Част първа основни характеристики на летищата дял първи общи положения и данни за летище

(2) Текущото техническо обслужване е планова работа по техническо обслужване с цел да се предостврати отказ или срив в техническото състояние или ефективността на средствата и оборудването.

(3) За целите на тази наредба средства и оборудване са покрития, визуални средства, ограда, дренажни (канализационни) системи и здания.

(4) Службата, отговорна за техническо поддържане (обслужване) на летището изготвя програма за техническо обслужване.

(5) При необходимост службата по ал. 4 осигурява и правила за текущо техническо обслужване с цел средствата и оборудването да се поддържат в състояние, което не влияе отрицателно на безопасността, редовността или ефективността на въздушната навигация.

(6) В хода на разработването и прилагането на програмата за техническо обслужване е необходимо да се отчитат принципите на човешкия фактор.

(2) Инспекционните проверки за състоянието на повърхността на работната площ се осъществяват по реда на чл. 23, ал. 2 и ал. 3.

(3) Повърхността на ПИК се поддържа в такова състояние, което да изключва образуването на опасни неравности.

Чл. 486. (1) Службата, отговорна за техническото поддържане на летището осъществява планов периодичен и текущ контрол с оглед предприемане на необходимите мерки по поддържане на летището в работоспособно състояние.

(2) Плановият периодичен контрол върху състоянието на летището се провежда при подготовките за работа на летището в пролетно-летни и в есенно-зимни условия.

(3) Изискванията по отношение поддържането на летището при летни условия и за отразяване и анализиране на резултатите, свързани с плановия периодичен технически контрол, са дадени в Приложение № 13.

Чл. 487. (1) Службата, отговорна за техническо поддържане на летището, осигурява периодичното извършване на измервания на характеристиките на триенето на повърхността на ПИК с помощта на устройства за непрекъснато измерване на триенето, притежаващи приспособления за навлажняване.

(2) Провежда се профилактично техническо обслужване, когато характеристиките на триенето на цялата ПИК или на някоя нейна част са по-ниски от установеното минимално ниво.

(3) Част от ПИК с дължина около 100 m се счита за значителна за започване на работи по техническо обслужване или за предоставяне на информация за характеристиките на триенето.

(4) Планира се профилактично техническо обслужване, когато характеристиките на триенето на цялата ПИК или на някоя нейна част са по-ниски от установеното минимално ниво, за което се планира провеждането на техническо обслужване

(2) Ако ПР се използва от газотурбинни самолети, се следи върху повърхността на нейните странични ивици за безопасност да няма скални късове или други предмети, които биха могли да бъдат всмукани от двигателите на самолета.

(2) Възможно най-бързо и напълно следва да се премахват сняг, киша, лед, застояла вода, кал мръсотия, прах, пясък, нефтени продукти, наслояванията на гума и други видове замърсяване, за да се намали натрупването им.

(2) ПР е необходимо да се поддържат чисти от сняг, киша, лед и други до такава степен, че да се осигурява възможност за рулиране на ВС до и от работна ПИК .

(3) Пероните е необходимо да се поддържат чисти от сняг, киша, лед и други до такава степен, че да се осигурява възможност за безопасно маневриране, изтегляне или буксиране на ВС.

1. работна (работни) ПИК;

2. пътеката за рулиране, обслужваща работната (работните) ПИК;

3. перон (перони);

4. площадки за изчакване;

5. други участъци.

(2) Службата за техническо поддържане на летището осигурява такава организация на почистването на работните площи по ал. 1, че полетите да бъдат възобновени:

1. до 60 min след спиране на интензивния снеговалеж за летища с повече от 10 000 движения годишно;

2. до 120 min след спиране на интензивния снеговалеж за летища с по-малко от 10 000 движения годишно.

Чл. 491. (1) Летищната администрация на летище за обществено ползване или собственикът на летище, което не е за обществено ползване, определя отговорна служба и лица за оперативен контрол върху спирачния ефект на пистата и останалите изкуствени настилки.

