Икономически политики на ес доцент д-р Христо Атанасов Момчилов
Роля на Европейския парламент
Изтегляне 1.79 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- Тема № 14 Транспортна политика на ЕС 1. Въведение
- 2. Подготовка за членство
7. Роля на Европейския парламентОсновната задача на Парламента е да убеди държавите-членки, че дългосрочният общ интерес в разрешаването на тези проблеми на равнище ЕС е по-важен от краткосрочните национални интереси, при които е възможно отдаването на предпочитания на други решения. Парламентът многократно е пледирал за отделна глава за енергетика, която сега е планирана за първи път в Конституцията на ЕС. В текущите дискусии относно бъдещата енергийна политика на ЕС Парламентът настоява дори по-яростно за прилагането на важните цели на енергийната политика (увеличаване на енергийната ефективност, разработване на алтернативни енергийни източници и сигурни системи за енергоснабдяване, борба срещу парниковия ефект и стремеж към международно сътрудничество и изясняване по отношение на данъчното облагане на CO2 и енергията).През 2005 г. от Парламента бяха предприети две важни инициативи, първата относно петролната зависимост (PE A6-0509/2005), която призовава за по-всеобхватни действия за разнообразяване на енергийните източници и за създаване на последователна глобална енергийна стратегия, и втората относно резолюция за дела на възобновяеми енергийни източници (A6-0227/2005), с която Парламентът призовава за конкретни действия за замяна на традиционните енергийни източници чрез използване на всички други възобновяеми енергийни източници, а именно вятърна енергия, водни електроцентрали, слънчево-термална енергия, геотермални електроцентрали и биомаса.На 14 февруари 2006 г. Европейският парламент прие резолюция, съдържаща препоръки относно отоплението и охлаждането с използване на възобновяеми енергийни източници (INI/2005/2122). Целта на предложението е да оцени и да се възползва от икономическия потенциал с цел увеличаване на дела на възобновяеми енергийни източници, използвани за отопление и охлаждане в ЕС, от настоящото равнище от приблизително 10 % до постижима, но амбициозна стойност от поне 20 % до 2020 г. със същевременно установяване на задължителни национални цели.През март 2006 г. Европейският парламент прие съвместна резолюция относно сигурността на енергийните доставки в ЕС, приканвайки Комисията и Съвета да се стремят към по-решителна и конкретна европейска енергийна политика заедно с нови, амбициозни цели.В доклада по своя собствена инициатива относно Зелената книга „Енергийна ефективност или да направим повече с по-малко“ (INI/2005/2210), Европейският парламент предложи създаването на фонд за енергийна ефективност, чрез който местни енергийни и екологични агенции да получават финансова помощ.Европейският парламент е разгледал и международните аспекти в своята „Незаконодателна резолюция относно отношенията между ЕС и Русия“ (INI/2004/2170). Резолюцията изтъква необходимостта от допълнително развитие и прилагане на обща енергийна стратегия за Европа, която включва производители, разпределители и потребители, и създава прозрачна и устойчива енергийна система, която повишава регионалното разнообразие на енергийни източници. Тема № 14 Транспортна политика на ЕС 1. Въведение Развитието на търговията между държавите-членки на ЕС доведе до създаването на гъста и относително ефективна комплексна мрежа от транспортни връзки, съчетаваща автомобилен, железопътен, воден и въздушен транспорт. Общата транспортна политика (ОТП) е регламентирана от Римския договор, 1957 г. (раздел ІV “Транспорт” 74–84 от РД). Правната уредба на ОТП в първоначалния си вид не е нито изчерпателна, нито особено ясна и конкретна. Това предизвиква неколкократно намесата на Съда на ЕО за тълкуване на правни норми по възлови въпроси. По онова време обхватът на ОТП е ограничен до железопътния, пътния и воден превоз по вътрешните пътища (чл. 84, ал. 1), като същевременно е предоставена възможност на Съвета да приема с единодушие подходящи разпоредби за морския и въздушен транспорт. Практически до 1984 г., когато е приета Бялата книга на ЕК за изграждане на единен вътрешен пазар (Doc COM (85) final), този процес среща негласната съпротива на държавите-членки (поради собствените им вътрешни приоритети) и липсата на политическа воля за адекватна законодателна дейност.