженкон" и "Нювой"¹.

¹ Текста на тези проформи в превод на български език вж. в сб. "Стан-

дартни образци на чартьри, прилагани във външната търговия и морското търговско корабоплаване на НРБ". С., Научноизследователски институт по външна търговия, 1969Гс. З - 20, 69 - 85, 86 - 95,139 -168,225 - 286 и 287 -317.

Щом бъде подписан от страните или от техните пълномощници (брокери), стандартният образец на чартьр се превръща от проект в договор за превоз на товари по море с цял кораб, с част от товарното му пространство или с определено корабно помещение.

Чартърът урежда отношенията между изпращача и превозвача, Уговорките в чартъра имат действие спрямо получателя, само ако коносаментът изрично ги възпроизвежда или ако изрично препраща към документа, в който те са изложени (чл. 107 от КТК). С други думи, уговорките в чартъра, които не са вписани в коносамента, са задължителни за получателя, ако в коносамента е вписана забележка, която се позовава на съдържащия ги чартьр.

Договорът за фрахтоване на кораб за рейс е консенсуален. Той се смята за сключен с постигането на съгласие. Негова изразна форма е рейсовият чартьр. който представлява основният документ, регулиращ отношенията на страните.

Б. Коносамент. Напротив, в линейното корабоплаване договор­ните отношения между страните възникват не с постигането на съгла­сие, а едва с предаването на товара, за което се издава коносамент. Следователно, договорът за международен морски превоз на товари на отделни пратки е реален договор. Коносаментът е основният до­кумент, който урежда отношенията между страните.

Във връзка със значителното развитие в съвременните условия на линейното корабоплаване по разписание е възникнала букингнотата (booking-note). Целта на този документ е да закрепи за изпращача правото да предаде за превозване на следващ линеен кораб определен товар.

Названието на документа произлиза от английския глагол to book, който означавала регистрирам товара за поредния линеен кораб.

В букингнотата се излагат взаимните задължения на превозвача и на изпращача по отношение на запазване на място в кораба и на предаването на товара за превоз. В нея се съдържат данни за кораба, юридическите адреси на страните, вида и количеството на товара, датата на натоварване на товара, размера на навлото и други подобни.

По своето правно естество договорът, оформен с букингнота, съставлява предварителен договор, т.е. договор за предстоящ превоз, оформявай впоследствие като окончателен чрез предоставяне на товара и подписване на коносамента.

Букингнотата не съдържа никакви уговорки за имуществената отговорност на страните за неизпълнение на договора. Но това не оз-

158 Иван Владимиров

начава, че изправната страна няма право да търси обезщетение за вредите, причинени й от другата страна. При превоза на товари въз основа само на коносамент отговорността на морския превозвач се определя от императивни норми на приложимия закон.

Коносаментът е документ, който се издава от превозвача на изпращача на товара при превоз по море. Той е разпространен в международната практика като универсален транспортен документ. прилаган при всички видове морски превози на товари: при линейните и при трамповите превози, при превозите по чартър и без чартър.

Коносаментът представлява документ, който потвържда­ва договор за морски превоз и приемането или натоварването на товара от превозвача и съобразно с който превозвачът се задължава да предаде товара срещу този документ. Посочването в документа, че товарът трябва да бъде предаден на заповедта на наименувано лице, на заповед или на приносителя, пред­ставлява такова задължение (чл. 1, т. 7 от Конвенцията на Органи­зацията на обединените нации за морски превоз на товари от 1978 г.).

Коносаментът изпълнява редица важни функции, което обуславя неговата сложна правна природа. Сам по себе си Коносаментът не е договор за морски превоз на товари, както често считат в практиката. Докато договорът е двустранна сделка, Коносаментът е едностранен писмен акт, подписан от капитана на кораба или от друг представител на превозвача. Същевременно в коносамента се излагат съществените клаузи на превозния договор.

Поради това той служи като доказателство за сключването и за съдържанието на договора за морски превоз на товари (чл. 103 от КТК).

При липсата на чартър договорът за морски превоз на товари се оформява с два документа: а) с ордер за натоварване, подписан от изпращача или от лице, упълномощено от него, и подаден преди нато­варването; и б) с издадения от превозвача коносамент, който възпроиз­вежда съдържащите се в ордера за натоварване сведения за товара и излага редица други условия на превоза.

Член 109 от КТК изисква ордерът за натоварване да съдържа данни за вида и естеството на товара, количеството и състоянието му; броя на пратките (колетите), марките (знаците), поставени върху тях. Необходимо е и потвърждение, че са изпълнени всички изисквания за износ, превоз и внос.

Изпращачът отговаря пред превозвача за всички последици от неправилното, невярното или непълното посочване на данните в ордера.

Въз основа на писмения ордер за натоварване превозвачът издава .оносамент за товара, приет на борда на кораба. Като подписва коноса-чент и го връчва на изпращача, превозвачът с това потвърждава своето съгласие да превози така приетия товар. Поради това при липсата на чартър договорът, оформявай само с ордер за натоварване и с коноса-чент, се смята за сключен от момента на издаване от превозвача на коносамент на изпращача.

В международното търговско мореплаване съществува голямо количество проформи на коносаменти. Всеки корабособственик раз­работва собствени образци на печатани коносаменти съобразно с прак­тиката на неговата работа, вида на превозваните товари, района на -ревоз и други изисквания.

Проформите стават коносаменти само след тяхното попълване стносно определен превоз и подписването им от капитана на кораба, съответно от корабния агент.

В повечето случаи коносаментите са на английски език. Но това ;ъвсем не означава, че спрямо тях се прилага английското право¹.

Коносаментът представлява доказателство, че товарът, означен з него, е приет за превоз и се намира на борда на кораба. След изда-зането на коносамента се смята, че товарът, който е означен, съот­ветства по вид, количество и външно състояние на данните, които се съдържат в него (чл. 117 от КТК). С други думи, въпреки че сам по себе си не представлява договор между превозвача и изпращача, ^оносаментът служи за потвърждаване на неговите клаузи.

Коносаментите имат товароразпоредителна сила. Съгласно чл. 118 от КТК коносаментът легитимира получателя, посочен в него, да се разпорежда с товара, включително да го залага за обезпечаване на акредитиви, както и да иска да му бъде предаден товарът.

В зависимост от това, какъв е начинът за означаване на лицето, овластено да получи товара, коносаментите се подразделят на три вида: з) поименни коносаменти; те се издават на името на определен по­лучател; б) ордерни коносаменти; те се издават на заповедта на из­пращача; в)коносаменти на приносител; по тях стоката се предава на зържателя им.

Прехвърлянето на поименния коносамент се извършва с нарочен договор - с цесия. За прехвърлянето на ордерен коносамент е необхо-

P.Wildiers. Le connaissement maritime. Antwerpen, 1961, p.26.

160 Иван Владимиров

димо поименно или бланково джиро. Коносаментът на приносител се прехвърля най-лесно - чрез предаването му на друго лице.

Ордерните коносаменти са получили най-голямо разпространение в международната търговия. Такива коносаменти, от една страна, осигуряват възможност за опростено предаване на коносамента (оттук и правата върху товара). От друга страна, при наличността на поименно джиро те защитават интересите на получателя на товара при загубване или открадване на коносамента¹.