(2) Службата или лицата по ал. 1 изготвят съобщение (NOTAM, SNOWTAM), което се излъчва от доставчика на аеронавигационно обслужване за съответното летище.

(2) Химикалите се ползват внимателно, за да не се създават по-опасни условия за плъзгане.

(3) Не се разрешава използване на химикали, които могат да имат вредни последствия върху ВС, върху изкуствените настилки, или химикали, които могат да окажат токсично въздействие върху околната среда.

(3) Изискванията, свързани с осигуряване на експлоатацията на летището при зимни условия, са посочени в Приложение № 14.

1. 0.5 до 1.0 % горен слой при дебелина до 5 cm включително;

2. не повече от 0.5 % горен слой при дебелина над 5 cm.

Чл. 494. Полагането на горния слой покритие следва да се извършва от единия до другия край на ПИК, така че при използването на ПИК повечето излитания и кацания на ВС да се изпълняват под наклон на склона.

Чл. 495. Цялата широчина на ПИК се покрива с горен слой всеки път, когато се полага нов горен слой на ПИК.

Чл. 496. (1) Когато ПИК се покрива с горен слой, то същата се привежда във временно работно състояние, като се нанася осевата линия на ПИК, отговаряща на изискванията на чл. 139.

(2) Разположението на всеки временен праг на ПИК се обозначава посредством напречна линия с широчина 3.6 m.

(2) За светлини, на които проектната средна интензивност на главния лъч превишава стойността по Приложение № 9, величината, съответстваща на 50%, се определя по отношение на тази проектна стойност.

(2) Системата за профилактично техническо обслужване, използвана по отношение на ПИК, оборудвани за изпълнение на точни подходи за кацане по категории II или III, изисква минимум следните проверки:

1. визуална проверка и измерване на интензивността, ъглите на разсейване на лъчите и насочването на светлините, включени в светлинните системи на подхода и ПИК;

2. контрол и измерване на електрическите характеристики на всяка схема, влизаща в състава на светлините на подхода и ПИК;

3. контрол за правилното функциониране на системата за регулиране на интензивността на светлините, използвана от органа за КВД.

(3) Експлоатационните измервания на параметрите по ал. 2, т. 1 се извършват:

1. с използване на подвижна измерителна апаратура, която осигурява достатъчна точност за анализ на характеристиките на отделните светлини;

2. чрез измерване на параметрите на всички светлини (доколкото това е възможно) с цел спазване на съответните технически изисквания на Приложение № 9;

3. с периодичност:

а) не по-рядко от два пъти годишно за вградените светлини;

б) не по-малко от един път в годината за останалите светлини.

Чл. 499. (1) Целта на системата за профилактично техническо обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория II или III, се състои в това по всяко време на изпълнение на полети по категория II или III да действат всички светлини за подход и светлините на ПИК и по всяко време да действат най-малко:

1. 95% от светлините във всеки от следните елементи с особено значение:

а) светосигнална система за точен подход за кацане по категории II и III на най-близкия 450-метров участък от ПИК;

б) осеви светлини на ПИК;

в) прагови светлини на ПИК;

г) странични светлини на ПИК.

2. 90% от светлините в зоната на приземяване;

3. 85% от светлините на светосигналната система на подхода за кацане извън границите на най-близкия 450-метров участък от ПИК;

4. 75% от ограничителните светлини на ПИК.

(2) За осигуряване на непрекъснато насочване не се допуска:

1. допустимият процент на неизправните светлини да променя основната схема на светосигналната система;

2. наличието на неизправна светлина, разположена до друга неизправна светлина (освен при линейните светлини или светлинните хоризонти, където е допустимо наличието на две съседни неизправни светлини).