В периода 1986–1992 г са приети основните либерализирани разпоредби за различните видове транспорт. В приетата през 1992 г. Бяла книга за бъдещото развитие на ОТП (COM (92) 494 final) се предлага нов “глобален подход” към ОТП, който се изразява в подобряване и по-рационално използване на инфраструктурата и транспортните средства, по-надеждна сигурност за потребителите, подобряване на работните условия, по-добра защита на околната среда. Към момента на подписването на Договора от Маастрихт, 1997 г. е прието законодателството, необходимо за действието на единния вътрешен пазар в областта на транспортните услуги. Налице е нормативна база за функционирането на транспортен пазар без дискриминация, основана на националност. Превозвачите от ЕС могат да извличат всички предимства на Вътрешния пазар и да осъществяват дейността си по най-ефикасен начин, в условия на конкуренция. Хармонизирането е в множество области, като изисквания за сигурност, технически спецификации и професионални стандарти, общи правила за застраховки и разрешителни за правоспособност. Мерките, взети досега от ЕС за създаването на Общия транспортен пазар и неговото функциониране, се отнасят на първо място до икономическата дейност на транспортните предприемачи. Професионалните превозни услуги на транспортните предприемачи, на железопътния транспорт, на вътрешния воден транспорт, на морския транспорт бяха освободени – според принципа на свободното предоставяне на услуги – от дискриминация поради гражданство на определена държава-членка. Основните принципи са: пазарно ориентирани решения (без намеса на държавата чрез квоти или предварително определени цени); свободен избор на транспортния предприемач от клиента; недопускане на дискриминация между транспортния предприемач от клиента; спазване на принципа за субсидиарност.Целите на общата транспортна политика са: да подкрепи функционирането на единния пазар; да стимулира устойчивото развитие; да премахне бариерите за развитие на ефективна и интегрирана транспортна система, като създаде условия за изграждането на мултимодална и трансгранична транспортна система, която да подпомага интеграцията, респ. комбинацията на няколко транспортни носители; да заздрави икономическото и социалното сближаване, като намали различията между отделните региони чрез развитието на инфраструктурата; да подобри сигурността на транспорта; да осъществява необходимите мерки в социалната сфера; да координира отношенията с трети страни в транспортната сфера. Създаването на общия транспортен пазар през 1993 г. е от полза преди всичко за транспортната икономика, която има дял от около 7,5 % (4% без индивидуалния и заводския транспорт) от обществения продукт. Той допринася същевременно и за ефективността на вътрешния пазар - свободното движение на хора, стоки и услуги в едно пространство без вътрешни граници може да бъде гарантирано само тогава, когато превозът на хора и стоки функционира безпроблемно. 2. Подготовка за членство В транспортния сектор страните-кандидатки се сблъскват с предизвикателството да поемат и прилагането на значителен обем от транспортно право, което представлява около 10% от общите достижения на правото на Европейския съюз (acquis). Достиженията на правото на ЕС (acquis) в Глава 9, Транспортна политика, се основават на Членове 70-80 от Договора за ЕО. Достиженията на правото на ЕС (acquis) в транспорта се състоят основно от вторично законодателство, т.е. няколко стотин Регламента, Директиви и Решения. Прилагането на достиженията на правото на ЕС (acquis) изисква не само приемането на закони, но също и адекватно ниво на административен капацитет. Достиженията на правото на ЕС (acquis), отнасящи се пътния транспорт, обхващат широка област от социални, технически, финансови, екологични изисквания и изисквания за безопасност и съставлява 70% от цялата транспортна дейност. Достиженията на правото на ЕС (acquis) в железопътния транспорт неотдавна бяха подложени на значителни промени, а либерализирането на този сектор ще наложи по-нататъшно отваряне на националните пазари на железопътния транспорт за конкурентни железопътни предприятия от други държави-членки. Железопътният транспорт е без особено значение за превоза на стоки и пътници в ЕС. Относителният му дял намалява през последните 25 години от 28 на 15% от общия обем на превозваните товари и от 10 на 6,6% от общия брой превозвани пътници. Финансовите затруднения през 70-те и 80-те години доведоха до намаляване на пазара, нарастване на разходите и съществена държавна интервенция. С появата на свръхскоростните влакове през 90-те години се появи надежда за съживяване и по-висока рентабилност на този сектор. В авиацията трябва да бъдат решени въпроси за пазарния достъп, безопасността и инфраструктурната организация. В морския транспорт едно от най-големите предизвикателства е въвеждането на морска безопасност. Морският транспорт играе важна роля за търговията между държавите-членки и заема над 30% от всички вътрешни стокови превози в Общността и около 86% от външната търговия на ЕС.