(3) По отношение на линейните светлини, светлинните хоризонти и страничните светлини на ПИК светлините се считат за съседни, ако са разположени последователно:

1. по широчина - в една и съща линейна светлина или светлинен хоризонт;

2. по дължина - на един ред на страничните светлините или на линейните светлини.

Чл. 500. Системата за профилактично техническо обслужване на светлините на „стоп” линията, която се предвижда на мястото на изчакване до ПИК (предварителен старт), предназначена за експлоатация в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, съдържа следните цели:

1. да няма повече от две неизправни светлини;

2. да няма две съседни неизправни светлини, с изключение на случаите, когато интервалът между светлините е значително по-малък от установения.

Чл. 501. Целта на системата за профилактично техническо обслужване, прилагана към ПР, предназначена/и за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, се състои в това да няма две съседни неизправни осеви светлини на ПР.

Чл. 502. (1) Целта на системата за профилактично техническо обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, е по всяко време на изпълнение на полети по категория I, всички светлини на подхода и на ПИК да са в експлоатация и в експлоатация да са поне 85% от светлините на всяка от следните системи:

1. светлинна система за точно захождане за кацане по категория I;

2. прагови светлини на ПИК;

3. странични светлини на ПИК;

4. крайни светлини на ПИК.

(2) За да се осигури непрекъснато насочване, не се допуска редом до неизправна светлина да се намира друга неизправна светлина, освен когато интервалът между светлините е значително по-малък от установения.

(3) Насочването чрез линейни светлини или светлинни хоризонти на подхода не се нарушава при две съседни неизправни светлини.

Чл. 503. (1) Целта на системата за профилактично техническо обслужване на ПИК, предназначена за излитане в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, е по всяко време на експлоатация всички светлини на ПИК да работят и при всички случаи:

1. да работят поне 95% от осевите светлини на ПИК (където са осигурени) и страничните светлини на ПИК;

2. да работят най-малко 75% от крайните светлини на ПИК.

(2) За осигуряване на непрекъснато насочване не се допуска наличието на две съседни неизправни светлини.

(2) За осигуряване на непрекъснато насочване не се допуска наличието на съседни неизправни светлини.

(2) Опасността от сблъсък с диви животни на летище или в неговата околност се оценява чрез:

1. създаването на национална процедура за записване и докладване на данни за събития - сблъсъци на ВС с диви животни;

2. събиране от операторите на ВС, от персонала на летището и други източници на информация за местата на обитаване на дивите животни на територията на летището или в неговата околност, създаващи потенциална опасност при оперирането на ВС; и

3. периодичен преглед и оценка на опасностите от дивите животни от компетентен персонал.

Чл. 507. Докладите за сблъсъци с диви животни се събират и предават на ICAO за включване в базата данни IBIS (Информационна система на ICAO за събиране на данни със събития от сблъсъци с птици).

Чл. 508. Летищния оператор предприема действия за намаляване на риска за оперирането на въздухоплавателните средства чрез приемане и въвеждане на мерки за свеждане до минимум вероятността от сблъсъци между диви животни и ВС, като противодейства на обитаването им на територията на летището или в неговата околност като;

1. изяснява характера на орнитологичната обстановка в района на летището в радиус 3 и 8 km от контролната точка на летището с цел установяване на:

а) вида на дивите животни, представляващи реална опасност за оперирането на ВС за даденото летище;

б) местата за събиране и основните пътища за движение/прелитане над летището и прилежащите му територии;

в) характера на обитаващите диви животни и местата за тяхното събиране, пребивавне, гнездене, отдих и почивка;

г) особеностите на местата на обитаване, способстващи за концентрирането на големи глутници, стада или ята птици;

д) данни за миграцията на дивите животни и обичайните пътища за миграция;

2. предприема мерки за отпъждане на дивите животни в периоди на провеждане на полетите чрез стрелба с оръжия с халосни патрони и сигнални ракети; поставяне на отпъждащи сигнални макети; светлинни системи; излъчване на акустични сигнали, имитиращи бедствия на дивите животни; засипване на намиращите се на територията на летището овлажнени и заблатени участъци и други ефективни мерки.

(2) Ако премахването на съществуващите обекти не е възможно, Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” е необходимо да гарантира, че всеки риск за въздухоплавателните средства, породени от тези източници е проучен/изследван/оценен и е намален до най-ниското възможно ниво.

(3) Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” съгласува проекти за изграждане на сгради и съоръжения или всякакви други източници в радиус 13 km от контролната точка на летище, във връзка с привличаните от тях диви животни на летището или в неговата околност във връзка с авиационната безопасност.
Глава петдесет и четвърта

Отговорна служба за организиране дейността на перона

Чл. 510. (1) Когато интензивността на движение и условията на експлоатация го изискват, съответната служба за организиране на дейността на перона се осигурява от летищната служба по оперативна дейност съвместно с доставчика на аеронавигационно обслужване на съответното летище - летищната контролна кула (ЛКК) на перона за:

1. регулиране на движението с цел предотвратяване на сблъскване между ВС и между ВС и препятствия;

2. регулиране съвместно с летищната контролна кула (ЛКК) навлизането на ВС на перона и координиране излизането на ВС от перона;

3. осигуряване на безопасно и бързо придвижване на транспортни средства и съответния контрол и регулиране на други дейности.

(2) Когато е предвидено летищната контролна лула (ЛКК) да не участва в осигуряването на организацията на дейността на перона, установяват се процедури и правила, облекчаващи организацията на предаване на управлението на движение на ВС между органа - службата за организация дейността на перона и ЛКК.

Чл. 511. (1) Службата, отговорна за организация на дейността на перона, се осигурява със средства за радиотелефонни комуникации.

(2) В случаите, когато се преминава към процедурите при ниска видимост, броят на лицата и транспортните средства, изпълняващи дейности по перона се органичават до необходимия минимум.

(3) Службата, отговорна за организация на дейността на перона, предприема мерки в случаите по горепосочената алинея.

(4) С оглед спазване правилата за движение и осигуряване безопасността на движение на наземната техника службата, отговорна за организация на дейността на перона, контролира всички транспортни средства и всички оператори независимо от собствеността на средствата и административната подчиненост на водачите.

1. дава път на аварийно странспортно средство, на рулиращо ВС, на ВС започващо рулиране или буксиращо ВС; и

2. дава път на други транспортни средства в съответствие с местните правила.

Чл. 514. (1) Транспортна техника се допуска на перона само ако за съответната техника е издаден пропуск по съответния ред.

(2) Водачи на транспортна техника и оператори на самолетообслужваща или друга техника, използвана на летище, се допускат за самостоятелна работа на перона на летище за обществено ползване след обучение по програми, утвърдени от Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация”, включващи като минимум изискване за познаване на:

1. плана на летището и забранените за достъп зони;

2. летищните знаци, маркировката и светлините;

3. правилата за водене на радиотелефонна връзка;

4.термините и фразеологията, използвани от доставчика на аеронавигационно обслужване на летището, вкл. фонетичната азбука на ИКАО;

5. конструкцията, методите за опериране и изискванията за ежедневно техническо поддържане на използваната самолетообслужваща техника и техника за поддържане на летището;

6. правилата и изискванията, свързани с обслужването на ВС, отнасящи се към операциите по наземното обслужване;

7. правилата и реда за работа на територията на летището;

8. задълженията им по време на аварийно-спасителни мероприятия;

9. правилата и методите за оказване на долекарска помощ на пострадали.

(3) Всички водачи на транспортни средства и оператори на самолетообслужваща или друга техника, използвана на летище, могат да:

1. ползват и боравят с приемно-предавателната техника, с която е оборудвано транспортното средство;

2. разбират и изпълняват правилата за управление на въздушното и наземното движение в района на летището;

3. управляват транспортното средство на територията на летището и работят със специалното му оборудване;

4. демонстрират навици и рутина при изпълнението на конкретна задача.