Във всички сектори е налице икономическа необходимост да се поощрява, развива и осъвременява транспортната инфраструктура с финансовата помощ на Европейския съюз. При присъединяването основната инфраструктура на страните-кандидатки ще бъде част от разширената Транс-европейска транспортна мрежа. Пазарната интеграция на пътния транспорт е един от най-чувствителните въпроси в контекста на преговорите за присъединяване по глава транспорт. Европейският съюз предлага да се даде достъп до вътрешния пазар на пътни превози на Европейския съюз при условие, че страните-кандидатки прилагат ефективно достиженията на правото на ЕС (acquis) в областта на пътния транспорт и, където е удачно, приемат позицията на Европейския съюз по техните искания за преходни периоди. Във връзка с това при присъединяването на всички страни-кандидатки ще бъде даден достъп до пазара на пътен превоз на стоки в рамките на Европейския съюз до или от територията на държава-членка или с преминаване през територията на една или повече държави-членки (предмет на Регламент (ЕИО) 881/92). Има обаче специфични чувствителни моменти по въпроса за незабавното отваряне на националните каботаж пазари при присъединяването. За да бъде постигната плавна интеграция и в светлината на опита на Европейския съюз, Европейският съюз предложи съответно преходен период, уреждащ постепенното въвеждане на достъп на не-национални превозвачи до националния пазар на пътен транспорт на други държави-членки (предмет на Регламент (ЕИО) 3118/93) в определени случаи. Предложението е да се ограничи реципрочно достъпа до националните транспортни пазари между настоящи и нови държави-членки за първоначален период от две години за онези страни-кандидатки, които са поискали никакви или ограничени преходни периоди в областта на пътния транспорт и за първоначален период от три години за онези страни-кандидатки, които са поискали по-дълги преходни периоди, предизвикващи допълнителни трусове в областта на пътния транспорт. Освен това държавите-членки могат да уведомяват Комисията за удължаване на този първоначален преходен период с максимален период от две години. В някои случаи този период може да бъде продължен с една допълнителна година. Нещо повече, държавите-членки, които не са удължили преходния период, могат да прилагат защити до края на петата година. В сектора пътен транспорт бяха приети някои искания за ограничен преходен период в случаите с България, Латвия, Литва, Унгария, Полша, Румъния, Малта и Кипър. В сектор морски транспорт никоя от страните-кандидатки не е поискала преходен период. Значението на правната хармонизация и засилването на административните структури в морския сектор, особено с оглед подобряването на безопасността на флота на страните-кандидатки, е подчертано в Общата позиция.В сектор железопътен транспорт, с изключение на Унгария и Полша, всички държави, за които Европейският съюз предложи временно затваряне на транспортната глава, са в позиция да приложат значително преработените неотдавна достижения на правото при присъединяването. За Унгария и Полша беше приет ограничен преходен период за пазарен достъп. В сектор авиация Литва и Унгария получиха ограничени преходни периоди, за да прекратят използването на шумни самолети от трети държави. В България всички необходими административни структури, които следва да транспонират и прилагат законодателството на ЕС по отношение на отделните видове транспорт, са изградени и функционират най-малко от две години като главни дирекции. Административните органи, които въвеждат и прилагат европейското законодателство бяха преструктурирани като изпълнителни агенции. Това са Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация”, изпълнителните агенции “Автомобилна администрация”, “Пътища” към МРРБ; “Морска администрация” и “Железопътна администрация”. Преструктурирането на администрациите допълнително повиши тяхната ефективност за прилагане на acquis, а също така са увеличени финансовите средства, които се отделят за тяхното функциониране, гарантирана е и тяхната независимост при изпълнение на задълженията. Каталог: tru -> uchebnici -> 12.SF Ikonomicheska%20Politika-HMomchilov -> 12.SF-HMomchilov-word uchebnici -> Молекулярна биология и наследствени болести при домашните животни проф дсн Лилян Сотиров uchebnici -> Презентация етапи на създаване на презентация Планиране и проектиране на презентацията uchebnici -> Наследствени болести при конете хромозомни мутации (аберации) uchebnici -> Полово предавани болести (ппб) сексуално предавани инфекции (спи) Дефиниция uchebnici -> Acne vulgaris, Rosacea, Dermatitis perioralis uchebnici -> Четвърта тема икономическо поведение uchebnici -> 2. хипофизна жлеза Изтегляне 1.79 Mb. Сподели с приятели:
|