(4) Преди да бъде допуснат до самостоятелна работа на перона, водачът на транспортна техника или операторът на специализирана техника преминава практически стаж под контрола на правоспособен водач или оператор с продължителност най-малко 20 работни дни.

(5) В случаите, когато се налага на перона на летище за обществено ползване допускане на автотранспортна техника, чийто водач не отговаря на изискванията по ал. 2, 3 и 4, това се осъществява със съпровождане, организирано от службата, отговорна за организация на дейността на перона на летището.

1. противопожарно оборудване, годно най-малко за първоначално използване в случай на възпламеняване на гориво и обучен да използва това оборудване персонал в състояние на готовност по време на наземното обслужване на ВС;

2.средства за бързо повикване на аварийно-спасителната и противопожарната служба в случай на пожар или значителен разлив на гориво.

(2) В случаите, когато дозареждането с гориво на ВС се осъществява по време на качване или слизане на пътници, както и без слизане на пътниците, наземното оборудване се разполага по такъв начин, че:

1. да се използват достатъчен брой изходи за бърза аварийна евакуация;

2. безпрепятствено да се осъществи евакуацията от всеки от изходите, използвани в аварийна ситуация.

(2) Не се допуска упражняване на дейност по наземното обслужване на ВС от лица без необходимата квалификация.

(3) Изискванията по ал. 1 и 2 се отнасят за дейностите, свързани със:

1. контрола на товаренето на ВС;

2. зареждането с гориво и специални течности или газове на ВС;

3. противообледенителната обработка на ВС;

4. буксирането на ВС;

5. осигуряването на наземно електрозахранване на ВС;

6. обработката на товари и товарно-разтоварните дейности на ВС;

7. кондиционирането на ВС с наземни средства;

8. наземното обслужване на В и К система на ВС.

ЧАСТ ПЕТА

ВЕРТОЛЕТНИ ЛЕТИЩА

ДЯЛ ПЪРВИ

АЕРОНАВИГАЦИОННА ИНФОРМАЦИЯ

Глава петдесет и шеста

Общи положения
Чл. 518. (1) Степента на точност и интегритет на аеронавигационните данни свързани с вертолетни летища е необходимо да е в съответствие с изискванията на таблици от 1 до 5 на приложение № 7 на Наредба № 11 от 05.05.1999 г., обн, ДВ, бр.50 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България, издадена от министъра на транспорта.

(2) Точността на публикуваните аеронавигационни данни следва да съответства на изискванията, посочени в таблици 1-5 в приложение № 7 на Наредба № 11, отчитайки установените процедури от изградената система за качество.

(3) Изискванията за точност на аероннавигационните данни се базира на 95 процента пълнота, като за това е необходимо да се определят три вида данни за местоположение:

1. измерени точки (праг Зона за краен подход за излитане и кацане (FATO), местоположения на навигационни средства и др.);

2. изчислени точки (математически пресмятания на базата на известни измерени точки или на точки в пространството, контролни точки и др.);

3. обявени точки (точките по границата на района за полетна информация - РПИ, и др.).

1. критични данни (ниво на интегритет 1 x 10^-8 ) - съществува голяма вероятност, че при използването на изкривени критични данни безопасното продължаване на полета и кацането на ВС ще бъдат съпроводени със значителен риск и възможност от катастрофа;

2. съществени данни (ниво на интегритет 1 x 10^-5 ) - съществува малка вероятност, че при използването на изкривени съществени данни безопасното продължаване на полета и кацането на ВС ще бъдат съпроводени със значителен риск и възможност от катастрофа;

3.рутинни данни (ниво на интегритет 1 x 10^-3 ) - съществува много малка вероятност, че при използването на изкривени рутинни данни безопасното продължаване на полета и кацането на ВС ще бъдат съпроводени със значителен риск и възможност от катастрофа.

(2) Осигуряването на нивото на интегритет на съществените аеронавигационни данни по чл. 519 и чл. 520, се осъществява с използване на 24-битов CRC алгоритъм.

1. тип на вертолетното летище:

а) разположено на повърхността;

б) задигнато над равнището на повърхността;

в) палубна вертолетна площадка;

2. зона за приземяване и излитане:

а) размери с точност до метър;

б) наклон;

в) тип на повърхността;

г) носимоспособност в тонове;

3. тип на зоната за краен подход за излитане и кацане:

а) тип на FATO;

б) действителен пеленг с точност до една стотна от градуса, обозначаващ номер (ако се предвижда);

в) дължина с точност до метър;

г) широчина с точност до метър;

д) наклон;

е) тип на повърхността;

4. участък за безопасност:

а) дължина;

б) широчина;

в) тип на повърхността;

5. пътека за рулиране по земята, въздушна ПР и транзитен маршрут за придвижване по въздуха:

а) обозначение;

б) широчина;

в) тип на повърхността;

6. перон:

а) тип на повърхността;

б) местостоянки за вертолети;

7. участък, свободен от препятствия:

а) дължина;

б) профил на земната повърхност;

8. значителни препятствия върху територията на вертолетното летище и в неговата околност:

а) местоположение;

б) максимална надморска височина с точност до метър;

в) тип;

9. визуални средства за схемите на подхода за кацане, маркировка и светлини на FATO, TLOF, ПР и пероните;

1. излитане;

2. прекъснато излитане;

3. кацане.

(2) Когато вертолетното летище е съвместено с летище, контролната точка на летището е контролна точка на вертолетното летище.

(3) Контролната точка на вертолетното летище се разполага близо до началния или планирания геометричен център на летището и нейното положение не се изменя.

(4) Местоположението на контролната точка на вертолетното летище се измерва и обявява в градуси, минути и секунди.

(2) За вертолетно летище, предназначено за ВС, изпълняващи международни полети, надморската височина и вълната на геоида на зоната за приземяване и излитане и/или надморската височина на всеки праг на зоната за краен подход за излитане и кацане се измерва и обявява с точност до:

1. 0,5 m за неточни подходи за кацане;

2. 0,25 m за точни заходи за кацане.

(2) Географските координати на точките от съответна осева линия на земни ПР за вертолети, ПР за рулиране по въздуха и транзитни маршрути за придвижване по въздуха се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундата.

(3) Географските координати на всяка МС за вертолети се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундата.

(4) Географските координати на съществуващите значими препятствия на вертолетното летище или в неговата околност се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и десети от секундата.

(5) Обявяват се също значението на максималната надморска височина, закръглена до метър, типът маркировка и светлинната индикация на значимите препятствия.
Глава шестдесет и първа

Координация между службите за аеронавигационна информация на доставчика на аеронавигационно обслужване и службите на вертолетните летища

Чл. 533. Във връзка с провеждането на полети службата на вертолетното летище незабавно съобщава на доставчика на аеронавигационно обслужване от съответния район на отговорност информация за:

1. условията на вертолетното летище;

2. експлоатационното състояние на съответните оборудване, служби и навигационни средства, за които носи отговорност;

3. всяка друга информация, която се счита за важна от експлоатационна гледна точка.

(2) За осигуряване на навременно предоставяне на информацията на доставчика на аеронавигационно обслужване е необходимо добро сътрудничество между заинтересованите служби.

(2) Отговорните служби на вертолетните летища следва да съобразяват международно приетите AIRAC периоди, взимайки предвид 14-дневен срок за изпращане по поща на данни или информация за публикуване до доставчика на аеронавигационно обслужване.

(2) AIRAC информацията се изпраща до ползвателите на аеронавигационна информация поне 42 дни преди датата на настъпване на промяната с цел да достигне до получателя поне 28 дни преди датата на настъпване на промяната.